Куда нам без АУГ

Трудно не заметить оживившуюся в последнее время дискуссию вокруг авианосцев. Налицо и интрига. Одна сторона заявляет, что строить их непременно будем. Это руководство ОСК. Другая – начисто отрицает даже саму возможность строительства, ссылаясь на непроработанность вопроса. Это министр обороны и его министерство. Чуть не оговорился: военные! Хотя какие они теперь военные?

«Адмирал Кузнецов», единственный авианесущий тяжелый крейсер России

Морская ли держава?

Характерно, что спорящие стороны вовсе не отрицают актуальности оживления военного кораблестроения как такового. Иное было бы и нелепо: во флотах уже исчезли не только самые необходимые группировки сил, но и отдельные классы кораблей, такие, скажем, как подводные лодки. Остальные классы кораблей, представленные отдельными экземплярами, добивают все мыслимые и немыслимые остатки ресурса. И это на флотах, непосредственно находящихся на направлениях современных очагов напряженности. Каким при этом может быть авторитет таких флотов в глазах соседей (противников, говорят, теперь нет), партнеров, традиционных покупателей нашего вооружения?

Вторая интрига состоит в том, что военное кораблестроение (конечно, если оно «не свободно» от стратегической целесообразности, что уже нонсенс и невозможно по определению) изначально осуществляется под основные группировки сил флота (скажем, такие как морские стратегические ядерные силы). Следовательно, в любом случае, принимаясь за строительство кораблей основных классов, необходимо заранее определенно знать: будут авианосцы в составе флота или их не будет. Ведь они являются ядром самых мощных ударных группировок. Не говоря уже о том, что исходя из этого определяется район их плавания.

А наличие или отсутствие авианосцев дополнительно определяет статус флота: будет он океанским либо прибрежным, при прочих равных компонентах и условиях (наличие в нем крупных ударных кораблей, морских стратегических ядерных сил, многоцелевых атомных подводных лодок и т.д.). Но тогда во втором случае наивно «натягивать» на себя звание великой морской державы, обладающей океанским флотом. Вот вам и прямое указание теперь уже на статус государства!

Таким образом, в контексте обсуждения обозначенной темы неизбежно рано или поздно возвращаемся к извечному вопросу: а нужны ли вообще нам авианосцы? При этом такой вопрос, как его построить и чем снарядить, чтобы получить приемлемый результат и не разорить казну, чаще всего игнорируется. Видимо, считается заведомо беспроблемным и отработанным. Едва ли с этим можно согласиться!

Что дает обладание авианосцами? Казалось бы, ответ на этот вопрос хрестоматийно прост и очевиден. Во-первых, авианосец является самой универсальной в рамках системы обороны государства силой, способной обеспечить адекватное воздействие на противника (взять хотя бы обстоятельства Фолклендского конфликта), где бы тот ни находился, в конфликтах любой интенсивности. Либо своим присутствием эффективно способствовать предотвращению таковых, то есть непосредственно подкреплять внешнюю политику.

Во-вторых, только с авианосцами при прочих равных условиях флот становится сбалансированным, за счет чего обретает необходимую оперативную устойчивость при действиях в любых районах Мирового океана. Это означает, что и другие ударные силы флота получают возможность полностью реализовать там свою боевую эффективность. В-третьих, авианосцы придают флоту наивысшую степень оперативной мобильности, где маневр, доступный современным корабельным группировкам, существенно дополняется глубиной воздействия палубной авиации.

В-четвертых, только наличие авианосцев способно придать флоту истинную оперативно-стратегическую завершенность, без которой немыслим «перенос силы через океан» (значительные водные пространства). Та же идея оснащения флота авианосцами «Мистраль» приобретает серьезную материальную основу и состоятельность. В-пятых, государства, ВМС которых располагают авианосцами, равно как и морскими стратегическими ядерными силами и атомными подводными лодками – принято относить к мировым державам с особым, наиболее уважаемым статусом.

И, наконец, исследование отечественного послевоенного опыта строительства и применения ВМФ (без этого абсолютно безрассудно что-либо начинать) тоже подводит к убеждению, что более всего не хватало нам «прикрытия с воздуха». Построить авианосцы, равные американским, либо превосходящие их – все равно нереально. Однако столь же трудно себе представить и дуэль авианосцев, как это многократно случалось во время Второй мировой войны: против них сегодня существует достаточно других средств.

Авианосец — это совершенная организация

Оппоненты могут сослаться на то, что целый ряд высокоразвитых мировых держав с хорошими морскими традициями и развитым судостроением, в первую очередь Германия, Япония, Канада, Южная Корея – не имеют и не торопятся «заводить» авианосцы при том, что они являются известными «тяжеловесами» в клубе мировой экономики и торговли и обладают современными флотами. Две первых страны в послевоенный период «излечивались» и «прибывали на карантине» от реваншизма, памятуя старое. К тому же гарантом их авиационного обеспечения в океанской зоне при возникновении такой необходимости служили и служат суперавианосцы ВМС США по признаку коалиционности!

Зато Великобритания, Франция, Испания, Италия, Индия, некоторые латиноамериканские страны и даже Таиланд имеют авианосцы. А, значит, рассчитывают где-то в чем-то проводить самостоятельную политику. А к тому времени, когда мы примем какое-нибудь окончательное решение по этому вопросу, то не просто авианосец, а целые авианосные флоты будут иметь Индия и Китай, вроде бы тоже не имеющие никаких агрессивных устремлений и амбиций. Впрочем, их мотивация понятна: бурно развивающиеся экономически, они просто «обречены» на мировое лидерство уже в середине 3-го и начале 4-го десятилетия нынешнего века, а это обязывает!

Что включает в себя понятие «авианосец»? Когда ОСК берется построить авианосец, речь без всякого сомнения идет о постройке корабля, и только корабля. Хотя и сам корабль непрост: кроме гигантских размеров, он в идеале должен быть оснащен катапультой (катапультами) и сложным посадочным оборудованием, разнообразной техникой для оперативного обслуживания и приготовления к вылету самолетов, оружием самообороны. Между тем известно, что его основным вооружением являются самолеты (летательные аппараты) различных типов (классическая компоновка авианосца) и средства управления и обеспечения их применения.

Когда говорят, что авианосцы придают флоту необходимую сбалансированность, предполагается базирование на них разнородного авиакрыла, оптимально сочетающего ударные и оборонительные возможности. Достигается это наличием универсальных палубных ударных самолетов, быстро трансформируемых при необходимости в истребители, либо штурмовиков (штурмовик для поддержки Сухопутных войск и морской штурмовик – совершенно разные самолеты, они решают разные задачи) и истребителей (тогда летательных аппаратов потребуется больше). Более того, современные представления об эффективной ПВО и ПРО немыслимы без палубных самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). Во всяком случае, уроки Фолклендского кризиса (1982 год) дают на этот счет совершенно определенный ответ.

Не потеряли своей актуальности и проблемы противолодочной обороны: именно из-под воды для авианосца и его сопровождения, прикрываемых силами, исходит самая реальная угроза. Наличие противолодочных самолетов обязательно. И это не считая разного типа вертолетов морского базирования и все более входящих в моду беспилотников (не говоря уже о самолетах РЭБ). Не приходится сомневаться, что «авиационную» часть проблемы ОСК «великодушно» и «по умолчанию» переадресовывает коллегам из «авиапрома» или еще кому-нибудь. И дело даже не в том, что проблема чрезвычайно сложна: практически ни одного типа машин из числа перечисленных и востребованных в готовом виде нет. Дело в том, что конструкция авианосца в первую очередь учитывает и приспосабливается к особенностям конкретных летательных аппаратов. Это к вопросу, что здесь первично. На данном этапе невольно склоняешься к мысли, что в Минобороны скорее всего правы, оценивая проблему как недостаточно продуманную и не подготовленную к реализации. В ОСК правы в том, что авианосцы все равно строить нужно, правда, предварительно учтя при этом все подводные камни и временной размах проблемы.

Наверное, нет понятий, более близких, чем авианосец и проблемы управления. Еще бы, ведь это плавучий аэродром со всем необходимым для эффективного, бесперебойного боевого применения солидной разнородной группировки авиации, к тому же гигантский корабль с многотысячным экипажем, тысячами помещений, многообразием механизмов и систем, призванных работать с точностью часового механизма, пчелиного улья! Представьте себе также проблематику одновременного управления многочисленной корабельной авиацией, действующей сразу по нескольким задачам на значительном удалении, и корабельного охранения авианосца прикрываемыми им силами в условиях боевых действий высокой или даже средней интенсивности. Представьте пространственный размах боевых действий, если только хватит воображения!

Английский адмирал Вудворд, будущий герой Фолклендской войны, после отработки совместных действий авианосной многоцелевой группы (АМГ) с «Китти-Хок» в Персидском заливе в 1981 году записал: «АМГ, особенно авианосная ударная группа – это, по сути, целый флот, отвечающий за вверенный ему участок океана и омываемое им побережье, не менее как на региональном уровне, со всеми нюансами и проблемами управления». Управления на глобальном поле в масштабе реального времени! Впечатление читателя будет неполным, если не напомнить о непременном условии предварительного завоевания господства в районе действия АМГ, опирающегося, кстати, на подвижное поле сплошной г/а и р/л освещенности в зоне его действий.

Кажется странным констатировать это запредельное организационно-управленческое и технологическое великолепие, с удивлением наблюдая одновременно, с каким остервенением окончательно «отфильтровываются» в небытие остатки управленческих структур родного ВМФ, в число которых попали управления, институты, военно-морское образование. Ведь авианосец – это не только железо, самолеты, механизмы и компьютеры. Это многочисленный высокопрофессиональный, по-боевому слаженный персонал (экипаж), это организация, доведенная до совершенства.

Не за горами время, когда некому будет растолковать гражданскому министру обороны и сухопутному начальнику Генерального штаба нюансы текущего состояния дел на флоте и вопросы перспективного вооружения флота. Молодые, партикулярные менеджеры, повсеместно заменившие былых «военных зубров», если и сильны, то совсем в других вопросах.

Структура – это не только очень важная, но и очень тонкая категория, из-за этого ее зачастую упускают по недопониманию. Между тем ее влияние в свое время ощутили даже великие флоты, традиционно обладающие авианосцами. От решения структурного вопроса нередко зависела судьба если не всей войны, то одной-двух кампаний (Вторая мировая война). Впрочем, известны примеры и более свежие, скажем, из отечественной истории. Структура – это фактор, влияющий на боевую успешность авианосца, а следовательно, она не может не учитываться при его создании и освоении.

Военно-морское авианизированное мышление

Отрицательный опыт – это тоже опыт. Но речь идет не о 90-летнем опыте англосаксов, французов и японцев. Речь скорее пойдет о нас. Какой-то опыт, безусловно, был и у нас: формально мы не менее пяти раз строили, оснащали и осваивали авианосцы по крайней мере двух типов (не считая крейсера-вертолетоносца пр. 1123).

Лукаво называемые авианесущими крейсерами авианосцами они так и не стали. Почему? Объяснения могут быть разными. Можно недоуменно пожать плечами: разве они идут в какое-нибудь сравнение с американскими «Нимитцами»? Но, кроме этих гигантов, в мире авианосцев существуют и даже успели повоевать так называемые легкие авианосцы – советско-британская модель развития палубной авиации, промежуточная модель (наш «Кузнецов», индийский «Викрамадитья»). Только англичанам и нам оказалась доступна реализация идеи самолета укороченного взлета и вертикальной посадки (УВВП), а следовательно, и особое направление в развертывании палубной авиации.

Великобритания в полной мере использовала свой счастливый билет. После подтверждения собственной состоятельности во время Фолклендской войны, где им противостояли современные самолеты и прекрасно подготовленные экипажи, «Си-Харриеры» получили распространение на флотах целого ряда стран, осознавших, что такие авианосцы они в состоянии себе позволить. Тем более что взамен они получили гораздо большее: превосходство на море не только перед потенциальными противниками, но и перед более многочисленными и сильными соседями. Англичане при этом не только полностью окупили проект, но и подтвердили статус великой морской державы, способной решать поставленные задачи не только числом, но за счет традиционного превосходства своего военно-морского мышления.

Что касается нас, опыт развертывания палубной авиации на примере первых четырех наших авианосцев признан неудачным. Основной причиной принято считать самолет ЯК-38, из-за слабости ЛТХ которого авианосец, а с ним и флот – как тогда считали – не способен был решать стоящие перед ним задачи в полной мере.

Самолет оказался слабее и британского «Харриера». К моменту подхода на замену ему совершенного самолета УВВП ЯК-141 все внимание оказалось обращено на новый авианосец с ЛА более традиционного способа применения. Новый авианосец и его ЛА были, конечно же, эффектнее, но что касается дела, тоже довольно далеки от требований современной войны. Имея в составе своей немногочисленной авиагруппы в основном истребители (вариант ПВО), авианосец не располагал самолетом ДРЛО. Сами же истребители, довольно облегченные, «расстались» с частью необходимого в бою вооружения, а следовательно, и уступали своему сухопутному прототипу.

Странное сложилось положение: одно дело не довели до конца (потратив бездну денег, ресурсов и сил), бросив, взялись за другое (другую идею). И здесь пока не получили приличного результата. Иногда пытаются списать все на распад государства, с которым совпало освоение последнего, пятого авианосца, так же как до этого – на неудачный тип самолета. Однако есть и другая причина. Дело все-таки в структуре: идея потерялась, не найдя в конечном счете заинтересованного хозяина ни на уровне Генерального штаба, ни Главкоматов ВМФ и ВВС. А бесконечно перспективную идею УВВП и вовсе утратили. И в этом также просматривается влияние структурного фактора.

Проблема, если копнуть еще глубже, касается авианизации флота. Нигде, наверное, больше в мире так слабо не связан летательный аппарат с кораблем, как у нас.

Нигде пилот ЛА так не отделен от корабля и корабельной организации. Между тем на традиционно «авианизированных» флотах именно из пилотов впоследствии получаются лучшие командиры авианосцев. То есть пилоты палубных ЛА должны быть корабельными офицерами. От этого выигрывают все. Повернись дело таким образом, то со временем и в главкомате оказалось бы больше компетентных людей, глядишь и не остался бы флот благодаря их влиянию без легких вертолетов, транспортно-десантных палубных вертолетов. Было бы что посадить на любой боевой корабль водоизмещением от 1000 т до УДК, любой военный транспорт и вспомогательное судно. Задач у корабельных вертолетов, окидывая взглядом мировой опыт, гораздо больше, чем у нас принято считать.

Итак, авианосец в том смысле, который вкладывается в обсуждаемую тему, – это сложнейший комплекс, состоящий из огромного корабля очень специфической конструкции, на котором при этом абсолютно не остается места от вооружения и технических средств, необходимых для бесперебойного и интенсивного применения авиации.

Это разнородное, жестко сбалансированное авиакрыло; пилоты (экипажи), уровень подготовки которых к пилотированию в специфических условиях палубного базирования и по прямому боевому назначению – самый высокий из всех возможных. Иногда в этот комплекс еще включают и корабельное сопровождение авианосца, призванное обеспечить все виды обороны авианосца. При этом принято сохранять на авианосце средства самообороны: противоракетные и противоторпедные системы.

Строить авианосцы (обладать авианосцами) мы обречены уже потому, что претендуем на право снова считаться великой державой, а она не может утвердиться в мире без сильного флота. В пользу авианосцев свидетельствует и весь опыт послевоенного строительства ВМФ, зачастую неадекватно затратного, ибо стоящие задачи пытались решать огромным, но несбалансированным флотом. Игнорировать опыт нельзя: ни свой, ни чужой.

Как выяснилось, более точным и емким понятием является не «строительство авианосцев», а «программа авианизации», объединяющая весь круг проблем, относящихся к делу. Первичны вопросы определения оптимальной структуры в программе авианизации сверху донизу. Следует поднять статус летного состава корабельной авиации, палубной авиации внутри самой морской авиации, а также обеспечить ей должное попечение и лоббирование в самых верхних эшелонах власти и командования, на уровне государственной национальной программы. Иными, менее затратными средствами, эту сложную и многогранную проблему не решить. Пока понимание этого не придет к высшему командованию ВС и дело будет вестись по-прежнему по остаточному принципу, нас будут преследовать только неудачи (если кто внимательно слушал предвыборные дебаты, то вызывает большие сомнения, что такое понимание в ближайшее время придет).

Первичность структуры среди факторов проиллюстрирую на примере авианосца, завершаемого на СМП для ВМС Индии. Построен и модернизирован отечественным судпромом, планируется быть вооружен отечественными ЛА. Однако можно поручиться, по количеству боевых вылетов в сутки, качеству решения задач он будет заметно превосходить тот же «Кузнецов». Разное отношение к структуре!

И, наконец, фактор времени. Что бы там ни говорили в ОСК либо в Минобороны, вплотную заниматься авианизацией в части развертывания собственно авианосцев нужно начинать не завтра, не в ближайшем будущем, а, как говорится, уже вчера. Англичане потратили на проект «евроавианосца», который берет за основу и Франция, девять лет. Американцам не хватило и 12 лет на создание самолета, заказанного королевским флотом для этого авианосца (F-35B). Вот такой временной размах подобного проекта: едва ли мы окажемся способны продемонстрировать большую разворотливость.

Зададимся еще одним интересным вопросом: почему среди участников спора о судьбе отечественных авианосцев не оказалось инстанции, непосредственно призванной научно обосновать саму необходимость их развертывания, облик, необходимое количество авианосцев для страны, флота и всего другого? Имя ей Генеральный штаб. Как можно приступать к решению вопросов, входящих в компетенцию стратегии, игнорируя место и роль законных носителей стратегического мышления? Время не «разбрасывать камни», а «собирать», не разгонять остатки управленческих структур ВС с азартом, достойным лучшего применения, а укреплять и модернизировать их в соответствии с самыми современными требованиями. Только безусловный и своевременный учет этих факторов дает надежду на развертывание наконец-то «полноценных» современных отечественных авианосцев.