БОЛЬШОЙ САМОЛЕТ М-4

А наша жизнь игра козырной масти

Каких-то должностей и званий.

А звёздный час лишь плод желаний!

 ***

История началась в конце сороковых годов. Собрал как-то отец всех народов главных конструкторов и их ведущих специалистов и спрашивает: а есть ли среди вас такой умный и смелый кто может сделать мне такой самоль, что до Америки долетит привет передаст и звёздочкой на хвосте махнув,  домой налегке вернётся?

Но среди главных оказались одни умные, но мудрые решили погодить со смелостью. Опять отец народов кличь, кидает, но уже грознее грозного. И был среди тех мудрых один хитро мудрый - много он самолетов красным навоял, а тут толи страшно стало, толи стареть начал, одним словом решился и говорит: есть тут у меня в КБ один сумасшедший - ночами не спит, но всем надоел с этой своей идеей, так надоел, что отправили его профессором в МАИ студенткам мозги пудрить.

Подать сюда этого Мясищего Владимира Михайловича.  А было ему в ту пору годков под 50, но задора молодецкого хоть отбавляй. И вопрошают его грозно,  правда ль старче Туполев сказал, аль наплёл со страха? Нет, говорит Владимир свет Михайлович, всё точно, просто мечтаю, идеи спать не дают. А что же надобно тебе, проси - всё дам. А надобно говорит КБ по имени моём и спецов, тех, что захочу, базу материальну и волю высшую Вашу.

И дано ему было, и набрал он по всем авиационным весям умниц разумниц, преданных делу авиации и просто хороших людей. И плакали горько все мудрые за трусость свою умниц и базы лишившиеся. Да затаили до поры до времени обиду. Но Владимир Мясищев создал таки и М-4 и 3М и 3МС и 3МД и даже М-50 с параметрами современного Ту-160. И было это в памятном многим 81 году. Говорила мне мама, умудрённый жизнью человек,  давай Гена приеду, поговорю, и, будешь ты служить рядом с гнездом родительским. Нет же, говорю, пусть всё как будет. Но было как всегда.

 В немалой команде с явными залётчиками типа Сани Кондратьева и Шелкового, и непонятно как поехавшими Лукьянова, Векшина я поехал туда, куда перст указующий направлен был… 37 ВА ВГК - гарнизон «Украинка». И вот настал торжественный момент. Наша группа из 12 человек вся в новых мехах (декабрь, мороз, однако) во главе с заместителем комдива полковником Капцевич поехали на аэродром. Издалека появились силуэты серебристых сигар с опущенными к низу (как у Яка) крыльями. Все пристально смотрели, а силуэты росли и росли, пока не превратились в огромных (ни с чем не сравнимых) монстров. Поравнявшись с передней стойкой, уазик тормознул, и, мы как заколдованные вывалились. Я в состоянии полного офигизма подошел к колесу, и, …отчетливо осознал, что оно выше уровня моих глаз - 170 см. На вопрос Капцевича, я, опомнившись, воскликнул: «Вот это стремянка нужна, что бы в кабину сесть!». У меня простого бвваульца в голове не было и мысли проникновения в самоль по-другому.

А ларчик то просто открывался. Входили через нижний люк. Техник с лукавым прищуром пригласил нас жестом в кабину. Продолжая по тихой шизеть, мы один за одним проникли в кабину необычным для нас способом - снизу.... Трудно передать словами впечатление от увиденного.

Скорее всего - инопланетный корабль. Оглядевшись в этом хаосе,  нагромождения тросов, жгутов проводов, блоков различных размеров и форм, кое-где торчащей между ними оленьей шерсти, увидели высокий проход вперёд в застеклённое царство приборов, по виду напоминавших оптические и радиолокационные прицелы.

Осмотревшись вокруг, я начал  паниковать - ни тебе обещанных штурвалов, ни даже привычной РУС…  ничего!!! Справедливо подумав, что попал не туда, задал второй по глупости вопрос - а где кабина пилотов??? Из-за больших меховых воротников вверх ума посмотреть не хватило. Кто-то ткнул пальцем, и среди нагромождения клёпаных конструкций далеко вверху (метра 3) я увидел нечто похожее на кабину пилотов. Ни лестниц, ни других приспособлений сразу не обнаружил и поэтому, цепляясь за что попало, подтянувшись и отжавшись (вот оно блаженство), я попал в пилотское царство… Гуливера. Я среднего роста крепыш, вдруг понял, что это прилетели инопланетные великаны. Жесткость парашютной подушки с будущим удовольствием прижалось к обоим моим полужопиям. С замиранием и трепетом я не меньше минуты смотрел на эту огромную конструкцию под названием ШТУРВАЛ. Около 40 см шириной, и штурвальная колонка в виде трубы толщиной 15 см с изгибом уходила к левому борту и вниз к тросам управления. Фанфары вышли на самую высшую ноту, когда я поднял глаза и увидел что нахожусь в метрах 6 от земли и третьей, дурацкой мыслью, было: «А как же определять высоту выравнивания!!!»

М-4 было выпущено штук 20, в Энгельсе эскадра и в Серышево. Постараюсь такими эпизодическими штрихами помочь всем представить это. Из ассов -81 достаточно попали на 3МС и 3МД, я один на М-4, еще Cаня Клименко, по-моему, на них летал в Энгельсе. Заинтригую - было очень интересно, летал 2,5 года.

Но всё по порядку. Был тогда в моде КБП САС-78, и там была программа подготовки ПКК (помощника командира корабля),  Комэска Барановский Валерий Александрович, по-настоящему влюблённый в авиацию, немедленно запланировал меня на полёты. Но, после первой же смены я отказался от дальнейших полётов. По какой причине и как развивались события –это целая отдельная часть моей жизни.

На самом деле такой резкий скачек по аэродинамике и весу требует, на мой взгляд, серьезной подготовки в центре переучивания. И хочу добавить, что нам - бваульцам было трудно представить, что ПКК это совсем не лётчик, а... оператор по уборке шасси и закрылков, а также по ведению радиосвязи на маршруте. Всё – балласт. Я это понял после первой смены. И заявил однозначно, если будут отбирать штурвал на посадке, летать отказываюсь. Отходив подряд 5 нарядов, но, не поумнев, был хоть и уважительно, но жестко воспитан "трудовым" коллективом. С этого момента и до Рязанского центра. Жизнь разделилась на составляющие - интересные полёты сами по себе проходили мимо, а к такому нас просто не подготовили. Нас не готовили к пьяным командировкам, ни к походам полком на обед строем под барабан, тупым сидениям на партсобраниях допоздна, к температуре в квартире 12 градусов с двумя малыми пацанами, к отсутствию по 3 месяца выходных. И жизнь, казалась, проходит мимо. Но самоль не виноват, и, поэтому несколько интересных полётов опишу.

Третья эскадра М-4 в полку негласно называлась "Нормандией", наверное, за особенность выполняемых задач - регулярные командировки в Семипалатинск (по 2месяца) для дозаправки Ту-95, и в результате этого невероятно сплоченного коллектива, как говорится спитого и спетого.

Надо отдать должное всем пилотам и штурманам, действительно М-4 в отличие от 3м не имел геометрической крутки крыла. И обладая большой (под18 качеством ) летучестью на посадке требовал при своём (105 тонн) весе очень строгого и грамотного пилотирования (в противном случае неминуемое сваливание, как катастрофа в Оленьей). Невероятная особенность посадки (когда мне доверили ЭТО) - была команда командира после выравнивания и прохода торца – парашюты! В тот же миг понял, что меня схватили за задницу, и, я как бы завис. Буквально интуитивно энергичнее взял штурвал на себя и посадка прошла мягко с расчетом 500 метров. Лето пролетело в жарких аэродромных томлениях , парашютных прыжках(прыгали даже в воскресенье) , но 2раза в неделю полёты!

Полёты! Упоительное для всех слово. Как много в него вкладывается нами.

Полёты зимой, Серышево, М4 это нечто. Итак, с начала. Задание получено, контроль готовности, пошли на отдых. Подъём в 3 часа ночи, взглянув на градусник за окном – подумал, что сплю, умывшись опять попытался понять, где же нижняя отметка термометра.... - 51 градус по Цельсию. Всё... это сигнал одевать всё. Коричневое бельё, свитер наш с замочком, носки хб, носки длинные желтые,  меховой комбез,  унтята,  унты, кожаная куртка, меховая куртка, меховые перчатки, меховые рукавицы, военная шапка с кокардой, с собой меховой шлемак с маской. Уф... можно выходить, опускаю путь на аэродром, два яйца в 4 утра. Командир на указаниях. ...Проверка всех систем и агрегатов, но осмотр самолёта, проверка закрытия заправочных горловин всё на мне. В результате дикой исполнительности привитой в БВВАУЛ несколько раз за утро на грани обморожения рук и лица. Впереди полёт 8 часов, ответственная дозаправка двух  Ту-95-х в районе Бомнак - Сивучьи камни.

5.30, подаю команду - экипаж строится на предполётные указания. Доклад командиру о готовности корабля к заданию (я был личный враг многих спецов и технарей, так уж нас приучили - матчасть знать и требовать), однажды они меня за это обули в храп по самое не могу, оставшись без 50 рублей, встал и больше с ними не играл. Ну, вроде всё,... всё и все готовы. В кабине температура ниже уличной. Движки пошли (ВД-7б), карты контрольных докладов, взлетает самоль сам, просто в передней стойке, давление тарировано таким образом, что при определённой подъёмной силе - она разгружается и поднимает нос - самоль плавно отходит от земли (называется это -автомат вздыбливания).

Мы в меховых перчатках, я сразу после взлёта, руки прячу в меховые рукавицы и отогреваю минут 15, затем моя очередь выполнять набор высоты. А командир греется в своих варежках, и так примерно часа полтора, пока температура в кабине начнет приближаться к нулю, а потом о чудо градусам +12.

Для тех, кто знает район полётов Благовещенска,  Серышево, Орловки,  Возжаевки и даже Завитой можно напомнить, что летом днем тучи гуляют и не переходят водоразделы рек Амур, Бурея,  Зея и Селемджа, но ночью влетают внутрь и льют по самое не могу. Помню, год был, как по заказу ночью гром с молнией, ливень,  просыпаешься, солнце светит, умытая природа глаз радует.

Вот в одну такую не очень «настную» ночь отправились мы парой М-4 на встречную дозаправку Ту-95. Попутно – это очень важно до заправить, но встречно это куда важнее и сложнее, экипажи после 20-часового перелёта просто одуревшие, видно из последних сил на шлангах болтаются. Но разведданные нужны срочно!

Летом взлет с весом 202 тонны, это событие вселенского масштаба,  кпмки непрерывно поливают всю полосу водой для опосредованного форсирования двигателей. И с невероятным дымом (если ВД7б) и немного поменьше (если РД-3М -500), самоли начинают разбег. Самым шиком считалось выруливание, чтобы задняя тележка оказалась на полосе безопасности. Каждый метр был на учете. Очень медленно и постепенно плиты ВПП уходили и уходили, куда-то под нос самолёта. Вот уже и осевая линия начала сливаться в сплошную. ВПП (3,5 км х 100м довольно серьёзное инженерное сооружение) раскручивала и раскручивала огромные тележки велосипедного шасси. Как бы с облегчением, всё мягче и меньше становится присутствие ВПП в кабине, это автомат вздыбливания начал свою титаническую работу - подъем передней тележки. Надо напомнить, что каждая телега, задняя и передняя состояла из 4х 170 сантиметровых колес. Нос самолёта был вынесен далеко вперёд и поэтому каждый взлёт реально давал осознание не самолёта, но корабля.

И если при посадке Як-28 говорили: накрыл носом ближний торец – выравнивай, накрыл дальний, закончи выравнивание, то здесь на взлёте, дальний торец ВПП исчезал из вида, но самоль еще и не думал отрываться. И именно про такое говорят - взлетели на одном дыхании, по тому, что летом, в жару, "обрулив" слева или справа БПРМ, дабы не сшибить антенны, понимаешь, что действительно взлетел.

Всё, взлетели, можно выдохнуть, а кому-то открыть,  от страха,  закрытые глаза.

Но всё это не про тот случай, о котором я хочу рассказать. Почему? Потому что - тот полёт происходил глубокой ночью, в прохладу, стрекот кузнецов и необходимости в кпмках не было, полосу уже полил, на час опередивший вылет,  дождик.

Началось всё с того, что я проспал на полёты. А добираться надо было на перевозке, два экипажа шумной гурьбой заняли места на деревянных, в борщевых потёках, лавках замасленного Краза. Никто и не заметил, что меня нет, даже мой любимый командир АЭ - Валера Барановский, и начальник штаба АЭ Валера Петров (по совместительству КОУ), моя "опора и поддержка по службе" (я у него был нарядной палочкой выручалочкой). Вот так. По юности со мной это иногда происходило. А до аэродрома не много не мало 16 км.

Проснулся, впопыхах схватил шлемак (бутерброд, зная, что два яйца мимо рыла) и в сарай, мотороллер электрон - моё секретное оружие доставки, без документов, но с полным отсутствием светового оборудования.

Не знаю, может мы действительно особенные, но с фарами или без фар, при луне или солнце, разницы в езде я не понимал. У доктора, чудесным образом, тоже автоматом.

Еще осматривая самолёт, успокоившись от быстрой езды при свете звёзд, и насытившись заочным поеданием бортпайка, появилось чувство фантастичности предстоящего полёта.

Бросив мотороллер за капониром, четко осмотрел самолет, оборудование АРК-5, РСИУ-2, РСДН, катапульты, парашюты, оборудование АО, и выполнив с бортачем гонку движков. Завалился на крыле, вдоль подкрыльевой гондолы досыпать.

Нет, нет и нет,  пока всё шло штатно, построение, доклад, дружно за капонир

И взлёт ни чем не примечательный.

И дальше всё шло как обычно.

Если сказать, что в кабине слышится лёгкий шелест со свистом - ни чего не сказать!

Это настоящий хор, в котором практически нельзя различить и отделить звуки двигателей, преобразователей и шум сельсинов от вращающегося от скуки кресла свср.

Немного закемарив, от монотонности ламинарных потоков, я собственно пропустил первые предвестники событий, которые до сих пор неизгладимо впечатлили мою натуру сказочника.

Уже потом, летая на других типах, я заметил особенность нервной системы - мгновенно засыпать и также мгновенно просыпаться при любом изменении обстановки или просто в нужное время прохождения ППМ.

Открыв глаза, по сизому циферблату привычно отметил, что глаза были закрыты 17 минут. "Неплохой задел",- с удовольствием подумал и уже бодро начал анализировать,  что же заставило меня раньше расчетных 23 минут проснуться.

Всё было как всегда, годовой налёт в 280 часов до мелочей отработал все мои обязанности, но и поставил долгое табу инициативе. А задатки бвваульца цепко (мысленно, тайно от всех) отслеживали всё происходящее с версией моих действий. Порой, тоскливо сидя на подготовке, и, забывшись, я, как наяву, видел мультяшные сцены разыгравшегося сознания. Иной раз это были посадки в невероятных условиях, или жуткие особые случаи, из которых я с честью выходил, но даже боевые действия и размышления своего поведения при попадании в плен.

Что произошло, что помешало? Командир что-то выискивает, в нарисованной мною карте. Это нормально - дядька дотошный и педантичный. Посмотрев назад и вниз в сумраке от приборов, тоже нет ничего лишнего. Второй штурман прильнул к прицелу, и крутит неразличимые ручки.  Бортач что-то пишет (наверное, как всегда недооформил ИШР). С психикой, сразу скажу, всё в порядке, но где-то в глубине сознания (очень далеко), уже зарождалось не очень сформулированное предчувствие: Вот оно. Вот сейчас предстоит понять, чего же мы стоим, чего стою я. Геннадий Курапов, чего стоят мои Инструкторы и Командиры  в БВВАУЛ. Но самое главное - на что способен наш М-4, борт №5.

Вот оно откровение, момент истины. Еще оглядываясь в проход, я осознал первый признак беспокойства - таинственное молчание Бори Мехрякова - нашего штурмана, и слабое, но не обычное потрескивание в шлемофоне. Прислонившись к боковой форточке, ощутил лицом прохладу стекла. Разглядывая черное и звёздное небо, как откровение, как музыкант совместил и понял причину потрескивания - еле заметные фиолетовые точечные шарики на стекле снаружи.

Физику нам преподали неплохо, и спец. предметы тоже были физикой. Да и не надо быть семи пядей во лбу - это электризация. Сразу вспомнились слова метеоролога: "На маршруте мощно - кучевая и кучево-грозовая облачность"

Ну и ладно, тогда подумал, обойдем сверху, стороной.

- Командир (вдруг проявился голос штурмана), впереди гряда засветок,  удаление 70 (рбп-4 вряд ли видел дальше).

Мне вообще везёт на людей, но командиры попадались как на подбор - герои. На других он и не мог взглянуть, и мне лишь вопросительным жестом указательного пальца. Но моё выражение лица не оставило ни капли сомнения в его решимости выполнять задание.

- Штурман, посмотри проходы.

- Командир, только карманы.

- Радист запроси метео - просто для формы отдал команду.

- Командир, фронт от Анадыря до Японии, предположительно 300 км  в глубину, высота выше четырнадцати (редкостно и непонятно, неужели тропопауза выше двенадцати)

- Штурман уточни расчетное время  встречи.

- Командир, 95 е будут в зоне заправки через час двадцать, плюс двадцать минут на принятие решения, затем уйдут на запасной.

-Командир по внешней ведомому (майор Львов): "Продолжаем выполнение задания, боевой порядок без изменения - рассредоточенный, обход засветок самостоятельно. При уклонении выход в точку заправки, встреча по АРК-У2."

Олег Львов, еще один мой наставник в преферанс, именно он мудро помог мне остаться в авиации.

- «Понял» - прозвучало коротко, но ёмко.

Всё, больше ни слова, все подтянули привязные ремни, маски, перешли на чистый кислород. Точно, ни чуть не паникуя, уточнили точку возможного покидания, мысленно вспомнили действия при покидании, ощупали карманы - в левом пистолет, обоймы на месте, в правом коробок спичек в изоленте, нож - стропорез в боковом на штанине, батарея "Прибой под карманом пристёгнута к "Комару".  Хм, Охотское море млас-1об пристёгнута к колечку на штанах.

Тишина, если не учитывать ровный монотонный гул Рд-3М -500 и лёгкое потрескивание в шлемаке.

Началось всё обыденно с простой команды штурмана "Засветка по курсу, доворот вправо пять градусов".

Наверное, и раньше шум в шлемаке усиливался, но нарастание вдруг стало обвальным и превращаться в завывание.

- Доворачиваю вправо пять.

Привычным движением рукояти автопилота начал доворот.

Одновременно с завыванием, лобовое стекло просто вспыхнуло от толстого слоя тех маленьких шариков.

Переход к турбулентности был почти катастрофичным, аварийно отключился автопилот.

С резким снижением и прогрессирующим правым креном почти до 40 градусов.

АУАСП просто взбесился миганием красной лампочки предельного угла атаки. Прерывистый резкий сигнал - звонок лишь нагнетал и без того неожиданность происходящего. А плечевые ремни катапульты просто впились и вдавили ключицы от отрицательно - боковой перегрузки.

Мимо пролетели потерянные карандаши, карты из рук командира вырвались и лишили его той доли секунды для спасительных и энергичных действий. Схватив взбунтовавшийся штурвал, энергично сначала стабилизировал падение, но потом, одним местом почуяв, не дал следующему, уже восходящему смерчу, сорвать корабль в штопор и разорвать в клочья. Это был миг откровения, - мои сильные и уверенные движения, и, корабль, как дикий мустанг, понял и принял меня, и покорился. Он буквально с остервенением набросился на ревущие и орущие вихри. Как молитва стучало в висках:

АГД – Вариометр – Скорость – Высота.

И когда, уже задирая вверх правую консоль, вихрь дал пол секунды на размышление.

Вариометр - 0; Высота -?...400 метров как не бывало, и, оппа!!! Карандаши  дружно вниз!  И,  уже высота, выше заданной, 200 метров. И вот опять невесомость, как в космосе!  Вдруг всех кинуло вперёд. Что такое? Захлопали рули. Таааак, спокоойно. Куда валит? Ага, вправо, рули по штопору, как учили. Краем глаза вижу - командир врубил взлётный режим. Как я его полюбил в этот миг, ведь я просто не мог оторвать руки от штурвала. Следующий бросок вниз я уже был не один, командир как опытный инструктор, уже понимая меня с полувздоха, и что любое моё решение нет шансов исправить, просто помогал - мы стали одним целым - лётчики и корабль!

Тогда мы победили, прорвались, ведомый уклонился и выскочил 130 км севернее, встретились и заправили 95-х. На обратном пути в лучах утреннего солнца, пролетая мимо жалких остатков ночной кучёвки, мы с гордостью думали о величии Русского оружия и непобедимости Русского духа. Дня три в ТЭЧ меняли оплавленные антенны, поврежденные фидеры, восстанавливали кое-где поврежденную металлизацию и следы проникновения шаровых молний в различные отсеки.

  А через две недели, уже будучи в отпуске, в родном маленьком сибирском городке, моя мама, мудрая женщина, послушав меня, написала от руки "Отче наш", дала мне (коммунисту) и сказала: "Выучи, читай перед полётом и ни чего не бойся ".

  Сейчас на этот великий агрегат (именно на тот самый М-4, Борт 5) можно взглянуть никуда не выезжая. По «Гуглу».

Стоит гордо лицом к РП на КДП в Серышево, как бы спрашивает о чем-то.

Но нам, прикоснувшимся к этому произведению великого Мастера, всё, до слёз понятно.

Не повторяется такое никогда!

Геннадий Курапов