|
Нам хорошо известен опыт построения и эксплуатации F-22. На сегодня 179 единиц прикованы к ВПП и лишь 16 используются испытателями и летчиками строевых частей для повышения переносимости сверхманевренных перегрузок, а не улучшения квалификации пилотирования. Один член экипажа F-22 способен использовать ЛТХ в полном объеме не более чем на 40–60 процентов. Есть человеческие потери и именно из-за предельных режимов (10–12 G).
Приведу некоторые результаты медицинских исследований по F-22, так как некоторое время участвовал в обсуждении медицинской группой НАТО № 27 проблемы эффективности экипажа.
Основные сложности: явная перегруженность задач на одного члена экипажа, выделено более 12 запредельных факторов полета, затрудняющих эффективное выполнение боевых маневров для уничтожения нескольких целей. Недостаточно эффективны средства защиты против кислородного голодания, обеспечения точных координированных движений. Налицо случаи пространственной дезориентации, головокружения, рвоты, потери своего места в пространстве. Особо опасные явления – это частичное расстройство сознания, затрудняющее восприятие реальности на фоне виртуальной обстановки. На сверхманевренных перегрузках 10–12 G возникает расхождение в точности координат реальных объектов и их изображения на информационных полях.
Избыточно перегружены моторные поля. Вместе с тем летчики-испытатели НАТО считают, что сверхманевренные самолеты с их специализированной аппаратурой, вооружением, уровнем автоматизации, аэродинамическими характеристиками, боковым управлением тяги и спецоборудованием по оценке пространственных перемещений целей имеют преимущества перед летательными аппаратами «+4». Однако комментарии летчиков о состоянии здоровья, эргономических сложностях, помехах физиологического характера требуют более серьезных дополнительных исследований.
Опыт НАТО
Считаю необходимым, чтобы все службы, имеющие отношение к испытаниям Т-50, в полном объеме и внимательно изучили оценки летчиков-испытателей пяти стран Североатлантического альянса. Несмотря на то, что F-22 давно принят на вооружение, в научных материалах содержатся и поныне ценные для нас существенные замечания и предложения.
Изложу их лишь частично.
1. Перегрузка 12 G – пилоты признают, что проблема потери сознания под воздействием перегрузки еще не решена (четыре катастрофы). Дискомфорт, потеря пространственной ориентировки и ситуационной информированности, усталость, ухудшение зрения, пониженная подвижность, жалобы на громоздкое оборудование, травмы спины и шеи.
2. Требование опережающего прогностического мышления для сверхманевренного самолета станет более актуальным из-за меньшего располагаемого времени. Ожидание с увеличением маневренности более трудно.
3. Для оценки нашлемного прицела необходимо более 50 часов.
4. Повышенная значимость ориентации: угроза близости земли, остатка топлива, вектора скорости.
5. Положение вектора скорости на шкале в футах может быть реальной проблемой.
6. Система речевого распознавания еще недостаточно надежная.
7. 50 функций, предусмотренных для рукоятки управления самолетом, кажутся чрезмерными, но не для всех.
8. Тактильные пульты управления недостаточно надежны.
9. При потере приоритетной информации информированность о ситуации серьезно ухудшается.
10. Сложность данных, полученных от бортовых систем или внешних средств, представляет серьезные ограничения.
11. Системы оружия становятся более сложными и даже с учетом применения средств поддержки их использование представляет для экипажа значительную умственную нагрузку.
12. Существенное ограничение создается также информационными потоками. Они расширяют поле восприятия и одновременно загружают экипаж большим объемом информации.
13. Наиболее значительным ограничением является высокая скорость изменения ситуации, обусловленная маневренными характеристиками рассмотренных самолетов.
14. Расширение области полетных режимов увеличивает и расширяет тактические возможности и делает противодействие все более и более трудным.
15. Воздушный бой теперь ведется в новых условиях. Они сложнее, предъявляют высокие пространственные и динамические требования. Экипаж затрачивает значительно большие умственные усилия для наблюдения и прогнозирования, пилотирования и ведения воздушного боя.
16. Для достижения и поддержания более высокого коэффициента перегрузки сама процедура пилотирования требует мобилизации части потенциала внимания.
17. Другая значительная часть потенциала внимания выделяется на парирование психологических последствий перегрузки: а) выполнение противоперегрузочных маневров, б) обеспечение необходимого положения тела.
18. Электронные системы управления полетом минимизируют восприятие, ощущение и другие ориентиры обратной связи по аэродинамическим характеристикам, которыми располагали старые системы управления полетом.
Это небольшие выдержки из опроса летного состава. Однако обращаю внимание: более 70 процентов недостатков обусловлено психологией воздушного боя, пилотированием на сверхманевренных режимах, сложностями с вниманием, с использованием неинструментальных сигналов в интересах ситуационной и пространственной ориентировки. Безусловно, наши испытатели – грамотные летчики, но отсутствие научного эргономического анализа деятельности и работы головного мозга создаст много сложностей и переделок. Вот где нужна фундаментальная наука для разработки методов профессиональной надежности.
Имеются оценки испытания самолета F-22 американскими летчиками-испытателями. Материал уникальный. Есть к чему прислушаться. Вот почему необходимо плотно объединиться с отечественным НИИЦ авиакосмической медицины. Тем более что нами работы ведутся. Но нужно усилить фундаментальные исследования для обоснования защитных средств, подготовки авиационных врачей, приобретения медицинского оборудования для исследования резервов человеческих возможностей. Восстановить курсы постдипломной подготовки.
Владимир Пономаренко,
начальник ГНИИИ авиакосмической медицины (1987–1992), заслуженный деятель науки РФ, доктор медицинских наук, генерал-майор медицинской службы в отставке
Вернуться назад
|