Как человеку, выросшему у моря и ходившему под парусом и на моторе, мне грустно смотреть, как на распил отправляются заслуженные корабли-ветераны. То ли это некое советское воспитание даёт о себе знать, когда не было крысиных забегов по торговым центрам, то ли просто некое романтическое одушевление стальных бойцов морского простора… Увы, сейчас подобная привязанность встречается всё реже — современность даёт о себе знать. Особенно это видно по морякам торгового флота, которые привязаны к своим судам не более, чем пассажиры к лифту, в котором поднимаются наверх. У военморов всё обстоит иначе, но и их боевые товарищи со временем идут на слом.




Так что взглянем на старичков, которые вопреки превратностям судьбы и каким-то чудом до сих пор числятся в составе Черноморского флота. На первом месте, безусловно, будет спасательный корабль-катамаран «Коммуна», проект которого был разработан в невыносимо далёком 1911 году. Весьма отдалённым прототипом будущей «Коммуны» был немецкий спасатель подводных лодок «Вулкан», кстати, вскоре затонувший в 1919 году при буксировке в Англию.


Немецкий спасатель субмарин "Вулкан"

30 декабря 1911 года Путиловский завод, представивший лучший проект корабля, получил заказ на постройку от Главного управления кораблестроения, а уже в 1912 году началась сборка корпуса на стапеле. 17 ноября следующего года спасательный корабль, получивший изначально имя «Волхов», был спущен на воду, а 14 июля 1915 года «Волхов» вошёл в состав Балтийского флота, точнее, в состав дивизиона подводных лодок в качестве плавбазы.



Катамаран имел водоизмещение 3100 тонн. Длина – 96 метров, ширина – 18,57 м, осадка достигала 3,65 м. Два корпуса корабля соединялись между собой четырьмя 18-метровыми арочными фермами, расположенными на равном расстоянии друг от друга и соединенными продольными балками. Таким образом, поднятая из воды подлодка оказывалась между двумя корпусами, помещённая на 12 поворотных поперечных бимсах. 

Два дизеля рижского завода «Фельзер» мощностью по 600 л.с. позволяли развивать скорость до 9 узлов. Позже их заменили на двигатели Коломенского завода, близкие по характеристикам. Дальность плавания составляла 4000 миль с запасом топлива на борту. Численность экипажа доходила до сотни моряков, не считая подводников, для временного размещения которых имелись дополнительные помещения.



История славной службы «Коммуны», которой она стала по решению собрания всего экипажа в 1922 году, заслуживает отдельной книги, и не одной. Спасатель поднял сотни военных кораблей и гражданских судов, субмарин и даже самолётов, начиная с 17-го года, когда «Коммуна» прошла «боевое крещение», подняв подлодку АГ-15.


Срез путиловской стали "Коммуны", проведённый "Композитом"

Но самой главной загадкой «Коммуны», как ни странно, является её поразительная стойкость и сохранность. Точнее сохранность его стального тела. Более того в 2015 году учёные научно-исследовательской и производственной организации ракетно-космической промышленности по созданию и использованию материалов «Композит» исследовали путиловскую сталь «Коммуны». Несмотря на то, что учёные были поражены отсутствием и следа коррозии на корпусе корабля, они долго не могли дать ответ. В итоге выяснилось, что коррозия отсутствует ввиду наличия на поверхности металла труднорастворимой плотной оксидной пленки, препятствующей агрессивной среде. Однако, на вопрос, каким образом и с помощью какой технологии «путиловцам» удалось проделать столь тонкую и наукоёмкую работу, ответа пока нет.

Однако легендарная «Коммуна», находящаяся и ныне в составе флота и принимающая активное участие в спасательной работе, не так одинока в своём пенсионном возрасте. Конечно, славы катамарана-спасателя суда-ровесники не сыскали, но служили нашему флоту верой и правдой, часто совсем незаметные.



Одно из самых эксплуатируемых вспомогательных судов ЧФ России – малый морской танкер «Истра», которому в этом году стукнуло ни много ни мало 77 лет. Договор на строительство судна был заключён между судоверфью и… ВМФ Германии. Да! «Истра» — это трофейное судно. В 1941 году со стапелей завода D.W. Kremer Sohn в Эльмсхорне сошёл танкер под именем «Else».

Водоизмещение составляло 1200 тонн. Длина – 61 метр, ширина – 9 м, осадка – 2,75 м. Два дизельных четырёхтактных двигателя позволяли идти полным ходом 12 узлов. Дальность плавания составляла 1200 миль. Естественно, исходя из задач военного времени, танкер вооружили. Он нёс на своём борту два 20-мм зенитных орудия, являющихся корабельной модификацией 2 cm FlaK 30, а также два пулемёта. Экипаж состоял из 6 офицеров и 20 матросов.



С 1941 года танкер «Эльза» базировался в Свинемюнде, совершая рейсы с топливом в Осло, Копенгаген, Тронхейм, Нарвик и т.д. В 1945 году британские войска захватили танкер как раз в Норвегии в Тронхейме и сразу включили его в состав ВМС Британии под именем «Empire Tigina». Однако позже согласно условиям репараций были вынуждены передать его в качестве трофея СССР. Сразу же после получения танкера в 1946 году с Балтики его перевели на Черноморский флот в Севастополь. Некоторое время судно перевозило нефтепродукты под зубодробительным названием НТ-3. Только в 1948 году по приказу главнокомандующего ВМС танкер получил своё имя – «Истра».


"Истра" заправляет подлодку "Новороссийск"

Этот скромный трудяга за свою карьеру прошёл верно не одну сотню, а то и миллионы, морских миль. Танкер перевозил и бензин, и техническое масло, и даже авиационный керосин, когда в состав флота ввели авианесущие корабли. За время службы «Истра» совершала походы в Чёрном, Азовском и Средиземном морях с заходом в порты Александрия, Сплит, Варна, Дуррес и прочие. А с 57 по 58 годы судно обеспечивало функционирование наших кораблей и подлодок в албанском Дурресе в период оказания интернациональной помощи НРА. В 1992 году «Истра» участвовала в эвакуации беженцев из зоны грузино-абхазского конфликта. 



Несмотря на свой более чем почтенный возраст – 77 лет – «Истра» по прежнему в строю и активно эксплуатируется, каждый день перевозя топливо и масло для военных кораблей ЧФ. Загадкой его живучести и долголетия в том, что танки судна эмалированы и практически не подвержены ржавчине. В данный момент «Истра» входит в состав 205-го отряда судов обеспечения Черноморского флота России.



Бывший морской буксир "СП-10" выделяется старомодной трубой, окрашенной в Российский триколор

А теперь познакомимся с одним из самых старых судов ЧФ, который уступает разве что «Коммуне». Это морской буксир «СП-10», а ныне «ОТ-463». Буксир был заложен на Севастопольском морском заводе имени Серго Орджоникидзе в 1939 году, а в следующем году не только был спущен на воду, но и вступил в строй в составе судов обеспечения Черноморского флота. Водоизмещение составляло 680 тонн. Длина – 39 метров, ширина – 8,2 м, осадка – 3,5 м. Силовая установка в 800 л.с. обеспечивала скорость хода в 12 узлов. Дальность плавания доходила до 2600 миль. Экипаж – 31 человек.



Во время обороны Севастополя в 1941-42 годах буксир был вооружён двумя пулемётами и одним 45-мм орудием и обеспечивал боевую деятельность флота, а также совершал боевые рейды. В 1942 году вслед за ЧФ был переведён на Кавказ, а в 43-м получил бортовой номер ЧФ-4. 19 октября 1944 года карьера буксира могла оборваться. Судно во время буксировки водоналивной баржи по вроде бы протраленному Инкерманскому створу при подходе к боновым воротам чуть было не наскочил на мину. Буквально в ста метрах от буксира взорвался немецкий морской сюрприз. Судно получило незначительные повреждения и скоро снова вернулось в строй.


"ОТ-463" за работой

С 1949 года буксир получил бортовой номер «МБ-40» и продолжил свою службу в Севастополе. В 1978 году судно, которое уже тогда выглядело архаичным, было исключено из состава флота. Однако, вместо печальной судьбы пойти на металлолом, буксир переквалифицировали в отопительную станцию под именем «ОТ-463». Судно покорно стало у пирса и своевременно обеспечивало паром помещения завода и некоторые корабли в зимнее время. В 2008 году даже прошло доковый ремонт и вернулось на своё законное место – пирс на территории ремонтно-артиллерийского завода в Севастополе. Правда, необходимо отметить, что заслуженного трудягу в 90-е хотели пустить на иголки, но экипаж отстоял ветерана флота. Для людей неравнодушных к стальным долгожителям Чёрного моря автор рекомендует отыскать в сети видеоматериал Независимого Телевидения Севастополя под названием «Плавучая котельная», посвящённый «ОТ-463». 


Старичок "РБК-76"

Особая судьба постигла и рейдовый баркас «РБК-76». Баркас представляет собой немецкий трофейный рейдовый катер, спущенный на воду в далёком 1942 году. В 1944 году катер захватили наши войска, и буквально месяц спустя он вошёл в состав Черноморского флота. Судно ещё долго служило в своей непосредственной роли. На данный момент старичок входит в состав 280-й щитовой станции ЧФ, в которой состоят плавучие щиты-мишени для учебных стрельб. Базируется баркас на Стрелецкую бухту Севастополя.

В предыдущей части автор описал корабли в данный момент активно эксплуатируемые или же, по крайней мере, находящиеся на плаву, а во второй части я решил выделить ветеранов флота, которые кораблями в известном смысле не являются. Хотя без наличия этих стальных трудяг флота не существовало бы вовсе. Речь пойдёт о плавучих доках. 




Плавдок "ПД-16"

Законное первое место, конечно, занимает большой плавучий док «ПД-16». И не только ввиду своих размеров и возраста, а по той причине, что на его счету… сбитый вражеский бомбардировщик Heinkel 111. Но обо всём по порядку.

Плавучий док был заложен в мае 1938 года на Николаевском судостроительном заводе имени 61-го коммунара (образован слиянием трёх предприятий «Руссуд», «Ремсуд» и «Тэмвод»), а в ноябре 39-го спущен на воду. Достройка производилась уже на плаву. 

Конструкция представляла собой металлический плавучий док понтонного типа с двумя портальными кранами, предназначенный для докового ремонта подводных лодок, эсминцев, тральщиков и вспомогательных судов водоизмещением до 5000 тонн. Длина стапель-палубы составляет 113 метров, ширина – 22,5 м. 



Великая Отечественная война заставила ускорить достроечные работы. Уже 16 июля 1941 года было успешно проведено контрольное погружение дока. А уже 22 июля, т.е. ровно через месяц после начала войны, госкомиссия во главе с начальником (так его именуют в наградном листе) плавдока инженер-капитаном 3 ранга Алексеем Петровичем Петровым, будущим кавалером Ордена Красной Звезды и Отечественной войны II степени, подписала приёмный акт. На плавдоке, как это и положено, был поднят флаг вспомогательного флота ВМФ.

Под постоянными авиационными атаками в июле 1941 года док переходит в Севастополь в Южную бухту. К этому времени на нём уже установлены 12,7-мм корабельные ДШК. Несмотря на вражеские налёты, на доке сразу закипела работа. 19 августа 1941 года он уже принял для ремонта первый корабль – эскадренный миноносец «Бойкий». 

В ноябре 1941 года количество массированных бомбёжек увеличилось. Командование приняло решение о целесообразности перевести плавучий док на Кавказ в порт Поти. На стапель-палубу было погружено ремонтное оборудование, материалы Севморзавода и Судоремонтного завода №13. Также в помещениях дока кроме команды разместились командование, инженеры, рабочие и их семьи. 9 октября 41-го конвой в составе плавучего дока, эскадренных миноносцев «Бойкий» и «Смышлёный» и танкера «Эмба» взял курс на Поти. Переход уже тогда обещал стать настоящим кошмаром.



Октябрьское море штормило, а парусность плавучего дока, не рассчитанного на такие фокусы, тормозило весь конвой, связанный буксирными тросами. В итоге скорость каравана не превышала 7 миль в час. Морякам, естественно, было понятно, какую прекрасную мишень они представляют для авиации противника. И что в случае авианалёта рассчитывать на маневренность неповоротливого и тихоходного конвоя бессмысленно, надеяться можно было только на меткость зенитчиков. К сожалению, стервятников Геринга долго ждать не пришлось. 

Группа бомбардировщиков Heinkel 111, видимо, рассчитывала на быструю и красивую победу. Однако, зенитчики не подвели, видимо, дополнительно мотивированные тем фактом, что кроме матчасти они транспортируют и семьи – женщин и детей. Вскоре после начала схватки и беспрерывного грохота ДШК первая вражеская машина рухнула в воду недалеко от конвоя. Уж не знаю, что там могло пронестись в голове «Ганса», летящего на корм рыбам, но что-то мне подсказывает – летел он навстречу барабульки с чувством глубокого позора. Ведь, верно, мало найдётся на всём воздушном флоте мира лётчика, которого сковырнули с неба зенитчики с несамоходного перегруженного оборудованием и людьми плавучего дока, к тому же в штормовых условиях. Увидев, каким местом к ним повернулась фортуна, немцы беспорядочно побросали бомбы, не причинив конвою ощутимого вреда, и ретировались.


Восстановительный ремонт крейсера "Молотов"

14 октября 41-го док прибыл в Поти и сразу преступил к ежедневной тяжёлой работе. Всего с августа 41-го по июль 44-го в доке был проведён ремонт 189 боевых единиц флота: 53 подлодки, 13 эсминцев, 37 вспомогательных судов и т.д. Рабочие плавучего дока довели скорость ремонта судов до фантастических показателей. К примеру, докование подлодок типа «М» со стандартных 18 дней было сокращено до 8-ми. К тому же плавдок принимал участие в уникальной операции по соединению кормы от крейсера «Фрунзе» к схожему по параметрам крейсеру «Молотов» во время аварийного ремонта последнего. Дело в том, что «Фрунзе», отбуксированный в Поти из Севастополя, был готов только на 33%. По сути, имелся лишь корпус, посему приняли решение собрать из двух нефункционирующих крейсеров хотя бы один боеспособный. 


Стыковка кормы к корпусу "Молотова"

По окончании войны «ПД-16» должен был опять вернуться в родной Севастополь, но попал в жестокий шторм в районе Новороссийска, его выбросило на мель в июле 1945 года. После этого досадного инцидента док сняли с мели, подлатали и всё же вернули в родной порт. 

На данный момент «ПД-16» провёл ремонт более 3000 боевых кораблей и вспомогательных судов ЧФ. Плавдок и сейчас трудится на благо флота в составе 91-го судоремонтного завода Черноморского флота России в Южной бухте Севастополя.


Подлодка "Б-380" в плавдоке "ПД-16"

Младшим «братом» «ПД-16» и по размерам и по возрасту является «ПД-19», чью биографию может омрачить лишь тот факт, что этот прижившийся у нас пролетарий оказался в составе флота в качестве трофея. Малый плавучий док «ПД-19» предназначен для производства доковых и ремонтных работ небольших судов и катеров. Док сконструировали и построили в Варне в Болгарии в 1941 году. Длина дока составляет 24 метра, а грузоподъёмность не превышает 500 тонн. Плавдок имел четыре металлические башни, был неавтономным и несамоходным.


Плавдок "ПД-19"

В 1944 году плавдок захватили наши войска. Он был включён в состав Черноморского флота с базированием на Севастополь в Южной бухте. Несмотря на свои размеры и спецификацию, «ПД-19» свой «хлеб» зря не ел, верой и правдой служа флоту. Ведь не стоит объяснять, что расходовать драгоценное время больших плавдоков для регулярного докования, к примеру, катеров связи, рейдовых катеров и т.д., просто нерационально на грани саботажа. 



В декабре 1977 года с «ПД-19» случилось ЧП. При всплытии плавдок внезапно разломился и затонул на небольшой глубине в 13 метров. Уже к середине января 1978 года были произведены работы по подъёму «ПД-19». На уже знакомом читателю судоремонтном заводе №13 его отремонтировали, поставив новые понтоны, изготовленные в Керчи.



В ходе раздела флота 1997 года трофей ветеранского возраста достался российской стороне, возможно, поэтому плавдок и сохранился. В 2009 году «ПД-19» перебазировали в акваторию 91-го судоремонтного завода, а в 2017 ветерана самого поставили на ремонт. Плавдок и сейчас в строю, однако присутствуют опасения, что «ПД-19» ушёл коммерсантам, сняв «погоны». Так, СРЗ «Персей» предлагает услуги докования с помощью малого плавучего дока «ПД-19». Если сей док и является нашим старичком, то это печально. Такие ветераны должны уходить к своему морскому богу только «под флагом».