Рейд на 27 км

Полет на грань космоса на выдающемся русском самолете

Maxi Gainza, перевод Д.Срибный.

СТАЛЬНАЯ обшивка МиГ-25 'Foxbat' была холодна как лед, когда я прикоснулся к ней, пытаясь забраться по лесенке в переднюю кабину в своем противоперегрузочном костюме. Режущий ветер из российских степей нес непогоду к нам в Жуковский  и Владимир Логиновский, мой пилот, хотел поднять самолет в небо и вернуться обратно, прежде, чем нас сдует ветер.

Он не позволил сфотографировать себя. "Старый русский обычай", - вежливо объяснил он, - "После полета, нет проблем".

Так что мне пришлось позировать самому на фоне прямоугольных, остросрезанных воздухозаборников, больших, как открытая могила. Осторожно заглянув во мрак я увидел рампы ударной волны (shock-wave ramps), сложенные к верхней части воздухозаборника.

Далее, в нижней части воздухозаборника, я cмог различить форсунку разбрызгивателя водно-метаноловой смеси, используемой для охлаждения поступающего воздуха, чтобы добавить мощности к двигателям Р-31 Туманского, как будто это чудище еще нуждается в дополнительной тяге.

Но если вид входа воздухозаборников только намекнул о мощи, индустриальные мусорные ящики, прилепленные к бокам 'Foxbat' не оставили на этот счет никаких сомнений. Когда я дошел до сопел двигателей, я был просто поражен их размерами. Похожи на штормовые отводные трубы, решил я, но только закопченные и окольцованные инжекторами и штоками форсажной камеры.

Заглядывая в эти пещерообразные сопла, я почуствовал себя ракетчиком, удивляющимся, что этот самолет, если это можно так назвать, не стоит вертикально на стартовой площадке. Очень скоро эти гигантские паяльные лампы зажгутся и унесут меня на границу космоса на своих острых крыльях.
И все потому, что, годом ранее храбрый француз по имени Алекс Парингаукс (Alex Paringaux) установил на таком же самом самолете новый рекорд высоты для гражданского лица  - 100,250 футов (30,5 км) и увлекательно описал это. Не будучи столь храбрым, но тоже попав под обаяние этой легенды времен холодной войны, и вспомнив о детских мечтах о космических полетах, я попросил Ричарда Гуда (Richard Goode) устроить мне полет на 90,000 (27,5 км) футов, где риск возгорания двигателя или, что еще хуже, срыв фонаря набегающим потоком, был бы значительно уменьшен. Не настолько, что этого не может случиться совсем: один мой знакомый пилот, которого я знаю по прошлой поездке в Жуковский, однажды потерял фонарь на этой высоте. Противоперегрузочный костюм спас его и он смог посадить самолет, несмотря на приказ катапультироваться. Две недели после этого у него серьезно болела грудь и его тело все было настолько разукрашено лопнувшими капиллярами, что жена не пускала его в спальню при свете пока синяки не рассосались.

Я думал, что одно только представление о предкосмическом пространстве стоит этого риска. И возможно, моя жена отнесется ко мне более сочуственно, если я вернусь домой пятнистым как человек-леопард.
Последовали недели переговоров с должностными лицами в Жуковском, и наконец мне разрешили полет на 27 километров, что составляет почти 90,000 футов. Я согласился на это. Однако, когда я приехал на передовую экспериментальную авиабазу России, мне сказали, что я не могу ожидать больше чем двадцать километров.

Несомненно, наш двухместный МиГ-25ПУ уже имел богатый послужной список, по крайней мере, он принимал участие в летном моделировании посадочных профилей для Бурана, российского аналога Shuttle, опытный прототип которого я увидел одиноко стоящим в огромном открытом ангаре по пути в штаб базы. Я понятия не имел, сколько циклов эта усталая рабочая лошадка сделала после  полета Парингаукса, но, конечно, не столь уж много, чтобы урезать десять километров от ее максисальной высоты? У самолета, который уже почти двадцать лет держит абсолютный мировой рекорд высоты 37,65 км?

Так что, я пытался вернуть их к первоначальной договоренности, приводя как основной довод то, что я проделал столь длинный путь ради этого полета. Слова и взгляды пересекали комнату совещаний были сделаны несколько телефонных звонков "наверх", и наконец, весь взвинченный но удовлетворенный, я получил свои обещанные 27 километров. "Но это будет зависеть от температуры двигателей", на всякий случай добавил Александр Гарнаев, свободно говорящий по английски старший летчик-испытатель.

"Поскольку у земли сейчас очень холодно, есть вероятность, что на высоте температура выше, чем обычно".
Я поблагодарил обоих – и его и Владимира, а затем услышал самого себя, произносящего слова, которые теперь, стоя на замерзшей стремянке у борта самолета,  я предпочел бы проглотить: "Вобщем-то, я был бы не против пойти на рекорд." Слишком вежливые, что бы рассмеяться мне в лицо, они слегка приподняли брови, пожали плечами "почему бы и нет?" и повторили мантру насчет температуры.

И вот теперь я стоял здесь, бросая долгие взгляды на унылый и неприветливый пейзаж с темными ангарами и блестками самолетов, рассыпаными далеко и широко, и спускаясь в скромную кабину могущественного 'Foxbat' я почуствовал как мурашки, рождаясь где-то в темной части моего сознания, спускались вниз по спине.

Но если перспектива полета на этом гладком чудовище пугала меня, то НАТОвские планировщики были в шоке, когда, в марте 1965 г., появились первые сообщения о новом таинственном советском самолете, официально обозначенном как Е-266, крушившего рекорд за рекордом: скорости, скороподъемности и абсолютной высоты, пока не осталось никаких рекордов, заслуживающих упоминания. Е-266-м фактически были три облегченных прототипа МиГ-25 и некоторое время никто даже не знал как они выглядели.

Наконец, 9 июня 1967 г., четыре предсерийных МиГ-25 были публично представлены на авиашоу в Домодедово, недалеко от Москвы. Представленные самолеты радикально отличались от предыдущих советских скоростных самолетов. Двухкилевые, с боковыми воздухозаборниками, они сильно напоминали F-15, правда американский самолет существовал тогда только на чертежной доске. Но что действительно вызвало трепет у тысяч собравшихся здесь и похолодило спинной хребет у многих западных военных, это то, что этот новый всепогодный перехватчик мог делать три скорости звука.

'Foxbat', как он стал называться в НАТО пошел в производство в конце 1969 г. К началу 1972 г. все его три варианта использовались в войсках: истребитель-бомбардировщик, перехватчик и разведчик. Тогда же, израильский радар засек высоколетящие МиГи-25 при выполнении разведывательных облетов Синайского полуострова на скорости 2.8М, и по крайней мере в одном случае, на скорости 3,2М при поспешном бегстве. Ничто из того, что было у израильтян или их американских союзникиков, не могло достать их.
Двумя годами позже F-15 смог перехватить рекорд скороподъемности у МиГа. Но не надолго: Е-266 с модернизированными двигателями и пилотируемый Александром Федотовым забрал рекорды назад снова и снова, сначала достигнув высоты  35 км за 4 минуты 11.7 секунд 22 июля 1997 г. и, пятью неделями позже, установив новый абсолютный рекорд высоты – 37,650 метров. И все это, заметьте, на дышащих воздухом двигателях и вполне аэродинамических средствах управления. Эти два и другие пять рекордов МиГа все еще остаются непобитыми.

Военные аналитики по эту сторону Железного Занавеса были встревожены тем, как много секретов Советы украли на Западе. Как могли они, с их отстающей технологией и шаткой экономикой, преодолеть все трудности, связанные с высокой температурой, которые поставили в тупик собственные Мах-3 программы Америки?

Неожиданно, ответы были вручены им на тарелочке. 6 сентября 1976 г. МиГ-25, пилотируемый лейтенантом Виктором Беленко, перелетел на Запад, вылетев с Дальневосточной Советской базы приземлясь в Hakodate, в Японии.

Беленко немедленно было предоставлено политическое убежище и он был переправлен в США для длинного допроса, в то время как его самолет был тщательно разобран в Японии и дотошно исследован, прежде, чем части были помещены в ящики и отправлены назад к их приведенным в бешенство владельцам.

Открытия Беленко рассеяли много опасений относительно 'Foxbat'. Его дальность была менее 750 миль на нормальной тяге, боевой радиус около 300 миль. Он действительно мог преодолевать 3.2М, но только, если вы готовы потом выкинуть двигатели. На самом деле, он мог выдержать 2.8М с полной боевой нагрузкой на подкрыльевых пилонах; но пилотам советовали не превышать 2.5М, поскольку двигатели имели опасную тенденцию к неуправляемому  разгону. Тонкие крылья с острыми кромками при полной нагрузке выдерживали перегрузку только в 5g, и не больше чем 3.5g с полными крыльевыми баками. В воздушном бою, где скорость скоро падает ниже скорости звука, любой истребитель мог сбить его.
Но если 'Foxbat' не стоил многого как истребитель, он оставался очень опасным как перехватчик. И это было его истинное назначение, рожденное опасениями русских насчет разрабатываемого в США бомбардировщика XB-70 'Vaikyrie', способного летать со скоростью 3М. На таких скоростях любой самолет может лететь только прямо, так что заботились в первую очередь о скорости и высоте полета, а не о маневренности.

Инженерный блиллиант

Великолепный шестидвигательный XB-70 был сдан в утиль после трагической гибели прототипа и превышения и без того огромной стоимости проекта. Но стареющий Артем Микоян (первая половина знаменитого акронима МиГ) продолжал разработку своего собственного трехзвукового чуда, которое должно было стать его последним и самым великим достижением.

И у него были веские причины для этого: из секретного ангара Skunk Works в Burbank, Калифорния, уже выкатили новую угрозу – огромный A-11, на базе которого был разработан перехватчик A-12 и знаменитый разведовательный самолет SR-71 Blackbird. Это был последний шедевр великого Кларенса "Келли" Джонсона, который "переплюнул" Микояна. Если бы даже МиГ-25 и смог перехватить SR-71 и выйти на дистанцию пуска ракет, его ракеты воздух-воздух не смогли бы догнать Blackbird, да и быстродействия не хватило бы, что бы выработать управляющие команды для головки самонаведения.

И все же, то ли из политического благоразумия, то ли из уважения к возможностям МиГ-25 как перехватчика, маршруты SR-71, насколько известно, никогда не пролегали над Советским Союзом.
Тем временем, в Японии эксперты пытались из тысяч отдельных частей составить цельную картину об их неожиданном подарке. Несомненно, МиГ-25 был сделан довольно грубо и его авионика, по Западным стандартам, была устаревшей, но все же, этот самолет, сконструированный под жестким гнетом экономии средств, явился настоящим техническим щедевром. Хотя титановая обшивка лучше переносит высокие температуры при трении обшивки о воздух на высоких скоростях, титан труден для обработки и достаточно дорог.

Поэтому его использовали только для поверхностей, подвергающихся наиболее интенсивному нагреву, таких как передние кромки крыла и края воздухозаборников, выполнив остальную обшивку из отпущенной никелевой стали.

Сталь в три раза прочнее чем дюралимин, но и в три раза тяжелее, так что им надо было найти пути использования более тонких листов стали без ослабления структуры конструкции.

Автопортрет в полете. Виден предохранительный шнур на шлеме. Проходящая над головой рама делает невозможным катапультирование сквозь фонарь, если он не отстрелится.

Поскольку в Советском Союзе не хватало квалифицированных клепальщиков (это описано в книге R.A.Belyakov and J.Marmain "MiG. Fifty years of secret aircraft design" -Д.С.), стальные листы решили скреплять при помощи сварки, получив таким образом прочную и жесткую обшивку. Для более холодных поверхностей, тем не менее, решено было использовать дюралюмин, прикрепляемый к стали заклепками. Для придания большей прочности, головки заклепок сохраняли везде, где они выдаваясь наружу не создавали дополнительных возмущений пограничного слоя.

Поиски материалов для остекления кабины, герметиков, шин, гидравлических жидкостей, которые могли бы противостоять температурам более 300°C, было трудной задачей, но они с ней справились. Спиртовое охлаждение взяло на себя заботу о чуствительных к высоким температурам системах. Спирт, заправляемый в 500-литровые баки, был очищен гораздо лучше, чем обычная водка и благодарный персонал немедленно прозвал МиГ-25 "Летающим рестораном".

Еще одним источником перегрева стали двигатели, особенно для внутрифюзеляжных топливных баков, которым некуда было отводить излишнее тепло. Поэтому гондолы двигателей были проложены серебрянной сеткой на прокладке из углеродного волокна. Рассматривалось также применение золота из-за его лучшей теплопроводности, но бережливые русские отказались от этого из-за удорожания стоимости.

Была разработана мощная система кондиционирования, что бы создать комфортные условия для пилота под раскаленным фонарем. (Голову летчика обдувает направленная струя охлажденного воздуха, но фонарь кабины раскаляется настолько, что к нему невозможно прикоснуться. – Д.С.).

При температуре более 65 ° C полупроводники уже не работают, поэтому на МиГ-25 была установлена ламповая аппаратура, включая радар. Эта важнейшая часть оборудования, носившая жуткое имя "Смерч", - отголоски Джеймса Бонда (скорее всего, имеется в виду советская контрразведка СМЕРШ из романов о Д.Бонде. – Д.С.), - монстр, в полтонны весом. Его импульсно-доплеровский поиск и возможности сопровождения целей по западным меркам были не самые выдающиеся, но ламповая элементная база и чудовищные размеры дали ему непревзойденную мощь, позволяющую пробиться сквозь любые помехи на 50 миль, или убить кролика на расстоянии 1 км, если включить его на земле.

Что касается двигателя, то у русских уже был Р-15К Туманского, который ставился на высотные крылатые ракеты. Он имел тягу в 25.000 фунтов на форсаже, огромную для его размеров, но топливо поглощал с такой жадностью, как будто для него не было "завтра". И в самом деле, его ресурс был всего 150 часов. Поэтому, чем тратить миллионы на разработку нового двигателя, они доработали этот сырой, но проверенный двигатель, снизив потребление топлива, впервые в СССР установив на нем систему электронного управления подачей топлива, усовершенствовав компрессор и систему охлаждения. После доработок ресурс двигателя был увеличен до 1.000 часов и тяга до 30.000 фунтов. Однако одного двигателя было все же недостаточно, чтобы толкать 90.000 фунтов полностью вооруженного и заправленного самолета, поэтому было установлено два двигателя.

И сейчас я был пристегнут к ним…

Храбрый француз Алекс Пирингаукс во время рекордного полета на 100,250 футов.

Приборная панель не слишком отличалась от панели МиГ-21, на котором я уже летал, с большими механическими шкалами и панелями, окрашенными в аляповатый, но возможно успокаивающий бирюзовый цвет. Здесь стояла стандартная ручка управления, общая для всех советских истребителей, с кнопкой триммера наверху и красной кнопкой автоматического выравнивания рядом с ней. Это была кабина инструктора и здесь, на приборной доске была установлена плоская коробка с переключателями для имитации отказов оборудования для обучаемого в задней кабине. Это, определенно, не улучшало обзор и без того ограниченный рамой переднего бронестекла.

22g катапультирования

"Не прикасайтесь к этим переключателям!" – сурово сказал мне Владимир, склонившись внутрь кабины для инструктажа. Среди основных приборов здесь было много того, чего я не видел раньше, исключая Махметр, откалиброванный до 2,8М и g-метр с подвижным окошком, который автоматически настраивается на ограничение по перегрузке в зависимости от веса самолета. Я не смог найти индикатора угла атаки скомбинированный с g-метром, такого, как на последних типах русских истребителей.

Руководитель команды подошел к ремням и пристегнул меня к креслу… 22g перегрузка при катапультировании. Это я запомнил из инструктажа по безопасности, которому я подвергался большую часть утра.

Надевание противоперегрузочного костюма заняло добрые полчаса. Три женщины из вспомогательного персонала – Ирина, Любовь и Ева, помогли мне продеть голову сквозь тугой резиновый манжет соединительного шлемного кольца без потери большей части моих волос. Затем они долго суетились вокруг шнуровок корсета, бегущей по всей длине рук, туловища и внутренней стороны ног, пока не стянули меня так, что меня можно было выдавить из костюма как зубную пасту из тюбика. Сверху надели более свободный защитный костюм. Когда пришла пора надевать ботинки, ни одна пара не подошла к моим маленьким ногам (друзья часто искренне удивляются, как я умудряюсь стоять на них вертикально). Я уже испугался, что полет отменят, но я проделал слишком долгий путь для этого и мне удалось уговорить их оставить мне мои туфли. Конечно, я потерял бы их при катапультировании, но они бы мне больше и не понадобились, после того, как я бы приземлился на своих обмороженных обрубках.

Нам удалось надеть шлем не срезав мне кончик носа и, как только он был прикручен, Любовь, самая молодая женщина, подключила меня к специальной машине, чтобы проверить нет ли утечки воздуха и запотевания стекла, глядя на меня своими серыми глазами сквозь закрытый щиток шлема.

Прохождение высоты 26 км в плоской параболической траектории с креном 30 градусов.

И теперь я наблюдал как руководитель команды опытной рукой подключал противоперегрузочный костюм к кислородной системе, пристегивал шнур  спасательного пакета, на котором я сидел, и проверял шнур, закрепленный на другой стороне шлема, который должен не дать моей голове вылететь как пробке из бутылки шампанского при разгерметизации костюма. Выполнив свою задачу, он  вытащил предохранительную чеку катапультируемого кресла, закрыл щиток шлема, хлопнул меня по плечу и ушел, оставив меня гадать, не забыл ли он открыть кран подачи воздуха.

Конечно не забыл, и теперь я дышал чистым, слегка пахнущим резиной, кислородом – хмелящая штука, но не когда вы запечатаны в саркофаге космической эры, привязаны к креслу-ракете и тяжелый, сделанный из двойного стекла фонарь опускается на вас с глухим стуком крышки гроба. Пытаясь успокоить дыхание, я рассуждал, что Владимир ценит свою жизнь и работу достаточно сильно, чтобы не запустить эту штуку слишком далеко.

Движение ручки правого дросселя с отсечки к минимальной тяге заставило меня поднять глаза на приборную панель как раз вовремя, чтобы увидеть как соответствующий указатель оборотов тихо прополз 12%. Рычащий стон раздался позади, поскольку начала выполняться автоматическая последовательность разжига пламени, доведя температуру в двигателе до 680°C, и затем снизив ее до 380°C, как только обороты достигли 42% и русские реактивные двигатели характерно взвыли. Левый дроссель вперед, нарастание гармоник при включении левого двигателя и скоро мои уши оглохли от воплей невидимых орд, когда начался наддув кабины.

От резкой смены воздуха щиток сразу запотел и мой нос потек. Но устойчивый поток кислорода скоро очистил его и я вновь стал слышать. Я не мог вытереть нос не открывая щиток шлема и я не был уверен, что смогу закрыть его вновь, но, на мое счастье, он сам скоро решил остановиться.

Мы рулили по чисто убранной – как и везде в Жуковском – многомильной рулежной дорожке к ВПП 5,600 м длиной. Как и на всех русских истребителях, вы маневрируете нажимая нужные педали до упора и сжимая рычаг тормоза на  ручке управления – пилоты Як-52 почуствовали бы себя как дома – но сидя в трех метрах перед носовым колесом нужно очень аккуратно пользоваться тормозом, чтобы избежать дергания из стороны в сторону.

Вырулив на очень широкую и кажущуюся бесконечной ВПП, Владимир передвинул ручки дросселей вперед, на полный форсаж, бросая нас в настоящее землетрясение, кабина затряслась и закачалась от напряжения шасси. Тормоза отпущены и я был вдавлен в сиденье, затем втиснут еще жестче, когда включился форсаж. Это было не выдавливающее глазные яблоки ускорение МиГ-29, но очень близко к тому. За секунды мы разогнались до 250 км/ч и приподняли нос, в то время как основное шасси продолжало молотить бетон и через пару ударов сердца набрав скорость 350 км/ч поднялись в воздух и пошли с плавным набором высоты.

Мы выключили форсаж и убрали мощность двигателей до 80%, чтобы держать скорость не выше 700 км/ч, пока к нам не пристроился Ultan Guilfoyle со своими камерами на Су-27, пилотируемом Александром Гарнаевым.

Мы были в умеренном вираже, когда на малой высоте попали в атмосферный фронт, но мы прорубились сквозь него и чуствительная стрелка g-метра болталась как хвост довольной собаки от 0 до ограничения в 3,5g для нашего веса, с 17,400 литрами топлива в баках.

Автор, собирающийся выйти из кабины после его успешной вылазки. Обратите внимание на грубо налепленную специальную термостойкую замазку, нужную для того, чтобы справиться с расширением рамы фонаря.

Лебедеподобный силуэт Су-27 вырисовался рядом и остался с нами, когда опять зажгя большое пламя мы потянули в 60-ти градусный подъем чтобы пройти сквозь облачность. Мы прошли облака за какое-то мгновение, стрелка вариометра уткнулась в его 200 м/сек границу. Выключив форсаж мы перешли в более плавный набор высоты при 90% мощности, в то время как Су-27 скользил вперед и назад, следуя инструкциям Ултана.  Фотосъемка скоро закончилась, возможно слишком скоро, но наше топливо выгорало еще быстрее и мы подняв нос вверх на 15° опять включили форсаж и, как позже рассказывал Ултан, вонзились в небеса и растворились в них, оставив за собой лишь два мерцающих огонька.

Секунды спустя, набрав высоту 11,000 м, мы стали снижаться со скоростью 20 м/с, чтобы преодолеть звуковой барьер и максимальное трансзвуковое сопротивление как можно быстрее. Мы прошли звуковой барьер без вспышки – стрелка альтиметра возможно на мгновение и покачнулась, но я бы не стал в этом клясться – и затем вновь подняли нос на 15° вверх и стали набирать высоту 80 м/с.

Ускорение было беспрецедентно. Невидимые мне, управляемые компьютером, входы воздухозаборников сузили горло входного отверствия, и таким образом разбивая входную ударную волну на серию меньших ударов, снижали скорость воздушного потока до дозвукового уровня, прежде чем она попадет в компрессор (реактивный двигатель захлебывается в сверхзвуковом потоке).

Элероны в средней части крыла постепенно убирались для уменьшения скручивания крыла, пока, при достижении скорости 1,5М они не убрались совсем и не оставили управление вращением рулям высоты.
Еще раз мы выровняли самолет, чтобы разогнаться до 2М и даже при нулевом угле мы продолжали подниматься со скорость 10 м/с. Стрелка ASI один раз обежала циферблат, затем медленно упала назад за ноль поскольку воздух стал более разреженным.

Через 10 минут после взлета, оказавшись в 220 к юго-востоку, на крейсерской высоте Конкорда, мы легли на обратный курс после виража с креном вправо 60° и перегрузкой 2,5g, использовав избыточную перегрузку для подъема. Разворот прошел нормально и мы подняли нос на 5° над горизонтом. Мои глаза вернулись к стрелке вариометра, теперь указывающей вверх как дирижерская палочка, растягивающая бесконечный финал, который не смогли бы вытянуть ни человеческий голос, ни инструменты; к крутящемуся, пока медленно, альтиметру; к заметному на глаз падению указателя остатка топлива; к уверенному миганию индикатора подачи кислорода. Когда я вновь посмотрел наружу мы уже достигли скорости 2,2М, высоты 20,000 м и небо драматично потемнело.

"Давай, Владимир!", закричал я, поймав космическую лихорадку, "дай мне рекорд!".

Солнце настолько слепило меня с левой стороны, что мне пришлось надвинуть затемненный щиток, чтобы защитить глаза. Но когда в посмотрел в другую сторону, небо было настолько гипнотически синим, как океан, что я опять поднял его, чтобы видеть это во всем великолепии, чтобы поймать свет первой звезды, которая будет сиять мне средь бела дня.

Расплывчатая синяя полоса

Наш нос опустился на градус или два, но мы продолжали подниматься на скорости 2,3М, когда, достигнув 26,000 метров, Владимир выключил форсаж.

"Прости, Макс", сказал он разочарованно. "Температура". Один взгляд на шкалу температуры двигателей подтвердил это: одна стрелка уже перевалила за красную черту 820°C, другая была на волос от нее.
У меня был большой соблазн потянуть ручку на себя, но жар, исходящий от фонаря, убедил меня не делать это. Вместо этого я достал свою карманную камеру и быстро доснял всю пленку, в то время как Владимир, мягко вышел из длинной плоской параболы и внезапно заложил крен 30°, то ли меняя курс то ли просто хвастаясь поразительной управляемостью МиГ-25 в этой настолько разреженной атмосфере, которая только чудом поддерживала горение наших двигателей. Никакого электродистанционного управления, никакого управляемого вектора тяги: обычное аэродинамическое управление с механическим приводом. Но здесь я был в руках одного из лучших русских летчиков-испытателей, который мог лететь на МиГ-25 на добрые 20 км/ч ниже скорости сваливания 220-260 км/ч и наша индикаторная скорость, если это что-то значило на такой высоте, продолжала оставаться ниже ее.

Крылья снова выровнены, мы по инерции продолжаем подниматься вверх, нос медленно опускается к горизонту, двигатели вновь на 100%. Где-то во время подъема наручный альтиметр, прицепленный к моему костюму для контроля давления в кабине, зашкалил – позже мне сказали, что давление в кабине было равно высоте 7,000 метров – но я не заметил ни закладывания ушей, ни затруднения в дыхании, так как давление в кислородной системе регулировалось автоматически. Я был слишком туго пристегнут, чтобы самому почуствовать невесомость, когда мы достигли ноля g, так что я позволил своей камере, осторожно наблюдая за ней, сделать несколько ленивых оборотов. Потом я убрал ее и просто стал смотреть вперед.
Горизонт был виден как расплывчатая голубая лента, только с намеком на кривизну, подшитая к хлопковой белизне штормовых облаков далеко внизу. Восторг – это не то слово, я был слишком спокоен. Возможно альпинисты чувствуют то же самое на вершине Эвереста, только я был в три раза выше и не напрягал свои легкие и мышцы для этого. Прометеево пламя принесло меня в эту высь и теперь, только побывав здесь, наконец-то, во мне замолчало "Зачем?", терзавшее до этого мою совесть. Здесь, где вселенная столь убедительно близка, я почувствовал умиротворение и проникновение: память души об ее настоящем доме. Пуповина, связывающая меня с землей, растянулась до предела, иссушая все мысли и чувства в моем присмиревшем сознании, кроме чувства любви. И даже они были приглушены этим подавляющим преддверием к бесконечности.

Целую вечность позднее, хотя возможно много меньше чем через минуту, я опять ощутил свое бренное человеческое тело в кресле, поскольку мы восстановили 1g и начали спуск с носом, опушенным на несколько градусов ниже горизонта, и стрелкой вариометра, упавшей до ограничителя.  Упав до высоты 20,000 м, приподняли нос к горизонту, уменьшив, таким образом, скорость спуска до 80 м/с на скорости 2,2М. Только на 16,000 м мы вернули рычаги дросселей назад, на 70% мощности и опустили нос на 15°. Индикатор махметра начал уменьшать показания числа М по мере того как плотность воздуха увеличивалась и скорость звука возрастала.

Замедляя спуск на 12,000 метрах, Владимир выполнил двойную бочку, затем пригласил меня сделать то же самое. Я сделал одну пробную налево, чтобы почуствовать ручку управления, а затем закрутил две правых, уверенный, что 'Foxbat' не укусит (игра слов, "Foxbat" - это порода охотничей собаки. – С.Д.). Вводу в маневрирование не хватало легкости МиГа-29, но однажды начатые, бочки прошли ровно и энергично, с достаточной аэродинамической обратной связью.

После выравнивания самолета над высокими облаками Владимир попросил вернуть ему управление и перевернул нас вверх ногами, скользя над ними. Еще раз перевернув самолет, он попросил меня подождать полминуты – как я понял, для восстановления циркуляции масла – и затем опять передал управление мне. Сверхзвуковой полет на 10,000 метров, скользя по верхушкам облаков на самом могущественном советском истребителе времен холодной войны – это заставляет биться сердце чаще!

Но пришло время продолжать наш спуск. Я направил самолет в облака и пока мы шли в них меня попросили вернуть управление. Русский индикатор высоты может сбить с толку – изменение высоты показывает движущийся фон, в то время как крутящийся символ самолета показывает величину крена – но мне это было знакомо по предыдущим полетам на русских скоростных самолетах, так что у меня не возникло никаких проблем отслеживать высоту в темноте. Некоторым образом, МиГ-25 напомнил мне Як-52, на котором я обычно летаю, - сильный самолет, который слушается вас, но не переносит дураков.

Ева помогает Макси выбраться из его двухслойного противоперегрузочного костюма.

Мы вышли из толстого облачного слоя значительно ниже. К настоящему времени мы снизились к дозвуковой скорости, и мой большой палец уже отваливался от постоянного давления на триммер, чтобы скомпенсировать возрастающую подъемную силу. Триммер не реагировал и скоро я был должен давить на него обеими руками, чтобы остановить задирание носа.

"Прости Макс", опять сказал Владимир, после того как я доложил ему об этом. "Я забыл показать тебе как включить твой триммер."

Теперь уже он не мог этого сделать, так что мне пришлось убрать руки, пока он управлял триммером за меня… и должен был повторять это снова и снова, чтобы противостоять огромному изменению уровня через которое проходил МиГ по мере того как скорость снижалась и центр подъемной силы крыла сдвигался вперед.

Снова мы выровнялись при входе в облака в 3,000 метрах и прибавили мощности, чтобы держать 0,8М.
Опять смена управления – когда мы снизили скорость и задние напряжения становились более явными, неожиданно меня попросили вернуть управление. Удерживая крен 30° Владимир дал форсаж и, когда мы превысили скорость 900 км/ч, перегрузка возросла. Мы выскочили из облака как ракета в величественной наклонной петле с перегрузкой в 4g – вполне терпимой и, пройдя пик, выключили форсаж, оказавшись примерно на  3 км выше.

Повторный вход в облако заставил меня моргнуть, но как только мы восстановили высоту и выровняли самолет, я опять получил самолет и, следуя инструкциям Владимира повел его домой.
Мы вышли из облаков на высоте 600 м все еще не видя Жуковский. Уменьшение тяги, с выпуском воздушных тормозов, скорость падает ниже 600 км/ч, я увеличиваю угол атаки. Двадцать градусов – это почти предел, но МиГ-25 обеспечивает хорошую управляемость нейтрализуя элероны и используя мощные рули вместо этого.

Выровняв машину перед заключительной стадией, Владимир отдал посадку мне. Вот какое доверие! Я смог разглядеть посадочную полосу из своей инструкторской кабины только когда я уже вышел на нее на скорости 450 км/ч, пройдя через еще одну турбуленцию. Выпустить шасси, закрылки вниз – увеличить угол атаки, Владимир включает тормоз носового колеса. (Да, именно включает. Противозаносная система позволяет колесу вращаться при приземлении для придания тормозам большей эффективности).
На подходе мы держали 400 км/ч. Я должен был тянуться вверх, чтобы удерживать полосу в поле зрения. Больше чем когда-либо мне не хватало индикатора угла атаки; но скорость была стабильна и полоса столь широка, что у меня было не так много причин, чтобы волноваться о скорости подхода. Владимир сказал мне уменьшить тягу, чтобы пересечь ближний привод на скорости 350 км/ч. (При остатке топлива 3,000 литров вы подходите на скорости в 330 км/час; выше этого вы должны добавлять десять км/час на тысячу литров.) Дроссели закрыты, нос приподнят не больше чем на 8 градусов, поскольку стойки основного шасси достаточно короткие, и мы плавно скользнули к мягкому но гулкому приземлению на скорости 290 км/ч. Я позволяю самолету некоторое время катиться свободно и затем сжимаю ручку тормоза. С такой длинной полосой можно позволить себе поберечь тормозные колодки.

Пока мы обсыхали, проводили разбор полета и переодевались в свою одежду, солнце уже скрылось за горизонт. И в своих бесценных, побывавших на 27-ми километровой высоте туфлях, я, в компании Владимира и Александра, еще одного Александра, который привез нас из Москвы, нашей няни Ирины – красивой проектировщицы вертолетов, Тани – из пресс-бюро авиабазы и нашей шикарной, модной двадцатилетней переводчицы Алены, направился на торжественный обед, состоящий из супа, холодной закуски и салатов. Пить можно было или русское шампанское или водку. Мы выбрали водку и скоро вечеринка  была в полном разгаре. Сердечность русского гостеприимства можно считать эталоном и я не смогу достаточно отблагодарить их за то, что они помогли мне закончить этот важный день на такой высокой ноте.

Позже, много позже, когда мы, хрустя снегом, шли через березовую рощу к машине Ултану пришла в голову одна вдохновенная мысль. "Ты понимаешь," сказал он, мечтательно глядя на поднимающуюся над ангаром луну, "что сегодня ты был быстрее всех и выше всех на земле?".

Исключая команду "Мира" и предполагая, что в этот день в Skunk Works не взлетало новое чудо – и конечно, не забывая о Владимире, который дал мне все это – возможно он был и прав.