Охота за боингом

ОХОТА ЗА БОИНГОМ

Владимир ЦАРЬКОВ

Владимир Георгиевич Царьков родился в 1933 г. Окончил Борисоглебское авиационное училище летчиков, ВКА ПВО. Командовал звеном, авиаэскадрильей, полком, корпусом, был начальником штаба авиации ПВО, командовал армией ПВО и Московским округом ПВО, был первым заместителем главкома Войск ПВО, начальником академии им. Т.К. Жукова. Заслуженный военный летчик СССР, награжден многими орденами и медалями. Генерал-полковник авиации.

БОЛЬШОЕ ВИДИТСЯ ИЗДАЛЕКА

В моей военной службе был непродолжительный, но особый период, когда волею судьбы и решением руководства Войск ПВО страны я был назначен на должность заместителя командующего 10-й ОА ПВО по авиации - начальником авиации армии.

В июне 1975 года я прибыл в г. Архангельск, представился командующему 10-й ОА ПВО генерал-лейтенанту артиллерии Владимиру Сергеевичу Дмитриеву и приступил к исполнению непосредственных служебных обязанностей. Вхождение в должность, на мой взгляд, проходило достаточно динамично. Этому, безусловно, способствовало то, что в академии ПВО им. Жукова моя дипломная работа была посвящена действиям авиации ПВО в условиях Крайнего Севера и моя преддипломная практика состоялась при управлении командующего 10-й ОА ПВО.

Я с благодарностью вспоминаю коллектив авиации, в котором самоотверженно, инициативно, не жалея времени и сил, отказывая себе в элементарном отдыхе трудились все офицеры. Позволю себе выделить особо: полковников Кузьмина, Орлова, Узе, Попова, Науменко, Маслаева, Потоцкого и др. Все они внесли достойный вклад в решение задач, стоящих перед авиацией армии, которая представляла основную огневую мощь 10-й ОА ПВО. Когда пишутся эти строки, минуло около 30 лет. Но как говорят, "большое видится издалека"! В тот период времени, в условиях "холодной войны", главным в предназначении авиации армии являлось уничтожение воздушного противника на дальних подступах к границам СССР, прикрытие Северного флота в базах и при выходе в море на максимальную дальность действия истребительной авиации.

На вооружении истребительной авиации стояли самолеты-перехватчики Ту-128, Су-15, Су-9, Як-28п, а также самолеты РЛДН Ту-126 для обеспечения их действий за пределами наземного радиолокационного поля и поля наведения. Крайне важная задача стояла перед перехватчиками дальнего действия Ту-128, которые в составе групп должны были воздействовать на воздушного противника с рубежа 900-1000 км от береговой черты при полном отсутствии радиолокационного поля, а, следовательно, без наведения с земли.

Решение этой проблемы осуществлялось по трем направлениям:

первое: организация четкого взаимодействия между силами флота и силами и средствами армии по вопросам получения развединформации о воздушном противнике;

второе: своевременное перебазирование самолетов РЛДН Ту-126 на аэродромы армии и Северного флота, точный расчет времени их подъема и вывод в полосу обнаружения воздушного противника с после дующим наведением перехватчиков на него с рубежа около 1000 км;

третье: перевооружение истребительных авиационных полков на новые типы перехватчиков, которые по своим боевым возможностям обладали достаточной дальностью полета и способностью с высокой вероятностью самостоятельно (в группе) обнаруживать и уничтожать противника в условиях сильного радио- и радиолокационного противодействия с его стороны.

На этих задачах и было сосредоточено практически все внимание и усилия Военного Совета армии, управления авиации, РТВ, ЗРВ и тыла, командиров соединений и частей. Все задачи были важны, но в тот период одна из них требовала особого внимания. Это - качественное и в достаточно короткие сроки перевооружение частей авиации. Оно началось и шло на аэродромах Бесовец, Подужемье, Африканда на перехватчики Су-15ТМ, на аэродроме Летнеозерский на МиГ-25П, а также уже началась подготовка аэродрома Мончегорск к приему АРКП МиГ-31П.

Какая наша национальная особенность проявлялась в целом по авиации ПВО в это время при организации перевооружения? Она очень рельефно и в полной мере проявилась на аэродроме Летнеозерский при перевооружениии 524-го иап 23-й д ПВО. Как хорошо всем известно, АРКП МиГ-25П требует к себе достаточно высокого уровня по своему обеспечению - как инженерно-технического, так и специального. Высокие требования были предъявлены и к системе автоматизированного управления этим самолетом. Что же у нас было сделано к моменту приема авиатехники, которую пригнали летчики-испытатели с авиазавода?

Переучен в 148-м УЦБП и ПЛА летный и технический состав, отремонтирована ВПП, зона заправки... А вот личный состав, прибывший на доукомплектование, остался без жилья, не был введен в эксплуатацию из-за отсутствия помещения тренажер, учебная база - не в полном комплекте по той же причине. ЖКХ в таком же состоянии, как сейчас показывают по телевизору на Сахалине.

Хотя все то, что приведено выше было предусмотрено в планах подготовки авиагарнизона к перевооружению. Однако сроки ввода объектов срывались. А задерживать сам процесс практического освоения новой техники никто не позволил.

Думается мне сейчас, что надо было позаимствовать в этом вопросе положительный опыт друзей из ВВС и ПВО ГДР. Он заключается в следующем: пока последний кирпич во всем комплексе подготовки авиагарнизона к приему техники не положен и не покрашен, а соответствующей комиссией не подписан акт приема, ни о каком приеме авиационной техники на аэродром и речи никто не ведет. Результат - уровень аварийности в частях авиации ВВС ГДР был в 3-4 раза ниже, чем в нашей авиации ПВО, а общий годовой налет иап - в 1,5-2 раза выше.

Тем самым мы избежали бы очень дорогостоящих издержек, связанных с большими материальными и людскими потерями, создали бы нормальный быт и жизнь людей, что повлекло бы за собой желание у всех категорий личного состава служить качественно и долго.

Решая эти проблемы, Военный Совет армии, командующий, командиры всех степеней и личный состав авиации проделал большую работу по совершенствованию боевой готовности и боевого дежурства. Не останавливаясь на всей многогранности этой повседневной работы огромного количества задействованного в этом процессе людей, хотелось бы поделиться своим соображением по одному из аспектов организации боевого дежурства. Сразу хочу оговориться, что в свое время я этот вопрос поднимал на уровне Главкомата, находясь в ранге командующего 4 ОА ПВО, но поддержки не получил.

Боевое дежурство в целом в Войсках ПВО организовано и несется в соответствии с требованиями. Это те силы ПВО первого оперативного эшелона, которые немедленно вступают в бой при внезапном нападении противника.

В то же время создаются условия приведения частей в разные степени боевой готовности, вплоть до полной. Однако целесообразно бы пересмотреть порядок перевода в готовность № 1 дежурных сил РТВ, ЗРВ по одиночным самолетам, совершающим полеты вдоль государственной границы и даже прямо на государственную границу при условии отсутствия признаков внезапного массированного нападения. Считал бы целесообразным для таких случаев определить рубеж гарантированного уничтожения (принуждения к посадке) таких нарушителей.

При достижении такого рубежа внезапно для противника включается необходимое количество сил для выполнения поставленной задачи. Тем самым будет значительно сокращен расход МТС (топливо, ресурс техники, энергии и т.д.). В свое время в 21 корпусе ПВО было подсчитано, что только за один год расходуется назначенный ресурс одного РЛК и ЗРК. Нет никаких сомнений в том, что противник хорошо знает нашу систему и постоянно действуя на грани нарушения, вынуждает нас расходовать эти средства, изматывая при этом и личный состав, находящийся на боевом дежурстве.

И, наконец, в нескольких словах хотелось бы поделиться своими соображениями об одной очень существенной проблеме - проблеме подготовки такой фигуры, как командир полка. Если в процессе боевой подготовки на местах постоянного базирования в условиях плановой повседневной деятельности наши командиры успешно руководят полками, бригадами, то при решении вопросов организации подготовки своих частей к боевым стрельбам с передислокацией они испытывают большие трудности. Вышестоящие штабы на этот период высылают в эти части большое количество офицеров, которые днюют и ночуют в этих частях и выполняют за командира львиную долю его обязанностей. Однажды, будучи уже командующим Московским округом ПВО на зенитно-стрелковой конференции командиров полков, которые проходят перед началом организации стрельб с выездом на полигон, я задал командирам частей вопрос: "Кто из вас готов и согласен провести подготовку своего полка к стрельбам без присутствия в ваших боевых порядках офицеров-инструкторов с вышестоящих штабов, затем осуществить передислокацию и выполнить боевые стрельбы? При этом офицеры с вышестоящих штабов будут присылаться к вам по вашей личной просьбе и адресно по той проблеме, которая, на Ваш взгляд, требует присутствия офицера-инструктора. После Вашего доклада о готовности будет проведена проверка, а затем офицеры штаба будут выполнять только контрольные функции и обеспечивать безопасность. Кто готов встаньте и доложите мне об этом". После продолжительной паузы я еще раз спросил: "кто готов взять на себя ответственность за результат полностью?" Ни один командир не встал! Думаю, что принцип самостоятельности и ответственности должен внедриться в войсках по всем вопросам. Это реальная практика проверки готовности командиров частей к руководству ими не только в мирное время, но и тогда, когда в этом будет неотвратимая необходимость.

Однако пора вернуться к воспоминаниям. В должности начальника авиации 10-й ОА ПВО я пробыл недолго - всего два года. Все это время я испытывал чувство полного удовлетворения, как говорят: "с удовольствием шел на службу и с удовольствием шел со службы домой".

Нелепый случай прервал мою службу в этой должности и в специальности летчика-истребителя. 16 апреля 1976 года я находился на аэродроме Летнеозерский и должен был участвовать в полетах 524-го иап, решая основную задачу - переучивание летного состава на самолет нового поколения МиГ-25П. Согласно плановой таблице, мне предстояло выполнить с заместителем командира полка по политчасти подполковником А.Г. Кияном, летчиком 1-го класса, два полета за инструктора на самолете МиГ-25ПУ. Перед этими полетами я сделал два вылета на боевом самолете по плану личной подготовки. Погода была ПМУ - видимость 10км. Проведя предполетную подготовку с подполковником Кияном о наших действиях в полетах и согласовав с руководителем полетов, я принял решение второй взлет произвести с обратным стартом (при условии отсутствия других экипажей в воздухе), выйти в зону и в дальнейшем произвести посадку с курсом посадки.

Первый полет был выполнен нормально и действия летчика я оценил как уверенные, спокойные и с хорошим качеством. После посадки мы в конце ВПП развернулись на 180 градусов, произвели подготовку к взлету и по разрешению руководителя полетов начали разбег. Самолет энергично набрал скорость 140- 160 км/час и в момент начала поднятия носа самолета я услышал резкий щелчок (как будто сломали сухую ветку) и я начал опускаться вниз вместе с носом самолета. На мой вопрос: "Ты что, убрал шасси?" Ответом было молчание. Затем последовал удар носа самолета о бетон ВПП. Поняв, что у нас убрались шасси, я выключил двигатели, выпустил тормозной парашют и опасаясь заклинивания фонаря решил сбросить его аварийно. Как только рычаг сброса был включен и фонарь ушел, произошло мое катапультирование, так как из-за огромных сил трения низа кабины о бетон все предохранители были сняты, а после ухода фонаря с воздушной чекой сработала катапульта.

В конечном итоге это и спасло мне жизнь, так как через несколько секунд та часть фюзеляжа, в которой находилась кабина инструктора, деформировалась и отвалилась. Слава советским конструкторам самолета и катапульты! Катапульта и спасательные парашюты сработали по штатной схеме секунда в секунду! Жизнь была спасена, но в результате я получил компрессионный перелом позвоночника и после довольно продолжительного курса лечения медицинская комиссия к полетам меня не допустила. Думаю, что летчики, которые побывали в моем положении, хорошо знают, что происходило в моей душе.

Это был тяжелый период в моей жизни и я никогда не забуду того товарищеского заботливого и внимательного отношения ко мне нашего командующего армией генерал-полковника В. С Дмитриева, который несмотря на большую занятость практически каждый день звонил мне и часто заезжал в госпиталь, всячески поддерживал меня. Много внимания оказывали мне и мои коллеги по службе. В заключение должен сказать, что на этом моя летная жизнь была окончена. Однако командующий армией, а также ГК В ПВО Маршал Советского Союза П.Ф. Батицкий посчитали, что меня можно использовать и на не летной работе, и я был назначен в 1977 году на должность командира 21-го к ПВО. Жизнь и военная служба продолжались, о чем я расскажу ниже.

...А 524-й иап продолжал перевооружаться. Он входил в состав 23-й дивизии ПВО, начальником авиации которой был тогда полковник В.И. Бояковский, грамотный, организованный и инициативный офицер с большим опытом работы в авиации Севера. Командиром 524-го иап также был подготовленный во всех отношениях относительно молодой и энергичный подполковник В.В. Коваленко. Они, несмотря на большие сложности, организовали планомерное перевооружение полка на АРКП МиГ-25П и в установленные сроки заступили на боевое дежурство...

Подводя итог всему сказанному выше, хочу выразить свое искреннее восхищение всем личным составом авиации армии, частей обеспечения, их безграничному чувству патриотизма, пониманию важности исполнения своего воинского долга перед Родиной, гордости за свою героическую профессию авиатора, что, безусловно, всегда являлось залогом качественного выполнения всех задач, которые им приходилось решать в сложных условиях Крайнего Севера и Заполярья. И они их успешно выполняли.

ОХОТА НА "БОИНГА"

О том времени, когда я командовал 21-м корпусом ПВО, можно вспоминать и рассказывать очень много... Однако если меня спросить, какой день из этого периода стал для меня самым памятным, отвечу не задумываясь: 20 апреля 1978 года.

...Это было недавно - это было давно. Наш обыкновенный военный рабочий день клонился к закату. Впрочем, можно сказать, что мы тогда были настороже, начались масштабные учения Северного флота, и мы готовились участвовать в этих учениях. Были простые метеоусловия, все тихо, спокойно и где-то в 18.40 я поехал домой...

А все же, есть какие-то предчувствия, идут какие-то посылы, не то свыше, не то еще откуда-то. Не знаю почему, но как-то тревожно было у меня на душе. Зайдя домой, я сразу позвонил на КП: "Ну, как там дела?" - "Товарищ командир, докладывает полковник Рыбалко, все, вроде, нормально, но с севера строго с курсом на Североморск-Мурманск на 9 тысячах идет самолет с большой радиолокационной отметкой". Была у нас такая мощнейшая станция П-70, она стояла на самом конце Кольского полуострова, на западной его границе и за 400 километров эту цель обнаружила. "Идет без ответа "я - свой", - продолжал Рыбалко. Спрашиваю: "Кто на командном?" - "Начальник штаба генерал Елисеев". Прошу передать Виктору Павловичу трубку и говорю тому разобраться с моряками - это, наверное, их самолет.

Морская авиация тогда нередко уходила выполнять свои задачи над Мировым океаном, а когда они возвращались назад, то порой забывали изменить код. В таком случае нам приходилось поднимать истребители на опознание, звонить на КП морской авиации. Говорю: "Давай разбирайся и если что - звони мне". - "Есть, товарищ командир!".

Положил трубку. Посидел, подумал - беспокойство не отступает. Н-да... Звоню: "Давай водителя сюда!" - и не одеваясь, прямо в куртке, на КП.

Через 15 минут я был на месте. Захожу в зал, а самолет уже, оказывается, выходит на границу нейтральных вод... Оперативный дежурный сообщает: "Моряки докладывают, что их самолетов в воздушном пространстве нет". Подумать только, наглость такая: простые метеоусловия... Говорю: "Сейчас посмотрим". Все-таки я думал, что это просто какая-то неразбериха. Но еще когда я говорил с начальником штаба, то сказал: "На всякий случай, подними в воздух дежурный истребитель". Мне докладывают, что с аэродрома Африканда поднят самолет Су-15 - капитан Босов, командир звена, летчик 1-го класса.

У меня рабочее место было так устроено, что я мог разговаривать с экипажами где-то в районе 300 километров, мы сняли с самолета радиостанцию, установили антенну и настроили...

От Африканды до побережья километров 180-200. И вот уже вскоре наш летчик подошел и говорит: "Боинг-707", на борту какая-то полоса, а на хвосте кленовый лист". Он быстро прошел, на встречном так увиделось...

Ё-мое! Во-первых, 707 - это американский "Боинг", а кленовый лист - канадский опознавательный знак. Канада входит в состав НАТО... Говорю: "Заходи ему в хвост поближе, выдавай характеристики", - и сразу же поднимаю с Мончегорска два Як-28 и один Су-15 с Африканды. То есть еще три самолета подняли и поставили в зонах, чтобы он шел к ним навстречу...

Доложили на ЦКП, доложили в армию и я даю команду "Ковер". Это означает, что все летательные аппараты или производят посадку на ближайшие аэродромы, или же меняют высоту и маршрут, если невозможно куда-то сесть.

Времени было 19.00. Хотя это был уже апрель, но ночь была еще относительно длинная, так что на земле начинало темнеть... Даю команду - поставить на всех аэродромах Кольского полуострова, в том числе и у моряков, прожектора в зенит. Думаю, может быть, этот самолет потерял ориентировку - пусть садится.

Босов заходит ему в хвост, подходит поближе и говорит: "На борту полоса - что-то написано китайскими иероглифами, а на хвосте не кленовый лист, а большой красный аист с распростертыми крыльями!". Понятно - гражданский самолет.

Даю Босову команду: "Выйти вперед самолета, включить бортовые огни, подавать сигнал "следуй за мной!". Босов покачивает с крыла на крыло, мигает огнями - такой тумблерчик у него стоял... Не заметить его было нельзя, тем более что там, наверху, еще было светло...

В это время оперативный дежурный Войск ПВО дает нам ответ, чтобы зенитные ракетные войска не применять. Я, естественно, сразу беру трубку и докладываю своему командующему генерал-лейтенанту Дмитриеву: так и так, самолет, принуждаем к посадке, будем сажать или в Мончегорске, или в Африканде, пока идет прежним курсом. Он говорит: "Утверждаю". А с ЦКП больше ни одной команды нет - молчание и тишина.

Босов ему командует, машет крыльями, делает пике с разворотом, тот не отвечает и не реагирует. Чувствую, Босов находится в очень большом напряжении... Я ему говорю: "Босов, ты, может быть, за два километра машешь ему? Он тебя и не видит?" - "Да я, японский бог, воткнул ему в форточку хвост со звездой, а он морду отворачивает!". Говорю: "Продолжайте сопровождение!"

И вот, проходя Мончегорск, собственно, пролетев 50 процентов территории по этому вектору Кольского полуострова, самолет разворачивается вправо. А от границы с Финляндией он находился на удалении максимум 80 километров. На скорости 900 - это 6 минут полета. И значит, максимум за шесть минут надо было решить вопрос...

Даю команду: "Босов, снижайся, выпускай тормозные щитки и занимай позицию для атаки сзади". Второму Су-15 приказываю навести после атаки Босова в переднюю полусферу - может же не получиться.

Звоню генералу Дмитриеву: "Товарищ командующий, он повернул в Финляндию. Если мы сейчас не примем меры, он уйдет, ну и тогда нам всем кердык!". Командующий спрашивает: "Твое предложение, Царьков?" - "Как сбивать?" - "Очень просто!" - "Решение утверждаю!" Я говорю: "Понял - "решение утверждаю!"

Беру трубку: "Босов, слышишь меня?" - "Слышу!" - "Приказываю: уничтожить нарушителя воздушной границы Советского Союза залпом!" Он: "Что? Сбивать его?!" Я говорю: "Повторяю! Уничтожить нарушителя воздушной границы Советского Союза залпом!"

Понятно, что тут уже следовало решать и последующие вопросы. Распоряжаюсь, чтобы готовили к подъему вертолеты - поднимали вертолетный полк ВВС в Кандалакше, готовили группу захвата, поиска... Что еще тут следовало делать? Вроде бы, ничего больше. Но следовало быть готовыми решать проблемы по мере их поступления. А тут уже ночь вовсю, начинает смеркаться...

Босов докладывает: "Захват!.. ПР!". Потом: "Пуск произвел! - и тут же докладывает: "Сбит! Самолет пошел вниз!"

Радиотехнические войска выдают высоту - смотрим по планшету. Высота падает, падает, падает, самолет снижается, а там ведь внизу горы, Кольский хребет и на высоте где-то 900-800 метров цель была потеряна...

Даю команду Босову искать место падения, засечь координаты. Он пару кругов сделал: "Пока не вижу. Внизу темно, никакого пожара нет, ничего нет. У меня топливо кончается..."

Приказываю ему возвращаться на аэродром. Он заходит на посадку, тут же все его записи берут дешифрировать...

В общем-то, все получалось быстрее, чем вы об этом сейчас читаете...

Мы тогда второй самолет послали искать - пожара нет. У меня возникла мысль: может быть, "Боинг" ушел на малой высоте? Или сейчас уйдет? Я эти три самолета сразу ставлю по границе Финляндии в зоны, уже на высоте полторы тысячи метров и еще поднимаем для наращивания усилий...

Тишина... Все молчат. Командующему я доложил.

И тут произошел такой неприятный момент: я решил спросить одного из своих подчиненных: "Ну как, мы правильно поступили?" Он встает и громогласно заявляет: "Неправильно, товарищ командир!" - "А чего тут неправильного?" - "Мы нарушили приказ Министра обороны номер ноль-ноль не открывать огонь по самолетам невоенного предназначения!" - "А что же ты мне не доложил, что это не военного предназначения? Кто это мог определить?" - "Товарищ командир, вы меня не спрашивали!" Меня такая злость взяла и я ему сказал: "Когда будут ордена давать, ты дырку будешь крутить у себя!.. Имей это дело ввиду!" Да, таких людей немного, но они есть и в критических ситуациях они проявляются...

И вновь на КП тишина... В это время раздается телефонный звонок из Москвы - звонил Маршал авиации Александр Иванович Колдунов, первый заместитель главнокомандующего: "Доложи, что происходит?" Я все рассказываю... "Сколько он километров прошел?", - не дослушав, перебивает меня Колдунов. "Прошел 180 километров и стал в районе Кандалакши уходить..." - "Сколько-сколько прошел?!" - "180 километров!" - "По нашей территории?! Почему не сбили раньше?!" Отвечаю, что использовать ЗРВ запретили, что надо было и опознать - чего же своих сбивать? "Ты будешь снят с должности!", - ответил маршал и повесил трубку. Главком тогда еще был Павел Федорович Батицкий, но он, кажется, болел...

Ладно, когда дело идет - плевать на все прочее, я потом буду переживать...

В это время вбегает офицер, приносит мне шифровку, переданную по телеграфу из подразделения, которое вело прослушивание эфира на всех частотах. Мол, в такое-то время пропал самолет "Боинг-707" авиакомпании "Эр-Корея", на борту 100 человек пассажиров и 12 человек экипажа вместе со стюардессами.

Только я прочитал - бац, опять звонок из Москвы! Колдунов: "Так ты что, его сбил?" - "Так точно! Я хотел вам доложить - вы трубку положили! Я командующему доложил". - "Ну и что?". Говорю: "Азимут - такой-то, дальность - такая-то... Производим воздушный поиск. Но, товарищ маршал, я получил спецдонесение..." - "Какое спецдонесение?!" - "Перехватили сообщение Ассошиэйтед-пресс..." - "Что оно там сообщает?! Почему у тебя есть, а у меня нет?" - "Мы же впереди, пока до вас радиоволны дойдут - мы уже расшифровали". - "Ну-ну-ну, прочти, что там написано?" - "Пассажирский "Боинг", который летел по маршруту Париж-Англия (сейчас я точно уже не помню все пункты), - и он должен был по северному маршруту уйти в Корею, а оттуда в Токио. На борту 100 человек туристов и 12 человек экипажа". - "И вы чего, сбили его?!" - "А в чем дело-то? Не подчиняется и уходит... А флот проводит учения... Сбили!" - "Ну, вот что, Царьков, тебя будет судить международный трибунал!", - сказал маршал и повесил трубку. Тут, конечно, состояние у меня стало уже несколько угнетенное.

В это время вертолет поднялся, и тут же докладывают: "Цель появилась в границах 5-й дивизии!".

Как выяснилось, там уже раньше была поднята пара, которая нашла в воздухе цель... Но цель это была такая: на "Боинге", как и на всех самолетах, есть так называемые "ячеистые панели", которые с внутренней стороны наполнены чем-то типа поролона, но не горящего. И вот когда "Боинг" сбили, одна панель оторвалась и ее понесло воздушным потоком, как парашют "летающее крыло". Ребята ее на прицел - и пустили по ней две ракеты...

В это время и наши самолеты и радиолокационные средства 5-й дивизии докладывают, что самолет ходит над озером Корпияври. Выводим на него перехватчик - командир звена Кефаров, летчик 1-го класса. Он "Боинг" обнаружил, заходит к нему, я даю команду: "Заводи его на Африканду!" До этого аэродрома было километров 60...

Между тем, летчики с "Боинга" включили все фары, открыли шторки на иллюминаторах - сигнал, что они в плен сдаются. Кефаров выходит, помигал им, плавненько пошел - смотрит, самолет за ним, он разворачивается, разворачивается, стал на курс, за ним пошел... Тогда Кефаров на газы, но ведь истребитель целый, а у того полкрыла нет, один двигатель отлетел и вообще, это же "бомбер" - он и отстал. Когда же наш вернулся чтобы еще раз его направить, тот за ним уже не пошел: походил над этим озером и сел на лед. Сел классически, все рассчитал - летчик высокого класса - и выкатился носом на берег. Выбросил специальные такие приспособления, типа надувной лодки, которая надувается под фюзеляжем и крыльями и держит машину на плаву.

В это время прилетает туда наш вертолет - привез дрова, спирт, теплую одежду. У нас был очень боевой начальник парашютной службы, он всю охрану поставил, заходит в самолет, всех сосчитал... Оказалось, что двое убитых, один раненый. Сразу раненого на вертолет, еще набрали людей и в Африканду. К сожалению, раненый умер в вертолете от потери крови: дело в том, что все они в самолете как сидели, так ни один со своего места не встал, чтобы ему помощь оказать - жгут наложить, перевязать, - хотя, вроде бы, там и врачи были.

Вскоре началась эвакуация. Меня туда не пустили - было кому и без меня ехать, там разбираются, а мне нужно было находиться там, где нас будут оценивать. Я всем службам поставил задачи: нарисовать, расшифровать и т.д.

Тут же к нам прилетел зам. главкома Маршал авиации Савицкий, со своим аппаратом...

Но сразу после того, как это случилось, и еще Савицкий не прилетел, я пошел к командующему Северным флотом адмиралу Чернавину, он собрал руксостав и я доложил им. Они правильно все это дело поняли и сказали, что вот так надо действовать и впредь, потому что натовцы нас уже достали - облетывают палубы и т.д. Сейчас, наверное, прекратится...

В общем, прилетел Савицкий, нас начали допрашивать, и вдруг оказалось, что все записи переговоров, которые я вел со своего рабочего места, стерты! Нашлись люди, которые, боясь какой-то ответственности, на всякий случай попытались уничтожить следы своего участия в этом деле... В общем, пришлось по вторичному все находить - на пунктах наведения все это тоже записывалось...

На следующее утро прилетел маршал Пстыго - как председатель уже правительственной комиссии. Мы ему доложили. Иван Иванович во всем очень толково разобрался и спрашивает: "Владимир Георгиевич, а почему вы не сбили его раньше? Его надо было сбивать раньше, при входе в наши территориальные воды". Я ему повторил то же, что уже говорил Колдунову, и он согласился: "Ну, наверное, правильно..."

После этого он снимает трубку и звонит маршалу Огаркову: "Николай Васильевич! Вот сейчас заслушивали командование - действовали они правильно, надо было его сбить еще раньше. И нам надо думать, как дальше в таких случаях действовать..." Тот спрашивает: "Можно докладывать?" - "Докладывайте!" Чувствую: все... Уф-ф-ф...

Так как я три ночи уже не спал и голова уже разламывается, то я подошел к Пстыго: "Разрешите, я часика на 4 отъеду?" - "Давай!".

Но тут подходит ко мне генерал из Главного управления военной контрразведки: "Владимир Георгиевич, зайдем в кабинет начальника штаба!" Заходим. Он говорит: "Успокойтесь сами, успокойте всех офицеров - все нормально. Вот моя докладная!" Он показал мне документ, отправленный им председателю КГБ СССР Андропову, в котором было написано, что действия командира корпуса, его КП и штаба были обоснованные, правильные и решительные. Пролет нарушителя пресечен в соответствии с обстоятельствами и здравым смыслом. Андропов на это ответил: "Согласен. Доложить по 1-му списку". Генерал объяснил, кому доложено: "Брежнев, Косыгин, Устинов..."

В общем, на этом все закончилось...

Летчика, штурмана и техника я представил к правительственным наградам. Все это дело оформили, Военный Совет армии утвердил, послали в Москву - оттуда мне позвонили: "Владимир Георгиевич, мы не можем этого сделать, мы их включим в приказ к 23 февраля в общем списке". И они, действительно, были награждены.

Нас также наградили очень крепко - нас не наказали...

Через некоторое время нас с командованием флота заслушивали на военной коллегии, которую проводил Министр обороны Маршал Советского Союза Дмитрий Федорович Устинов. Много было всяких разных вопросов, и на все вопросы я ответил хорошо, моим докладом все остались довольны. Это не я так думаю, мне Павел Федорович Батицкий показал тогда большой палец - и я потом оттуда вылетел на крыльях...

...А моряки в своем предвидении оказались правы: все нарушения границы после этого прекратились.

По материалам книги
"НА СТРАЖЕ СЕВЕРНОГО НЕБА"
Москва
2005 г.