Со времен Второй мировой войны авианосец в ВМС США остается capital ship. Данный термин можно перевести как «самый главный корабль флота». Capital ship по совокупности своих характеристик превосходит любой другой класс кораблей и занимает доминирующее положение в военно-морской стратегии государства. Анализ опыта использования авианосцев на современном этапе и перспектив их развития позволяет предположить, что они сохранят за собой этот статус в обозримом будущем.

ОТ «БУРИ В ПУСТЫНЕ» К «ИРАКСКОЙ СВОБОДЕ»

На протяжении последних десятилетий «холодной войны» ключевой задачей авианосной компоненты ВМС США была подготовка к крупному вооруженному конфликту с Советским Союзом. Авианосцы должны были обеспечить господство на море и беспрепятственное использование морских линий коммуникаций кораблями США и их союзников в условиях противостояния советскому флоту, мощь которого к середине 1980-х гг. достигла своего пика.

Первая война в Персидском заливе 1991 г. перевернула представление американского военного и политического руководства о принципах использования авианосцев и флота в целом. Адмирал Уильям Оуэнс, который командовал в то время Шестым флотом, полагал, что «для ВМС, более чем для какого-либо другого вида ВС, «Буря в пустыне» была крестной матерью изменений».

В ходе данной операции ВМС США не пришлось бороться за господство на море и в воздухе. Напротив, ключевой задачей флота стало участие в нанесении массированных ударов по береговым целям c использованием высокоточного оружия, что не входило ранее в список его приоритетных задач. Операция «Буря в пустыне» ознаменовала начало революции в военном деле, но на массовое внедрение новых технологий и трансформацию авианосной компоненты флота ушло почти десять лет.




Проецирование мощи «против берега» и участие в локальных конфликтах низкой интенсивности в прибрежных районах стало основой новой военно-морской стратегии «С моря» (…From the Sea), и роль авианосцев в ней была ключевой. Вместе с тем флот постоянно сталкивался с острой критикой со стороны представителей ВВС, которые подвергали сомнению эффективность ударных операций палубной авиации и критиковали ее за ограниченный радиус действия. Отмечалось, что палубная авиация не способна проводить эффективные операции на удалении более 900 км.

Ключевыми для авианосной компоненты ВМС США стали операции в Афганистане и Ираке в начале 2000-х гг. Они показали существенно выросшие возможности авианосцев.

ДО 1400 КИЛОМЕТРОВ

Крупномасштабная воздушная операция в Афганистане началась менее чем через месяц после террористических атак 11 сентября 2001 г. и продолжалась около пяти месяцев (7 октября 2001 г. – 16 марта 2002 г.). В ней успели принять участие шесть авианосцев. Большую часть времени в операции единовременно участвовало два авианосца.

Основной сложностью при бомбардировках Афганистана стала географическая удаленность театра военных действий (ТВД) и отсутствие подходящих военно-воздушных баз в регионе. Среднее расстояние от авианосца до цели составляло около 1100 км, а наиболее удаленные из пораженных объектов находились на расстоянии 750 морских миль, то есть около 1400 км.

Несмотря на значительные расстояния, которые разделяли авианосцы в Аравийском море и их цели, авиация ВМС смогла обеспечить круглосуточное присутствие в воздушном пространстве над Афганистаном не менее шести истребителей-бомбардировщиков (ИБ). Стоит отметить, что этих показателей было бы невозможно достичь без использования самолетов-заправщиков ВВС.




Интенсивность полетов во время операции в Афганистане была сравнительно невысокой. На каждое авиакрыло приходилось в среднем 40 боевых самолетовылетов в день. Общее количество самолетовылетов в день, включая вылеты заправщиков, самолетов радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и т.д., составляло около 90. Этот показатель оказался достаточным для выполнения всех поставленных боевых задач.

Около 80% целеуказаний были получены уже после подъема самолета в воздух. Общая доля высокоточного оружия составила около 60% (для палубной авиации – 80%), в то время как в ходе «Бури в пустыне» этот показатель составил менее 10%, а в 1999 г. в Югославии – около 30%. Авиация ВМС и Корпуса морской пехоты осуществила около 12 тысяч боевых вылетов, что составило 72% от их общего числа.

Авианосец Kitty Hawk (CV-63) в ходе данной операции выполнял несвойственные американским авианосцам функции – был передовой базой сосредоточения сил специальных операций. На авианосце было оставлено лишь восемь ИБ, что позволило разместить значительное количество вертолетов.

ДО ПЯТИ АВИАНОСЦЕВ ЕДИНОВРЕМЕННО

Авианосцы играли ключевую роль и во время военной операции в Ираке в 2003 г. Саудовская Аравия и Турция отказали США в праве использования своих военно-воздушных баз для нанесения ударов по Ираку, что возложило основное бремя военных действий на палубную авиацию. ВМС сосредоточили пять авианосцев для нанесения ударов по Ираку – два в восточной части Средиземного моря и три в Персидском заливе. Это позволило проводить полеты круглосуточно. Всего же в Мировом океане находилось восемь из двенадцати американских авианосцев.

На долю палубной авиации ВМС и Корпуса морской пехоты пришлось около 14000 самолетовылетов – примерно 34% от общего числа. Количество боевых вылетов палубной авиации составило более 5500, а количество вылетов по дозаправке в воздухе превысило 2000.

Палубная авиация действовала на удалении 900-1300 км. Вследствие нехватки самолетов-заправщиков, палубные ИБ F/A-18E/F Super Hornet, которые были впервые массово применены именно в ходе операции в Ираке, осуществили около 400 вылетов на дозаправку в качестве танкеров. В первый месяц войны среднее количество ежедневных самолетовылетов на каждое авиакрыло палубной авиации превышало 120. Доля высокоточного оружия в ходе операции в Ираке выросла до 80% (для палубной авиации – около 95%).




Опыт операции в Ираке лег в основу принятия Плана военно-морского реагирования (Fleet Response Plan), который предусматривает развертывание в случае кризиса максимального числа авианосцев в сжатые сроки. Изначально использовалась формула «6+2», то есть развертывание шести авианосцев в течение 30 дней и еще двух в течение 90 дней. В связи с сокращением числа авианосцев этот показатель был несколько скорректирован и заменен формулой «6+1». Опыт войны в Ираке также учитывался при переходе от авианосных боевых групп (CVBG) к авианосным ударным группам (CSG) с сокращением числа кораблей, сопровождающих авианосец.

«МЯГКАЯ МОЩЬ»

Традиционно американские суперавианосцы воспринимаются как символ политики «большой дубинки», то есть права Вашингтона на силовое вмешательство в дела других государств. Вместе с тем в последнее время они неоднократно и достаточно успешно используются в такой нетрадиционной роли как оказание гуманитарной помощи и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций.

В декабре 2004 г. – январе 2005 г. авианосец Abraham Lincoln (CVN-72) принимал активное участие в оказании гуманитарной помощи Индонезии, серьезно пострадавшей от землетрясения 26 декабря 2004 г. Своевременная помощь со стороны США (Operation Unified Assistance) стала одной из причин значительного роста положительного восприятия Америки со стороны граждан Индонезии.

В марте 2011 г. авианосцы Ronald Reagan (CVN-76) и George Washington (CVN-73) участвовали в оказании гуманитарной помощи Японии после землетрясения 11 марта 2011 г. (Operation Tomodachi).

Подобные невоенные операции имеют существенный политический и дипломатический эффект. Высокая скорость, способность производить около 1500 тонн пресной воды ежедневно, а также обеспечивать круглосуточные действия авиации в течение нескольких недель дают авианосцам существенные преимущества при оказании гуманитарной помощи в случае серьезных стихийных бедствий перед универсальными десантными кораблями (УДК).

ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВИАНОСЦЕВ

Опыт операций в Ираке и Афганистане показывает, что авианосцы, которые называют «плавающими аэродромами», имеют два существенных преимущества перед настоящими аэродромами – мобильность и независимость. Авианосцы можно быстро перебросить в тот регион, в котором нарастает угроза национальным интересам США. В отличие от авиации берегового базирования, палубная авиация позволяет как быстро нарастить военную мощь в регионе, так и быстро свернуть ее. Используя авианосцы, можно в сжатые сроки обеспечить демонстрацию силы, проецируя ее столько времени, сколько необходимо в конкретных условиях. Ни ВВС, ни армия не обеспечивают подобной возможности. Авианосцы позволяют проводить операции без необходимости получения права на использование территории и воздушного пространства других государств. Опыт операции в Афганистане показал, что авианосцы можно эффективно использовать даже на существенно удаленном от морского побережья ТВД.




За последние два десятилетия механизмы использования суперавианосцев для проецирования мощи были отточены, что позволило проводить длительные и высокоинтенсивные операции. Вместе с тем в последнее время перед авианосными ударными группами как основным ключевым элементом ВМС США встали два диаметрально противоположных вызова.

Во-первых, становится очевидно, что в ближайшей перспективе для осуществления операций против относительно слабых противников не будет необходимости привлекать суперавианосец. Суперавианосцы, в отличие от легких авианосцев и УДК, обеспечивают больший радиус действий палубной авиации и, прежде всего, возможности ДРЛО и разведки. Но для борьбы со слабым противником возможности суперавианосцев представляются чрезмерными.

Прецедентом стала операция в Ливии (Operation Odyssey Dawn), когда проецирование мощи осуществлялось за счет авиагруппы УДК Kearsarge LHD-3. Принятие на вооружение УДК нового поколения типа America с улучшенными авиационными возможностями и самолетов укороченного взлета и вертикальной посадки F-35B позволит проводить военные операции низкой интенсивности меньшими силами, что особенно важно в условиях сокращения военных расходов.




Стали появляться критические комментарии в отношении авианосцев и со стороны сторонников развития флота крупных надводных боевых кораблей. Некоторые эксперты полагают, что современные и перспективные эсминцы обладают более совершенными, по сравнению с авианосцами, возможностями ПЛО, ПВО и ПРО, а КРМБ Tomahawk способны выполнять многие задачи ИБ при меньших затратах и рисках.

Во-вторых, многие государства, в том числе Иран и Китай, активно развивают так называемые «системы ограничения доступа» (A2/AD – anti-access/area denial) – неатомные подводные лодки, противокорабельные крылатые и баллистические ракеты, противокорабельную авиацию, мины, системы ПВО. Не имея реальной возможности лишить американские ВМС господства в Мировом океане и отдельных его районах, потенциальные противники Вашингтона стремятся обеспечить себе потенциал оспаривания господства на море, прежде всего – в собственных прибрежных районах. Использование крупных корабельных соединений в подобных условиях будет связано со все более возрастающим риском. Это снижает эффективность применения авианосцев в случае конфликта с подобными государствами, а также вынуждает отдалять авианосцы от побережья, что снижает эффективный радиус действия палубной авиации.

Развитие авиации и флота Китая, его растущие амбиции в западной части Тихого океана и стремление стать полноценной морской державой, в том числе – создание собственной авианосной компоненты флота, вновь заставляют обратить внимание на проблему завоевания господства на море и в воздухе. Вместе с тем в течение двух десятилетий господства трансокеанического подхода и проецирования мощи против слабых противников, развитию этих функций уделялось недостаточное внимание.




Стоит отметить, что именно успешное применение Вашингтоном авианосцев для демонстрации силы во время Тайваньского «мини-кризиса» в марте 1996 г. стало одной из причин ускорения и наращивания китайских программ военно-морского строительства.

СУПЕРАВИАНОСЦЫ БУДУЩЕГО

В 2015 г. в состав ВМС США должен войти головной авианосец нового поколения Gerald Ford CVN-78. Стоимость корабля оценивается в $12,3 млрд., в числе которых – $3,3 млрд. разовых затрат на НИОКР. Новые авианосцы будут существенно отличаться от своих предшественников типа Nimitz.

Авианосцы типа Gerald Ford смогут обеспечить до 270 самолетовылетов в сутки.

Полетная палуба будет оптимизирована, а ее общая площадь – увеличена без повышения водоизмещения корабля. Надстройка-«остров» будет уменьшена в размерах и сдвинута ближе к правому борту и корме. Корабль будет оборудован тремя, а не четырьмя, как раньше, самолетоподъемниками – два из них разместятся перед «островом» и один – по левому борту в кормовой части. Это позволит увеличить количество самолетовылетов в день со 120 на авианосцах типа Nimitz до 160 (при стандартной нагрузке). При повышенной круглосуточной нагрузке количество самолетовылетов может быть увеличено на непродолжительное время до 270 в сутки. Для сравнения, во время учений в июле 1997 г. авианосец Nimitz CVN-68 смог достичь показателя 243 самолетовылетов в день (в том числе 193 боевых), что было во многом достигнуто благодаря созданию максимально благоприятных условий и ограничению боевого радиуса до 360 км.

Увеличение полетной палубы облегчит перемещение по ней крупных перспективных БПЛА, размах крыла которых будет существенно больше, чем у современных палубных ИБ, а маневренность – хуже.

Новые авианосцы будут также оснащены едиными двухдиапазонными РЛС, улучшенными аэрофинишерами, электромагнитными катапультами, а также новой усовершенствованной атомной энергетической установкой. Все это существенно улучшит выполнение авианосцем своих основных функций, позволит сократить экипаж корабля на 600 человек и снизить стоимость эксплуатации корабля на $4 млрд. в течение пятидесятилетнего жизненного цикла. Более экономичные в эксплуатации новые катапульты и аэрофинишеры, помимо прочего, позволят увеличить взлетный вес палубных самолетов и снизить нагрузку на планер.

«ГЛАВНЫЙ КАЛИБР» АВИАНОСЦЕВ

Технологическое развитие и изменение принципов применения авианосцев существенно сказались на облике палубных авиационных групп. После распада Советского Союза палубная авиация подверглась унификации и «оптимизации». От многообразного парка самолетов, собранного по принципу «одна задача – один самолет», в наши годы пришли к авиагруппе, построенной вокруг единственного типа боевого самолета: F/A-18E/F, который обеспечивает как ПВО соединения, так и удары по наземным целям. Задачи РЭБ решает его модификация EA-18G Growler, которая пришла на смену самолету EA-6B Prowler.




Компании Boeing удалось создать самолет, действительно удовлетворяющий требованиям флота, но следует отметить, что причина этого кроется во многом в значительном упрощении этих требований. Исчезновение угрозы со стороны советских самолетов-ракетоносцев и кораблей-носителей тяжелых ПКР позволило отказаться от специализированного перехватчика, нишу которого занимал F-14 Tomcat, а снижение угрозы со стороны подводных лодок – от специализированного противолодочного самолета. Поэтому теперь функции ПВО и ПЛО соединения были возложены на корабли охранения, универсальные F/A-18E/F и многоцелевые вертолеты.

На волне сокращения военных расходов начала 1990-х гг., которому подверглись все виды американских Вооруженных Сил, палубная авиация понесла только одну действительно болезненную потерю, сказавшуюся на ее возможностях. В 1991 г. по финансовым причинам была прекращена разработка нового ударного самолета A-12 Avenger II, которая велась с 1983 г. по программе Advanced Tactical Aircraft (ATA) в качестве замены штурмовика A-6. A-12 должен был стать малозаметным самолетом «первого дня», более продвинутым аналогом F-117 ВВС. Когда в январе 1991 г. программа ATA была закрыта из-за существенного роста стоимости и сроков ее реализации и флот остался без собственного малозаметного ударного самолета, функции A-6 возложили на F/A-18E/F.


«Миссии первого дня войны», то есть действия авиации в воздушном пространстве противника в условиях сохраняющейся централизованной системы ПВО, являются наиболее сложной задачей, с которой может столкнуться современная авиация. Отсутствие подходящего для этой роли малозаметного самолета вынуждает ВМС США прибегать либо к массированному применению КРМБ, либо к помощи ВВС, что не всегда возможно и противоречит идее самодостаточности авианосных ударных групп. Третьим вариантом является борьба с системой ПВО противника при помощи ударных групп под прикрытием средств РЭБ, что чревато высокими потерями.

В Пентагоне осознавали необходимость создания малозаметного ударного самолета для флота. После нескольких лет поисков ВМС приняли решение присоединиться к ВВС. Это привело к рождению программы создания единого для ВВС, ВМС и Корпуса морской пехоты истребителя пятого поколения – Joint Strike Fighter (JSF). F-35C Lightning II – вариант JSF для ВМС в конце 2010-х – начале 2020-х гг. должен занять пустующую нишу ударного самолета «первого дня» и дополнить F/A-18E/F.

Во многом успех программы F-35C зависит от реализации программы ударно-разведывательного палубного БПЛА – UCLASS. Сейчас сложно судить о том, постигнет ли перспективный беспилотник судьба программы ATA или же она будет успешно реализована, что, по наиболее оптимистичным прогнозам, сделает F-35C излишним. БПЛА, разрабатывающиеся по программе UCLASS, благодаря своей малозаметности, большой дальности полета и отсутствию угрозы для пилота способны взять на себя роль ударного самолета «первого дня войны». Предполагается, что в строй новые беспилотники войдут к 2020 г.


Таким образом, в ближайшее десятилетие с введением в строй авианосцев нового поколения, перспективных палубных самолетов и БПЛА возможности авианосной компоненты американских ВМС должны существенно повыситься. Особое значение будет иметь увеличение боевого радиуса палубной авиации и ее способности действовать в условиях противодействия со стороны современных систем ПВО. С принятием на вооружение новых УДК и истребителей F-35B американские суперавианосцы, вероятно, будут реже привлекаться для участия в конфликтах низкой интенсивности, что позволит частично снизить оперативную нагрузку на флот, а также увеличить присутствие авианосцев в Азиатско-Тихоокеанском регионе.