Стратегический сверхзвуковой бомбардировощик-ракетоносец Ту-160 и авиаракетный комплекс Х-55 (СССР/Россия)

Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 (по классификации НАТО - «Blackjack») созданный в разгар «Холодной войны», стал вершиной советского военного авиастроения. Его основное предназначение – прорыв системы ПВО технологически развитого противника, и нанесение ударов по его стратегически важным объектам. Созданный как ответ на усиление американской стратегической авиации, Ту-160 по многим параметрам уникален и, без преувеличения, является гордостью нации. Даже сейчас, спустя тридцать лет после его появления, этот самолет остается самым крупным и мощным стратегическим бомбардировщиком в мире.

Необходимость постройки нового стратегического бомбардировщика была вызвана отставанием Советсткого Союза от США в области стратегической авиации. К концу шестидесятых годов прошлого века стало очевидным, что старые дозвуковые бомбардировщики Ту-95 и М-4 в случае войны уже не смогут преодолеть противовоздушную оборону НАТО, и обеспечить надежную доставку средств ядерного нападения к территории противника.

28 ноября 1967 года Совет Министров СССР издал постановление № 1098-378 о начале разработки нового многорежимного стратегического самолета. Требования к будущему самолету предъявлялись весьма высокие: крейсерская скорость 3200-3500 км/ч, дальность полета 16000-18000 км, масса ракетно-бомбовой нагрузки – 45 т.

Разработка велась на конкурсной основе. Это означало, что нескольким конструкторским бюро была поставлена задача на параллельную разработку собственных проектов, но «путевку в жизнь» предстояло получить лишь одному из них.

Разработой новой машины занялись одновременно ОКБ П.О. Сухого (завод «Кулон», г.Москва) и В.М. Мясищева (Экспериментальный машиностроительный завод в г.Жуковском). Обоими КБ был проделан колоссальный объем научно-исследовательских и конструкторских работ, и в начале семидесятых годов представлены проекты нового самолета. В обеих проектах это были четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, однако с различной компоновкой.

Проект КБ Сухого назывался Т-4МС или «Изделие 200». Это самолет строился по схеме «летающее крыло». Характерными особенностями его внешности были удлиненный нос и слабо выступающий фонарь кабины. Сбоку фюзеляжа, который весь был, по сути, крылом, имелись сравнительно небольшие крылья с изменяемой стреловидностью, так называемые поворотные консоли. В данной компоновке обеспечивались хорошие аэродинамические свойства и устойчивость планера к упругой деформации при больших скоростях полета у земли.

Проект КБ Мясищева получил название М-20. Этот многорежимный бомбардировщик-ракетоносец разрабатывался в трех вариантах: ударно-разведывательном (для нанесения ядерных ударов и стратегической разведки), стратегического перехватчика (борьба с трансокеанскими воздушными перевозками и уничтожение самолетов ДРЛО) и дальнего противолодочного самолета (поиск и уничтожение вражеских подлодок с расстояния 5000 км). При разработке данного проекта просчитывались различные схемы компоновки: традиционная – собственно, М-20 и «утка», получившая название М-18. Расчеты производились также по разным взлетным массам: 150 и 300 т. В качестве ударного вооружения рассматривались две крупногабаритные ракеты класса «воздух-поверхность». Установка оборонительного вооружения не предусматривалась.

С 1969 года к участию в конкурсе привлекается ОКБ А.Н. Туполева (ММЗ «Опыт»). Эта организация уже имела весьма серьезные наработки в сфере создания сверзвуковых самолетов: пассажирский Ту-144 и бомбардировщик Ту-22М. Проект новой машины получил наименование: «изделие 60» или «самолет 160». Общее руководство процессом разработки осуществлял А.А. Туполев, непосредственно руководство – В.И. Близнюк, А.А. Пухов.

Выполнение всех требований к новому самолету, заданных в постановлении 1967 года, представляло собой сложнейшую задачу. Во-первых, это межконтинентальный радиус действия. При этом основную часть расстояния до цели самолет должен был преодолевать на крейсерской скорости, а прорыв ПВО противника осуществлять на большой высоте со сверхзвуковой скоростью, или у земли с дозвуковой. Вторым, хотя и менее важным требованием, была возможность использования самолета с короткой взлетно-посадочной полосы.

При сравнении вариантов сверхзвуковой скорости для самолета М=3 и М=2,2 во втором случае дальность полета значительно увеличивалась. Кроме того, конструкция, рассчитанная на скорость М=3 предполагала использование большего количества титановых сплавов, что приводило к увеличению стоимости самолета.

В итоге было решено взять за основу проверенную конструкцию самолета Ту-144 с размещением отсеков вооружения в фюзеляже. От крыла с изменяемой стреловидностью отказались. У решения в пользу Ту-144, кроме всего прочего, была еще одна причина, неявная. Куратором постройки Ту-144 был могущественный маршал Советского Союза Д.Ф. Устинов. Последний всячески старался пристроить свое «детище» в армии, даже вопреки здравому смыслу. Однако военные хорошо понимали всю бесперспективность применения пассажирского самолета для военных целей, и как могли, сопротивлялись этим попыткам.

В 1972 году все три КБ представили на рассмотрение научно-технического комитета ВВС свои проекты: Сухой – «летающее крыло» Т-4МС, Мясищев – тонкофюзеляжный самолет со стремительными формами М-18, и Туполев – пассажирский Ту-144 с бомболюками. В итоге члены комитета просто прервали доклад Туполева, заявив, что пассажирский самолет с вооружением требуемыми боевыми свойствами обладать не будет, и ВВС не интересен. В принципе, их мнение было обоснованным. Покидая заседание, Туполев заявил, что позже представит для рассмотрения новый проект.

В итоге, самое благоприятное впечатление на членов комитета произвел проект Сухого, который и признан победителем конкурса. Проект Мясищева также был признан удовлетворяющим требованиям ВВС, однако при этом слабая производственная база ЭМЗ в Жуковском не позволяла реализовать его в полной мере. Что касается Сухого, на то время его производственные мощности были полностю заняты работой над самолетами «СУ-27», «СУ-17М» и «СУ-24». Поэтому было решено всю документацию передать КБ Туполева для продолжения работы над созданием сверхзвукового бомбардировщика. Однако разработчики на ММЗ опыт отказались от документации КБ Сухого и Мясищева, предпочтя разрабатывать новый самолет Ту-160 самостоятельно.

Конструкторами КБ Туполева было установлено, что заявленным требованиям удовлетворяет лишь самолет с изменяемой стреловидностью крыла, и в дальнейшем компоновки с фиксированным крылом не рассматривались. В 1972 году КБ Туполева получило официальное задание на разработку самолета. Кроме ММЗ «Опыт» к созданию новой машины был подключен целый ряд предприятий ВПК и научно-исследовательских институтов. Общее руководство разработкой осуществлял уже сын А.Н. Туполева Алексей Андреевич Туполев. Главным конструктором был В.И. Близнюк, а его заместителями – Л.Н. Базенков и А.Л. Пухов.

Компоновка и многие узлы Ту-160 были позаимствованы из уже проверенных машин Ту-95, Ту-22М и Ту-144. Вместе с тем разработчики произвели кардинальную переработку исходных систем с учетом новейших технических достижений.

В 1974 году вышло постановление Совета Министров СССР № 1040-348, где КБ Туполева поручалось разработать стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160. В данном постановлении задавались основные характеристики будущей машины: максимальная скорость полета на высоте – 2300-2500 км/ч, у земли (50-200 м) – 1000 км/ч, дальность полета с нагрузкой 9000 кг – 14000-16000 км, потолок – 18000-20000 м, максимальная боевая нагрузка – 40000 кг.

Когда общие вопросы компоновки были решены, началось непосредственная разработка аванпроекта самолета. Большинство сложнейших инженерных задач по этому проекту было решенно коллективом под руководством ведущих специалистов: А.Л. Пухова, В.И. Корнеева, Е.И. Шехтермана, В.И. Рудина, В.Т. Климова, И.С. Калыгина, В.В. Бабакова, Е.И. Холопова.

В конструкции Ту-160 был внедрен целый ряд новшеств в области систем управления, тепловой защиты, высотного жизнеобеспечения, диагностики оборудования как в полете, так и на земле. Первоначально в качестве силовой установки предполагалось использовать двигатели НК-25 от Ту-22М3, однако потом оказалось, что они не удовлетворяют необходимым требованиям по экономичности. Поэтому для Ту-160 был специально разработан новый трехвальный двуконтурный турборективный двигатель НК-32 с тягой на форсаже 25000 кгс. Он стал одним из самых тяжелых и мощных авиационных двигателей в мире.

На то время работа по созданию стратегического бомбардировщика имела один из высших приоритетов, и находилась на контроле у высшего военно-политического руководства страны. Вместе с тем, создание такого самолета, как Ту-160, было грандиозной задачей даже в масштабах Советского Союза. Забегая вперед, надо отметить, что все поставленные задачи были решены разработчиками в срок.

К началу лета 1980 года первый опытный экземпляр Ту-160 был доставлен на Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу, где была произведена его окончательная сборка. На протяжении дальнейших десяти месяцев под руководством начальника бызы В.Т. Климова производились тестирование и доводка систем оборудования самолета.

18 декабря 1981 года опытный самолет Ту-160, пилотируемый экипажем под командованием Б.И. Веремея, совершил первый полет. Был произведен набор высоты 2000 м с уходом на удаление от аэродрома на расстояние 150-220 км. Затем последовали длительные испытания и дальнейшая доводка самолета. В ходе их Б.И. Веремей налетал на Ту-160 в общей сложности 2000 часов. В 1984 году за испытание новой боевой техники ему было присвоено звание Героя Советского Союза. И, надо сказать, вполне заслуженно. Риск, которому подвергались испытатели, был соспоставим с участием в боевых действиях. К примеру, однажды при посадке не выпустилась передняя стойка шасси. Но Веремей сумел мастерски посадить самолет, который получил лишь незначительные повреждения.

10 октября 1984 года впервые поднялся в воздух первый серийный самолет Ту-160, выпущенный на Казанском авиазаводе (КАПО). В апреле 1987 года первые два самолета были переданы в 184-й гвардейский тяжелый бомбардировочный авиаполк (г. Прилуки, Украина). Разработчики самолета, двигателей и систем БРЭО постоянно сопровождали свою технику в строевых частях, устраняя неполадки и проводя дальнейшие испытания. В них участвовали две опытные и четыре серийные машины Ту-160. Имитировались различные аварийные ситуации, могущие возникнуть в полете: пожар, разрушение одного из двигателей, отказ системы электроснабжения самолета и управление с помощью резервных источников питания. В ходе этих испытаний из-за реального разрушения двигателя и последовавшего за ним пожара потерпел крушение второй серийный Ту-160. К счастью, экипажу под командованием В.В. Павлова, удалось катапультироваться и спастись. Позже, ходе наземных испытаний трагически погиб инженер Ю.С. Горбатко. Тем не менее, испытания продолжались. Проводились полеты на большие дальности, в том числе, с огибанием деталей рельефа. Отрабатывалась дозаправка топливом в воздухе. Постепенно устранялись причины отказов различных систем, машина становилась все более надежной.

Одновременно с Ту-160 разрабатывалось его основное вооружение - новые крылатые ракеты Х-55 и Х-55СМ с обычной и ядерной боевыми частями.

1 августа 1987 года экипаж командира 184-го ТБАП В.Гребенникова выполнил первый в части пуск ракеты Х-55. За ним последовали и другие экипажи. В ходе боевой учебы с одного самолета отстреляли 7 ракет Х-55, другие «борта» имели на своем счету по 3-4 пуска. Учебные пуски производились над полигонами в Казахстане. При этом каждый бомбардировщик сопровождал самолетный командный измерительный пункт на базе самолета Ил-76. Если ракета из-за сбоев в электронике сходила с заданного курса, со СКИП отдавалась команда на ее самоликвидацию. Вероятностное отклонение ракеты от цели удалось довести до 18-25 м.

Новый командир полка В.Горголь заявил, что по боевой мощи полк Ту-160 перевешивает все остальные вооруженные силы на Украине. За освоение Ту-160 и авиаракетного комплекса Х-55 184-й ТБАП был награжден орденом Ленина, что стало единичным случаем в ВВС послевоенного времени.

Результаты испытаний подтвердили соответствие Ту-160 требованиям ВВС и способствовали доводке машины. За счет постоянных доработок надежность строевых Ту-160 значительно повысилась. Госиспытания завершились лишь к 1990 году. В этом есть какая-то мрачная ирония. Когда новое грозное оружие готовилось встать строй, сама страна, для защиты которой оно было создано, уже полным ходом разлагалась изнутри. И ей не могли помочь никакие стратегические бомбардировщики.

Тем не менее, американцы были весьма обеспокоены появлением Ту-160. Их ответом стало форсирование работ по выпуску стратегического бомбардировщика B-1B.

По классификации НАТО Ту-160 получил наименовние «Blackjack». Русские же придумали ему более поэтичное, и главное, соответствующее облику название – «Белый лебедь».

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ И ХАРАКТЕРИСТИКИ

Ту-160 – многорежимный стратегический бомбардировщик-ракетоносец, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов по обьектам противника с больших и малых высот. Конструктивно он представляет собой свободно-несущий моноплан с крылом изменяемой геометрии, хвостовым оперением, четырьмя двигателями и трехопорным шасси. Неподвижная часть крыла выполнена как единое целое с фюзеляжем, что дает возможность более полно использовать внутреннее пространство самолета для хранения топлива и оборудования. Планер самолета изготовлен из алюминиевого сплава, титанового сплава, высокопрочных сплавов с большой вязкостью разрушения. Части планера соединяются между собой болтами и заклепками.

Самолет очень удачно выполнен в плане аэродинамики. Благодаря этому обеспечиваются легкость управления и высокие летные характеристики. Для взлета Ту-160 достаточно полосы длиной всего около 1500 м.

Носовая часть самолета начинается с радиопрозрачного обтекателя бортовой РЛС. В носовой части находится также бортовое радилокационное оборудование. За носовым отсеком находится герметичная зона, в которой находится кабина экипажа и основные технические отсеки с радиоэлектронным оборудованием.

Экипаж попадает на свои места через нижний люк в нише шасси со специального трапа-стремянки или бортовой телескопической лестницы. Численность экипажа составляет 4 человека: командир корабля (он же левый пилот), правый пилот, штурман-оператор вооружения, штурман-навигатор. Члены экипажа располагаются в катапультируемых креслах. Кабина обеспечивает достаточно комфортные условия для их работы и отдыха. Для управления самолетом в полете достаточно одного пилота, при этом другой пилот может отдыхать. Можно даже размяться, пройдясь по коридору длиной примерно 4 м между люком и кабиной экипажа, или разогреть пищу в специально предусмотренной духовом шкафу. Имеется также туалет.

За кабиной находятся опора переднего шасси и два отсека вооружения длиной по 11,2 м и шириной 1,9 м. В каждом отсеке на многопозиционной пусковой установке револьверного типа располагаются по 6 крылатых ракет X-55 или X-55СМ. В состав вооружения могут включаться до 4 ПУ с 24 ракетами малой дальности X-15 (скорость полета M=5,0) с ядерной и обычной боевыми частями. Данный вариант вооружения применяется для поражения средств ПВО. В этом случае подлет самолета к целям производится на малой дальности. В состав вооружения Ту-160 включаются также морские мины, термоядерные и обычные авиабомбы, в том числе корректируемые. Бомбовое вооружение рассматривается, как оружие второй очереди, предназначенное для «добивания» целей после первого, ракетного удара.

Нормальная масса вооружения самолета составляет 22500 кг, а максимальная 40000 кг.В будущем планируется повысить боевой потенциал Ту-160 за счет его вооружения новыми высокоточными ракетами Х-101 и Х-102.

В силу особенностей ракетного комплекса Х-55 у которого задача наведения строится относительно места старта, точность навигации приобретает решающее значение, особенно, учитывая тот факт, что большинство расчетных районов пуска этих ракет находятся над безориентирными арктическими и океанскими пространствами. Точное применение вооружения обеспечивают бортовые радиоэлектронные комплексы Ту-160:

Высокая степень автоматизации этих систем упрощают работу экипажа. Задача штурмана сводится к точному выводу самолета в район пуска, контролю за системами ракеты и выбору момента пуска. Координаты цели вводятся в ракету заранее. При пуске она сбрасыватеся вниз пневматическим толкателем, на безопасном расстоянии раскрывает оперение, запускает двигатель, и производит полет по маршруту к цели. В это время барабан ПУ проворачивается для запуска следующей ракеты.

Между отсеками вооружения самолета находится балка центроплана. Она представляет собой центральный агрегат планера, воспринимающий множество нагрузок, приходящих от крыльев, фюзеляжа и двигателя. Выполнена из титана. Служит также центральным топливным баком. К ней на титановых шарнирных узлах крепятся поворотные части крыльев. Стреловидность крыльев устанавливается под углами 20, 35 и 65 градусов. При переходе самолета на сверхзвуковую скорость поворотные консоли крыла отклоняются назад, уменьшая сопротивление воздуха. Размах крыльев в «развернутом положении» составляет 55,7 м, в «сложенном» – 35,6 м. Стоянка самолета на аэродроме производится всегда с «развернутым» положением крыльев, в противном случае машина может опрокинуться на хвост.

В хвостовой части самолета находятся три топливных кессон-бака и технические отсеки. Сверху хвостовой части самолета находится основание киля, на котором расположен цельноповоротный киль размахом 6,95 и стреловидностью 47 градусов. Большая площадь поворотной части обеспечивает хорошую управляемость самолетом. На 1/3 высоты вертикального оперения установлен цельноповоротный стреловидный стабилизатор. Под основанием киля расположен вспомогательный газотурбинный двигатель ТА-12, применяющийся для резервного питания бортовой электрической сети, снабжения системы запуска двигателей сжатым воздухом, а также передвижения самолета по аэродрому.

В хвостовой части Ту-160, в отличие от других советских бомбардировщиков, отсутствует оборонительное пушечное вооружение. Защита самолета обеспечивается высокой скоростью на больших высотах, возможностью полета у земли, а также бортовым комплексом обороны «Байкал». Это комплекс радиоэлектронной борьбы, призванный обнаруживать средства ПВО противника, заглушать их помехами либо поставить завесу из ложных целей. В хвостовой части расположены многочисленные контейнеры с инфракрасными ловушками, а также система теплопеленгации «Огонек» для обнаружения ракет и самолетов противника, приближающихся в задней полусфере.

Силовая установка Ту-160 включает 4 двухконтурных турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами НК-32. Суммарная тяга двигателей на форсаже составляет 100000 кгс. Для сравнения, суммарная тяга двигателей «конкурента» Ту-160, американского бомбардировщика B-1B – 55400 кгс, а у «невидимки» B-2 – всего 31300 кгс. Соответственно, Ту-160 сильно превосходит американских коллег по скорости. Его максимальная скорость на форсаже составляет 2230 км/ч (сейчас этот параметр принудительно ограничен до 2000 км/ч с целью повышения ресурса машины), тогда как у B-1B– 1400 км/ч, а у B-2 – 972 км/ч. У земли Ту-160 может идти со скоростью 1050 км/ч. Его крейсерская, то есть наиболее экономичная скорость, на которой производится основная часть полета, составляет 850 км/ч.

Под передним наплывом каждого крыла расположены спаренные воздухозаборники. Они предназначены для подвода воздуха к двигателем. Каждая пара воздухозаборников обслуживает два двигателя и имеет раздельные каналы для подвода воздуха к ним.

Баки самолета вмещают 143 тонны авиационного керосина. Этого горючего хватает на полет дальностью 14000 км (15 часов на крейсерской скорости) без дозаправки. При необходимости через штангу дозаправки с самолета Ил-78 или Ил-78М производится дозаправка в воздухе. Топливо размещается в 13 кессон-баках, образованных конструкцией планера. Топливо выполняет также функцию балансового груза, т.е. расход топлива в баках производится таким образом, чтобы сохранить устойчивость самолета в воздухе.

Система управления Ту-160 (ЭДСУ) – многократно дублированная аналоговая электродистанционная. Дублирование производится по четырем независимым каналам, и аварийной (резервной) механической проводке, что обеспечивает высокую надежность системы управления. Рабочие места пилотов оборудованы классическими электромеханическими приборами. Многофункциональные дисплеи отсутствуют. В Ту-160, в отличие от других тяжелых самолетов, управление осуществляется не штурвалом, а ручкой истребительного типа. Имеется автоматическая система предупреждения и ограничения при выходе самолета на предельные режимы полета.

Шасси Ту-160 выполнено по трехопорной схеме, с поворачивающейся передней опорой. На передней стойке шасси находятся рулежные фары. Уборка и выпуск шасси производятся с помощью гидросистемы. Конструкция шасси позволяет эксплуатировать Ту-160 со всех аэродромов Дальней Авиации России без усиления взлетно-посадочных полос. При посадке Ту-160 (посадочная скорость -380 км/ч) происходит сильный разогрев колес основных (задних) шасси. Поэтому внутри их смонтированы вентиляторы охлаждения.

Работа рулевых приводов оперения, механизмов изменения стреловидности крыла, выпуска/уборки шасси, управления пусковыми установками производится при помощи гидравлических систем с давлением порядка 210 атмосфер. Управление гидросистемами и их потребителями - электродистанционное.

Электроснабжение систем самолета осуществляется четырьмя генераторами постоянного, и четырьмя генераторами переменного тока. В качестве резервного источника электропитания предусмотрен генератор переменного тока на двигателе НК-12.

В центральной части фюзеляжа расположены аккумуляторные батареи. Они обеспечивают 25 минут управления самолетом при полном отказе систем электропитания.

Для повышения безопасности полета самолет оснащен противообледенительной, противопожарной, тормозной посадочной парашютной системами, а также системой катапультирования.

Противообледенительная система производит обогрев стекол, воздухозаборников двигателя, приемников воздушного давления, а также сигнализирует об оледенении планера.

Противопожарная система остоит из датчиков возгорания, оборудования централизованного пожаротушения и ручных огнетушителей. Противопожарное оборудование установлено в кабине экипажа, гондолах двигателей и отсеке вспомогательной силовой установки.

Тормозная парашютная система расположена в задней части фюзеляжа, и предназначена для сокращения длины пробега при аварийной посадке. Состоит из трех основных и двух вытяжных парашютов.

Система катапультирования обеспечивает как общее, так и раздельное катапультирование кресел с членами экипажа через отбрасываемые верхние люки. Катапультирование обеспечивает спасение экипажа при авариях на любой высоте, а также на земле. Каждый член экипажа имеет индивидуальное высотно-спасательное снаряжение.

Следует немного подробнее остановиться на основном вооружении Ту-160 – ракете Х-55. Это крылатая авиационная ракета большой дальности, предназначенная для применения против стратегически важных стационарных объектов противника. Разработана на МКБ «Радуга» под руководством И.С. Селезнёва. Принята на вооружение в 1979 году. Кроме Ту-160, носителем ракет Х-55 также является стратегический бомбардировщик Ту-95МС.

Сначала ракеты Х-55 производились на Харьковском авиационном предприятии, с 1986 года производство перенесено в г. Киров (сейчас ОАО «ВМП «АВИТЕК»). Но двигатели к Х-55 выпускаются на украинском предприятии «Мотр-Сич» (г. Запорожье).

Длина ракеты Х-55 – 8,9 м, диаметр – 0,514 м. В головной части ракеты расположены блоки навигационной и измерительной радиоэлектронной аппаратуры вместе с боевой частью. В средней части – топливный бак-отсек, занимающий большую часть внутреннего объема ракеты. В хвостовой части расположены блоки бортовой системы управления БСУ-55, системы управления оперением и двигатель Р95-300. В нерабочем положении двигатель расположен внутри ракеты, при пуске – располагается на выдвижном подфюзеляжном пилоне. Масса Х-55 в стартовом состоянии – 1700 кг, из них 410 кг – масса боевой части.

Ракета снабжена стабилизатором и крыльями, которые при хранении находятся в сложенном состоянии, а при пуске раскрываются с помощью пиропатронов. Двигатель ракеты Р95-300 обеспечивает скорость полета 920 км/ч. Полет осуществляется на высоте 40-110 м. Это способствует противодействию перехвату ракеты, кроме того, она автоматически может выполнять противозенитные маневры. В процессе полета БСУ-55 сличает карту местности, введенную в неё перед пуском, с реальным рельефом, и, при необходимости, корректирует курс.

Возможности ПВО по перехвату множества маловысотных целей типа Х-55 к середине 80-х гг. выглядели весьма незначительными. Перехват ракетоносцев до пуска ракет тоже был весьма затруднителен. При дальности полета ракеты 2500-3000 км следовало обнаружить самолеты до выхода на рубежи пуска, навести на них истербители, требовавшие дозаправки в воздухе или использования вынесенных аэродромов, и заранее начать перехват.

Интересно, что с поступлением Х-55 в строевые части был внедрен новый порядок хранения ракет, способствовавший повышению боеготовности. Если раньше ракеты хранились на специальных базах, и по команде вывозились на площадки подготовки, то для Х-55 предусматривалось хранение в бетонных укрытиях, отрытых в земляной обваловке вокруг стоянки, откуда они за несколько минут подавались к самолету. При необходимости, ракету Х-55 к самолету мог подкатить всего один человек.

Х-55 – базовый вариант с ядерной БЧ и дальностью полета 2500 км;

Х-55СМ – вариант с увеличенной до 3000 км дальностью полета за счет накладных баков;

Х-555 – вариант с повышенной точностью попадания и обычной БЧ, дальность полета – 5000 км;

Х-65 – модификация Х-55 с неядерной БЧ, может применяться с борта истребителей.

Дальнейшим развитием Х-55 стали стратегические ракеты Х-101 с неядерной БЧ, принятые на вооружение ВС России в 1999 году. Дальность их полета составляет 5000 км, точность попадания – 12-15 м. Больший запас топлива довел массу ракеты до 2400 кг. Снижена уязвимость ракеты для средств ПВО за счет снижения радиолокационной заметности и уменьшения высоты полета до 30-100 м. Эта же ракета с ядерной БЧ получила нименование Х-102.

Изначально Советским Союзом планировалась постройка ста Ту-160, столько же, сколько B-1 собирались построить американцы. Однако по состянию на 2010 год было построено всего 34 самолета, из них 8 – уже после распада СССР.

Большинство построенных Ту-160 (20 единиц) базировалось на аэродроме в Прилуках. К сожалению, эта машина была принята на вооружение уже тогда, когда «перестройка» вошла в свою финальную стадию. Безответственность советских лидеров, их желание получить одобрение Запада любой ценой были заметны уже в то время. Но мало кто задумывался о том, чем все это обернется.

Вместо сокрытия характеристик новейшего советского оружия, в страну начали приглашаться американские делегации. 2 августа 1988 года министр обороны США Фрэнк Карлуччи в ходе визита в Советский Союз осмотрел Ту-160 с бортовым номером «12». Ему показали кабину пилотов, отсеки вооружения и другие части самолета. Тогда же в западные СМИ попали изображения Ту-160, а также некоторые данные о его ТТХ. Американцы были весьма впечатлены новой советской машиной. Забегая вперед, скажем, что «двенадцатому», в отличие от многих «собратьев», удалось спастись от порезки, которая производилась при активном содействии США в начале 2000-х годов.

13 июня 1989 года Ту-160 под номером «21» был показан председателю комитета начальников штабов США Уильяму Крау. Ознакомившись с самолетом, тот заявил, что «показанная авиатехника – мирового уровня». Позже «двадцать первый» будет распилен в Прилуках.

Первая встреча Ту-160 с западными самолетами произошла в мае 1991 года. Два исребителя F-16 ВВС Норвегии перехватили и какое-то время сопровождали пару советских стратегических бомбардировщиков над Норвежским морем.

С распадом СССР оказалось, что большая часть дальней авиации бывшего СССР находится вне территории России, и автоматически, вместе с другими армейскими подразделениями, переходит под юрисдикцию местных правительств. Здесь перед нами во всей красе предстает недальновидность (или злой умысел). высшего руководства СССР того времени, в частности, генсека КПСС М.С. Горбачева. Ведь цена создания Ту-160 была гигантской даже для такой страны, как СССР. Ради постройки этих самолетов миллионы людей жертвовали своим трудом, своим здоровьем, а некоторые – и жизнями. Для создания меча, подобного Ту-160 и Х-55, советским людям приходилось довольствоваться гораздо более скромным уровнем жизни, чем на Западе. Не стоит забывать и про вред, неизбежно наносимый природе производством такого масштаба. Сомнительно, чтобы к концу восьмидесятых годов Горбачев и его окружение не догадывались о скором распаде СССР. Так неужели нельзя было хотя бы заблаговременно перебазировать все стратегические бомбардировщики с территории Украины в Россию? Вместо этого труд и жертва множества людей были брошены, словно ненужный мусор...

После распада СССР сложилась вообще интересная ситуация. Заурядная в общем-то европейская держава оказалась единственной в мире обладательницей дивизии лучших в мире стратегических бомбардировщиков. Впрочем, вскоре все стало на свои места. Шапка оказалась явно «не по Сеньке». Во-первых, после распада СССР специалисты КБ Туполева прекратили обслуживание своей техники вне территории России. Во-вторых, в Украине отстутствовали полигоны для проведения ракетных стрельб со стратегических бомбардировщиков, поэтому о полетах на боевое применение пришлось забыть. В-третьих, на поддержание в боеспособном состоянии каждого Ту-160 требовалось по миллиону долларов в год. Из-за отсутствия должного ремонта к 1994 году большинство Ту-160 оказались просто непригодны к полетам. К этому же времени в 184-м ТБАП пилотов, летавших на Ту-160, можно было пересчитать по пальцам. И, самое главное, для защиты территории Украины такая машина, как Ту-160, оказалась попросту не нужна. Это межконтинентальное оружие вписывалось в военную доктрину империи, а не желеобразного государства, не претендующего даже на господство в своем регионе.

Россия же, насмотря на экономические трудности, сумела сохранить свою стратегическую авиацию. Еще во времена СССР планировалось перевооружить самолетами Ту-160 1096-й гвардейский ТБАП (с 1995 г. – 121 Гв. ТБАП), базировавшийся в г. Энгельс Саратовской области. В 1992 КАПО передало полку три новых бомбардировщика Ту-160. В то же время многие летчики и техники, не пожелавшие принимать украинскую присягу, переводились из Прилук в Энгельс. 29 июля 1992 года состоялся первый полет Ту-160 российских ВВС под командованием командира полка подполковника А.С. Медведева. А в октябре этого же года 2 экипажа Ту-160 произвели учебные стрельбы ракетами Х-55.

В 1993 году в 121-й Гв. ТБАП поступил еще один Ту-160. Несмотря на трудности, российские «дальники» все же старались поддерживать определенную боеспособность, совершая дальние полеты, работая с арктических аэродромов Тикси, Анадыря и Норильска, и в 1993 году принимали участие в крупных учениях «Восход-93» в Забайкалье. В июне 1994 года группа Ту-160 участвовала в учениях стратегических ядерных сил России, отработав тактические пуски над Северным морем, и затем выполнив реальную стрельбу Х-55СМ на полигоне с самолета подполковника С. Данильченко.

В начале 90-х годов рассматривалась возможность применения Ту-160 в мирных целях для вывода на околоземную орбиту коммерческих спутников. С этой целью был создан комплекс «Бурлак», включавший доработанный специально для этой цели самолет Ту-160СК, ракету-носитель «Бурлак», наземные средства управления и обслуживания. В связи с большой дальностью Ту-160, запуск можно было производить практически из любой точки земного шара, что давало возможность выбора любой орбиты. Воздушный старт на высоте 9000-14000 м обеспечивал существенную экономию топлива по сравнению с наземным. Этот проект вызвал определенный интерес на Западе, однако из-за проблем с финансированием и конкуренции дальше НИОКР дело не продвинулось. В 1994 году доверчивые немцы попытались вложить в это дело 600 тысяч дойчмарок, но деньги были попросту разворованы. Перспективный проект так и остался нереализованным.

Одновременно с выпуском новых Ту-160 россияне стремились пополнить свой парк стратегической авиации за счет самолетов, оставшихся в Украине. Переговоры тянулись несколько лет, и проходили весьма сложно. Стороны никак не могли сойтись в цене. Лишь к концу 1999 года удалось достичь договоренности о передаче 8 Ту-160 и 575 ракет Х-55 российской стороне в счет долгов за газ. Общая стоимость переданных самолетов составила 275 млн. долларов. К тому времени Россия уже имела семь Ту-160 постсоветского производства, а с поступлением восьми украинских самолетов на вооружении ВВС РФ оказалось пятнадцать ракетоносцев. Это была уже мощная ударная группа.

В то же время украинцы и здесь действовали в русле традиционной украинской политики «и вашим, и нашим». Под давлением США одиннадцать Ту-160, оставшихся в Украине, были распилены. Еще один превращен в музейный экспонат, и в настоящее время находится в Полтаве.

Операция НАТО против Югославии показала исключительную роль авиации в современной войне. В 1998 году, по распоряжению президента, была начата интенсивная боевая подготовка частей Дальней Авиации ВВС РФ. Возобновились полеты российской стратегической авиации над Северным Ледовитым океаном.

В апреле 2000 года были проведены летно-тактические учения с участием стратегических бомбардировщиков Ту-160, Ту-95МС и дальних бомбардировщиков Ту-22М3, в ходе которых отработано наведение ракетоносцев на цели при помощи самолетов ДРЛО А-50. Также впервые отработано боевое применение ракеты Х-555.

В мае 2003 года состоялись крупнейшие учения Дальней Авиации над Индийским океаном с участием двух Ту-160 и четырех Ту-95МС. Все самолеты стартовали с аэродрома в Энгельсе с боевой нагрузкой: Ту-160 несли по 12 крылатых ракет, а Ту-95МС – по 6. Ту-95МС произвели пуски двух ракет по учебым целям, а более быстрые Ту-160 ушли вперед. Предположительно, они провели условные ракетные пуски по базе стратегической авиации и флота США на атолле Диего-Гарсия. В ходе учений была отработана дозаправка в воздухе от танкеров Ил-78.

В сентябре того же года произошло трагическое событие – под Саратовом из-за пожара в двигателе потерпел катастрофу Ту-160 «Михаил Громов». Экипаж под командованием Ю.Дейнеко до последнего отводил самолет из опасной зоны, поскольку была вероятность того, что самолет рухнет прямо на подземное газохранилище. Самолет упал в безлюдном месте в 40 км от аэродрома базирования, все четверо членов экипажа погибли.

Несмотря на большие усилия «дальников» по поддержанию боеспособности, в течение 15 лет, с 1992 по 2007 годы, полеты Ту-160 происходили от случая к случаю, в основном, во время учений. 17 августа 2007 года президент России В. Путин заявил о возобновлении боевого дежурства Дальней Авиации. Это означало, что теперь российские ракетоносцы на постоянной основе начали совершать полеты в отдаленные районы мира, по выражению летчиков Дальней Авиации - «за угол». Ту-160, используя «аэродромы подскока» под Воркутой, Владивостоком и белорусскими Барановичами, начали полеты над Тихим, Атлантическим и Индийским океанами, демонстрируя НАТО российскую военную мощь и производя разведку местонахождения авианосных групп США.

В апреле 2008 года КАПО в торжественной обстановке передало ВВС новый Ту-160 «Виталий Копылов». В настоящее время это последний из построенных Ту-160. Будут ли самолеты этого типа строиться дальше – неизвестно. Возможно, что в будущем Дальняя Авиация России будет пополняться уже принципиально новыми стратегическими бомбардировщиками. В 2007 году российскими СМИ было опубликовано заявление заместителя командующего 37-й воздушной армией генерал-майора Анатолия Жихарева о начале разработки нового авиационного комплекса для Дальней Авиации. Однако, если СССР с его колоссальными ресурсами на создание ТУ-160 потребовалось двадцать лет, то в условиях кризиса и падения цен на нефть России трудно будет осуществить нечто подобное. Пока что проводится ремонт и модернизация существующих Ту-160. Так, в 2010 году КАПО завершило ремонт двух ракетоносцев.

В сентябре 2008 года Россия в очередной раз продемонстрировала возможности своей стратегической авиации. Два Ту-160 «Александр Молодчий» и «Владимир Сенько» совершили перелет на аэродром Либертадор в Венесуэле. Отсюда, при необходимости, Ту-160 могли бы достичь территории США без дозаправки. После недельной боевой учебы над Карибским морем и нейтральными водами Атлантического океана, самолеты вернулись на базу в Энгельсе.

А в июне 2010 года два Ту-160 поставили мировой рекорд дальности полета – 18 тысяч километров, произведя патрулирование границ России от моря Лаптева до Японии. В ходе полета, который длился 24 часа 24 минуты, Ту-160 дважды дозаправлялись в воздухе от танкеров Ил-78.

Несмотря на экономические трудности, благодаря таким машинам, как Ту-160 Россия продолжает сохранять статус великой военной и авиационной державы. Мощная группировка ракетоносцев способна переломить ход любого военного конфликта. Наземные силы России могут быть сколь угодно слабыми, но пока существует Дальняя Авиация, агрессор, вторгшийся на территорию РФ, будет вынужден заплатить слишком высокую цену. Его стратегические предприятия, электростанции, военные базы будут уничтожены – при необходимости, без применения ядерного оружия. Возможно, это и останавливает пока Китай, который теоретически способен оккупировать Дальний Восток и часть Сибири.

Поэтому в настящее время любая военная агрессия против РФ лишена смысла. Подкуп элиты, пропаганда сепаратизма, ползучая оккупация по китайскому образцу – вот те пути, которыми можно уничтожить Россию. В случае распада РФ на несколько субъектов, последние не смогут поддерживать боеспособность систем стратегического вооружения на своей территории, и будут вынуждены «сдать» их подобно Украине. А дальше любой крупный игрок мировой политики, будь то США или Китай, сможет легко навязать этим образованиям свою волю. Если надо, то силой оружия.