Александр Павлов: три мифа о Мессере

МИФ ВТОРОЙ: МАНЁВРЕННОСТЬ

Немало возникало претензий и к маневренности Bf 109. Все тот же Э.Браун писал: «Bf 109G-6поднялся хорошо, его скороподъемность над морем составляла 19,3 м/с. Устойчивость по продольной и поперечной осям превосходная, а вот по вертикальной оси, всего лишь, удовлетворительная. Согласованность действия органов управления была для истребителя исключительно плохой. Так, рули направления работали легко, элероны двигались более или менее удовлетворительно, привести же в действие руль высоты было крайне трудно. Предкрылки выходили не одновременно».
Сами немцы высказывались несколько иначе. После окончания войны бывший командир I/JG52, знаменитый «эксперт» майор Эрих Хартманн так вспоминал о «Мессершмитте»: «Это был очень маневренный самолет и к тому же простой в управлении. Набирал скорость он очень быстро, особенно если перед этим немного спикировать. В ходе высшего пилотажа на «109-м» можно было спокойно входить в штопор, а затем легко выходить из него».
Ему вторит и другой знаменитый летчик-истребитель, бывший командир II/JG52, майор Герхард Баркхорн. «Bf 109G-14 мог просто дьявольски быстро набирать высоту и делать крутые виражи. Он был легче, чем любые другие «мессершмитты», и был особенно хорош с 20-миллиметровой пушкой. Я чувствовал, что мог на этой машине сделать все, что захочу».
Кроме немцев, проверить маневренные характеристики Bf 109F довелось командиру 3-го ИАК генерал-майору, асу с 22-мя победами Е.Я. Савицкому, когда он проводил учебные бои с Як-1.
«На одном из подмосковных аэродромов как-то обнаружил трофейный «мессер». Признаться, сразу загорелся: какой он - хваленый истребитель противника? Что за оружие на «мессершмитте», в чем он сильнее наших самолетов, какие у него уязвимые места? Не вдруг разрешили вылететь на незнакомой машине. Когда же разрешение было получено, и я быстро освоил немецкий истребитель, то невольно захотелось подраться с кем-нибудь из наших пилотов в учебном бою.
Вызвался командир 812-го полка майор Ерёмин. Летчик он был сильный. И вот сходимся на встречных курсах - на равных, по-джентельменски, так сказать. А там - кто кого. Я закладываю глубокий крен, тяну ручку управления на себя -«мессер» вписывается в энергичный вираж. В управлении этот истребитель был достаточно легкий, ничего не скажешь. Вскоре, гляжу, Еремин заходит в хвост моему «мессеру». Пора маневрировать - я бросаю машину в крутой боевой разворот. На какой-то момент отрываюсь от Яка, но потом он снова висит на хвосте. Тогда выполняю переворот через крыло и решительно ухожу от Еремина...
...Затем наступил черед других командиров полков: Папкова, Исакова, Дорошенкова, Симонова. Все бои я выиграл. К большому своему сожалению. Я-то считал, что «Як» лучше «мессера» и побеждать в бою должен именно он».
Как известно, маневренность самолета зависит, в первую очередь, от двух величин. Первая - удельная нагрузка на мощность двигателя - определяет вертикальную маневренность машины; вторая - удельная нагрузка на крыло - горизонтальную. Рассмотрим эти показатели у Bf 109 подробнее (см. таблицу).
Теоретически «стодевятый», по сравнению со своими основными противниками, обладал лучшей вертикальной маневренностью на протяжении всей Второй мировой войны. Но на практике это не всегда соответствовало действительности. Многое в бою зависело от опыта и способностей пилота.
Э.Браун вспоминал: «Мы провели сравнительные испытания трофейного Bf 109G-6 с истребителями «Спитфайр» серий LF.IX, XV и XIV, а также с Р-51С «Мустанг». По скороподъемности «Густав» превосходил все эти самолеты на всех эшелонах высот».
Д.А. Алексеев, воевавший на «Лавочкине» в 1944 году, сравнивает советскую машину с основным на то время противником - Bf 109G-6. «По скороподъемности Ла-5ФН превосходил «Мессершмитт». Если «месс» пытался уйти от нас вверх, догоняли. И чем круче «мессер» уходил вверх, тем легче его было догнать.
По горизонтальной скорости Ла-5ФН был чуть-чуть быстрее «мессера», а преимущество «Ла» в скорости над «фоккером» было еще больше. В горизонтальном полете ни «мессер», ни «фоккер» от Ла-5ФН уйти не могли. Если у немецких летчиков не было возможности пикировать, то мы их, рано или поздно, догоняли.
Надо сказать, что немцы свои истребители постоянно совершенствовали. Была у немцев модификация «мессера», которая Ла-5ФН по скорости даже превосходила. Появилась она тоже под конец войны, где-то к концу 1944-го. Мне с этими «мессерами» встречаться не приходилось, а вот Лобанов встретился. Хорошо помню как Лобанов сильно удивлялся, что попались ему такие «мессеры», которые от его Ла-5ФН ушли на кабрировании, а он не смог их догнать».
Только на заключительном этапе войны, с осени 1944 по май 1945 года, пальма первенства постепенно перешла к союзной авиации. С появлением на Западном фронте таких машин как P-51D и P-47D «классический» выход из атаки пикированием стал для Bf 109G довольно проблематичным.
Американские истребители догоняли его и сбивали на выходе. На «горке» они также не оставляли шансов «стодевятому». Новейший Bf 109К-4 мог оторваться от них и в пикировании и на вертикали, но количественное превосходство американцев и их тактические приемы сводили на нет эти достоинства немецкого истребителя.
На Восточном фронте ситуация была несколько иная. Более половины Bf 109G-6 и G-14, поступавших в авиачасти с 1944 года, были оборудованы системой форсирования двигателя MW50. Впрыск водо-метаноловой смеси значительно повышал энерговооруженность машины на высотах примерно до 6500 метров. Прирост в горизонтальной скорости и на пикировании был очень существенным. Вспоминает Ф. де Жоффр.
«20 марта 1945 года (...) шесть наших Як-3 были атакованы двенадцатью «мессерами», в том числе шестью Me- 109/G. Их пилотировали исключительно опытные летчики. Маневры немцев отличались такой чёткостью, словно они находились на учение. Мессершмитты-109/G благодаря особой системе обогащения горючей смеси спокойно входят в отвесное пике, которое летчики называют «смертельным». Вот они откалываются от остальных «мессеров», и мы не успеваем открыть огонь, как они неожиданно атакуют нас сзади. Блетон вынужден выпрыгнуть с парашютом».
Основная проблема использования MW50 заключалась в том, что система не могла работать во время всего полета. Впрыск можно было использовать максимум в течение десяти минут, потом мотор перегревался и грозил заклинить. Далее требовался пятиминутный перерыв, после чего, можно было вновь запустить систему. Этих десяти минут обычно хватало, чтобы провести две - три атаки с пикирования, но если Bf 109 втягивался в маневренный бой на малых высотах, то он вполне мог проиграть.
Хауптманн Ханс-Вернер Лерхе, который в сентябре 1944 года в Рех-лине испытывал трофейный Ла-5ФН, писал в отчете. «Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше был приспособлен для боев на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bt109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Bf 109 с MW50 по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФН выше, чем у «сто девятого», время виража у земли меньше».
В этой связи рассмотрим горизонтальную манёвренность. Как я уже говорил, горизонтальная маневренность зависит, в первую очередь, от удельной нагрузки на крыло самолета. И чем меньше эта величина у истребителя, тем быстрее он может выполнять виражи, бочки и другие фигуры пилотажа в горизонтальной плоскости. Но это только в теории, на практике же нередко все было не так просто. Во время гражданской войны в Испании Bf 109B-1 встретились в воздухе с И-16 тип 10. Величина удельной нагрузки на крыло у немецкого истребителя была несколько ниже, чем у советского, но бой на виражах, как правило, выигрывал республиканский пилот.
Проблема для «немца» заключалась в том, что после одного-двух виражей в одну сторону летчик «перекладывал» свой самолет в другую сторону и вот здесь «стодевятый» проигрывал. Меньший по размерам И-16, который буквально «ходил» за ручкой управления, обладал большей скоростью крена и следовательно энергичнее выполнял этот маневр по сравнению с более инертным Bf 109B. В итоге, немецкий истребитель терял драгоценные доли секунд, и время выполнения маневра становилось чуть большим.
Несколько иначе складывались бои на виражах во время так называемой «Битвы за Англию». Тут противником Bf 109E стал более маневренный «Спитфайр». Его удельная нагрузка на крыло была значительно ниже, чем у «Мессершмитта».
Лейтенант Макс-Хельмут Остерманн, впоследствии ставший командиром 7./JG54, эксперт со 102 победами, вспоминал: «Спитфайры» проявили себя удивительно маневренными самолетами. Демонстрация ими воздушной акробатики - петли, крены, стрельба на вираже -все это не могло не восхищать».
А вот, что писал английский историк Майк Спик в общих замечаниях о характеристиках самолетов.
«Способность к развороту зависит от двух факторов - удельной нагрузки на крыло и скорости самолета. Если два истребителя летят с одинаковой скоростью, то истребитель с меньшей нагрузкой на крыло обходит на вираже своего противника. Однако, если он летит существенно быстрее, то зачастую происходит противоположное». Именно второй частью этого вывода и пользовались немецкие летчики в боях с англичанами. Чтобы уменьшить скорость на вираже немцы выпускали закрылки на 30°, ставя их во взлетное положение, а при дальнейшем снижении скорости автоматически выпускались и предкрылки.
Итоговый вывод англичан о маневренности Bf 109E можно взять из отчета по испытаниям трофейной машины в Летно-исследовательском центре в Фарнборо:
«По маневренности пилоты отмечали малую разницу между «Эмилем» и «Спитфайром» Mk.l и Mk.ll на высотах 3500-5000 м - один чуть лучше на одном режиме, другой - в «своем» маневре. Выше 6100 метров Bf 109Е был чуть лучше. «Харрикейн» имел более высокое лобовое сопротивление, что ставило его ниже «Спитфайра» и Bf 109 в ускорении».
В 1941 году на фронтах появились новые самолеты модификации Bf109 F. И хотя площадь крыла у них была несколько меньше, а взлетный вес больше, чем у предшественников, они стали более скоростными и более маневренными, за счет применения нового, улучшенного с точки зрения аэродинамики крыла. Время виража снизилось, а при выпущенных закрылках можно было «отыграть» еще одну секунду, что подтверждено испытаниями трофейных «стодевятых» в НИИ ВВС РККА. Тем не менее, немецкие летчики старались не ввязываться в бои на виражах, так как при этом приходилось снижать скорость, и, как следствие, терять инициативу.
Более поздние версии Bf 109 выпуска после 1943 года заметно «прибавили в весе» и действительно слегка ухудшили показатели горизонтальной маневренности. Это было обусловлено тем, что в результате массированных налетов американских бомбардировщиков на территорию Германии немцы отдали приоритет задачам ПВО. А в борьбе с тяжелыми бомбардировщиками горизонтальная маневренность не столь важна. Поэтому ставку сделали на усиление бортового вооружения, что и повлекло за собой рост взлетного веса истребителя.
Исключением стал только Bf 109 G-14, который был самым легким и маневренным самолётом модификации «G». Большинство этих машин поступало на Восточный фронт, где маневренные бои велись значительно чаще. А те, что попадали на запад, как правило, привлекались для борьбы с эскортными истребителями противника.
Вспоминает И.И. Кожемяко, который провел поединок на Як-1Б с Bf 109G-14. «Получилось так: только мы взлетели со штурмовиками, еще и к линии фронта не подошли, а на нас «мессеры» и навалились. Я был ведущим «верхней» пары. Мы немцев увидели издалека, мне мой комэск Соколов успел передать команду: «Иван! Пара «худых» сверху! Отбивай!» Тут-то моя пара и сошлась с этой парой «сто девятых». Немцы завязали маневренный бой, настырные немцы оказались. Во время боя и я, и ведущий немецкой пары оторвались от своих ведомых. Крутились мы вдвоем минут двадцать. Сходились-расходились, сходились-расходились!. . Никто не хотел уступать! Что я только не делал, чтобы немцу в хвост зайти - «Як» буквально ставил на крыло, ни черта не получалось! Пока крутились, скорость теряли до минимума, и как только в штопор никто из нас не сорвался?.. Потом разойдемся, сделаем круг побольше, отдышимся, и снова - сектор газа «на полный», вираж как можно круче!
Кончилось все тем, что на выходе из виража, встали мы «крылом к крылу» и летим в одном направлении. Немец смотрит на меня, я - на немца. Ситуация патовая. Рассмотрел немецкого летчика во всех подробностях: сидит в кабине молодой парень, в шлеме-сеточке. (Помню, я ему еще позавидовал: «Везет же гаду!..», поскольку у меня из-под шлемофона пот тек ручьем.)
Что делать в такой ситуации -совершенно непонятно. Попытается кто-нибудь из нас на вираж уйти, не успеет встать, противник расстреляет. Попытается уйти на вертикаль - и там расстреляет, только нос надо будет поднять. Пока крутились, только одна мысль и была - сбить этого гада, а тут «в себя пришел» и понимаю, что дела мои «не очень». Во-первых, получается, что немец меня боем связал, оторвал от прикрытия штурмовиков. Не дай Бог, пока я с ним крутился, штурмовики кого-то потеряли - иметь мне «бледный вид и кривые ноги».
Хоть и дал мне мой комэск команду на этот бой, но получается, что я, ввязавшись в затяжной бой, за «сбитым» погнался, а выполнением основной боевой задачи - прикрытием «илов» - пренебрег. Объясняй потом, почему ты оторваться от немца не смог, доказывай, что ты не верблюд. Во-вторых, появись сейчас еще один «мессер» и конец мне, я же, как привязанный. Но, видимо у немца мысли были те же, по крайней мере, насчет появления второго «Яка» точно была.
Смотрю, потихоньку отходит немец в сторону. Я делаю вид, что не замечаю. Он - на крыло и в резкое пике, я - «полный газ» и от него в противоположную сторону! Ну тебя на хрен, такого умелого».
Подводя итог, И.И.Кожемяко говорил, что «мессер» как истребитель маневренного боя, был превосходен. Уж если и был тогда истребитель созданный именно для маневренного боя, так это «мессер»! Скоростной, высокоманевренный (особенно на вертикали), высокодинамичный. Не знаю, как по всему остальному, но если брать в расчёт, только скорость и маневренность, «мессер» для «собачьей свалки» был почти идеален. Другое дело, что большинство немецких летчиков, этот вид боя откровенно не любили, и я до сих пор не могу понять, почему?
Не знаю, что там немцам «не позволяло», но только не ТТХ «мессера». На Курской дуге пару раз они нас в такие «карусели» затягивали, голова от верчения едва не отлетала, так «мессеры» вокруг нас крутились.
Честно скажу, я всю войну мечтал воевать именно на таком истребителе - быстром и превосходящем всех на вертикали. Но не получилось».
Да и на основании воспоминаний других ветеранов Второй мировой можно сделать вывод, что Bf 109G отнюдь не тянул на роль «летающего полена». К примеру, великолепную горизонтальную маневренность Bf 109G-14 продемонстрировал Э.Хартманн в бою с «Мустангами» в конце июня 1944 года, когда он в одиночку сбил три истребителя, а потом сумел отбиться от восьмерки P-51D, которым так и не удалось даже попасть в его машину.

МИФ ТРЕТИЙ: ВЗЛЁТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Ещё один спорный момент в «стодевятом» - его взлетно-посадочные характеристики. После войны Э. Хартманн утверждал: «Единственной проблемой был взлет. Самолет имел очень мощный двигатель и узкую колею шасси. Если слишком рано оторваться от земли, то машину могло развернуть на 90 градусов. Из-за таких неудачных взлетов мы потеряли немало хороших пилотов».
В отчете Э. Брауна по испытаниям Bf 109G написано: «Взлет лучше всего производить с закрылками выпущенными на 30°. Газ мог быть дан практически сразу, не перегружая и не «душа» двигатель. Ручка управления должна была быть подана немного вперед, чтобы оторвать хвост, и после быстрого набора скорости самолет взлетает сам. При взлете на низкой скорости имеется тенденция к опусканию левой консоли. Нужно быть готовым к тому, чтобы парировать это точной работой элеронов. Если взлет осуществляется правильно, то он короток и машина довольно быстро набирает высоту».
Более подробно описывался взлёт Bf 109E-3 в отчете по испытаниям в НИИ ВВС РККА. «Взлет выполняется при выпущенных на 20° закрылках. Стабилизатор устанавливается на 0°. Винт на взлете устанавливается на 12 часов. При разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, но легко удерживается от разворота дачей руля поворота вправо. Чтобы поднять хвост, требуется значительно отклонить руль глубины. Давление на ручку при этом чувствительное. По мере нарастания скорости разбега, появляется тенденция к переходу на нос (передирание хвоста). При выдерживании над землей самолет медленно набирает скорость».
Майкл Спик со слов немецких пилотов писал: «Мессершмитт» Bf 109 любой модели был самолетом, не прощающим ошибок. Многие летчики погибли или получили травмы в результате аварий на взлете и посадке. Отсутствие управляемого триммера на руле направления вызывало трудности с устойчивостью Bf109 по курсу, и при разбеге самолет стремился опрокинуться на левую сторону.
Посадка осуществлялась при работающем двигателе. По мере снижения скорости, правая консоль крыла имела тенденцию опускаться вниз, а увеличение тяги мотора усугубляло эту проблему. Для полной картины необходимо отметить непрочное шасси с узкой колеей».
Майор Люфтваффе, последний, во время войны, командир JG51, эксперт с 70-ю победами Хайнц Лянге подтверждает слова М. Спика: «Узкое шасси 109-го делало его очень чувствительным к боковому ветру и плохому грунту при посадке. У нас были невероятно большие потери техники и ранения пилотов по этой причине».
А вот что рассказывал о Bf109 механик Виктор Синайский. Летом 1943 года он попал в группу авиаспециалистов 8-й Гвардейской ИАД, осуществлявших испытания трофейного Bf 109G . Командовал группой капитан Кравцов. «Оказалось, что «мессер» при взлете не прост: из-за сильной реакции винта и довольно малого расстояния между колесами шасси, самолет резко вело влево и надо при разбеге заранее полностью «давать правую ногу». Во второй попытке все прошло благополучно, и Кравцов совершил полет по кругу в районе аэродрома.
После Кравцова на «мессере» по очереди вылетели и остальные летчики нашей группы. Всестороннее его изучение в воздухе и на земле продолжалось около трех недель. По единому мнению пилотов самолет был сложен на взлете, но крайне прост при посадке. Кравцов заметил: убрал газ - и он сам садится».
Легкость посадки подтверждает и А.И. Покрышкин. «Изучив в кабине приборы и назначение тумблеров, уяснив порядок управления мотором, я был готов к вылету на бывшей вражеской технике. Генерал Науменко дал мне разрешение. Сделав пару полетов по кругу, я зарулил на старт и выключил двигатель. В полете и на посадке самолет был прост в управлении. На отработку посадок не стоило попусту тратить время».
Вот фрагмент интервью историка А. Сухорукова с ветераном Великой Отечественной войны А.П. Аносовым, летчиком морской авиации, совершившем на Пе-2 139 боевых вылетов.
«Могу сказать тебе прямо, у немцев были очень хорошие истребители. На «мессере» я даже слетал разок, правда, уже после войны. Мы тогда перегоняли свои самолеты «на базовое хранение». И как-то приземлились в Балтийске, на аэродроме Хайлигенбель. Аэродром немецкий, с большущими ангарами и двумя бетонными ВПП. Отличный аэродром.
Так вот, выкатывают новехонький «мессер», и командир нашей авиадивизии спрашивает: «Ну, кто хочет полетать?» У нас все «бомберы», а я-то из истребителей пришел. Все ж это знают и начали: «Саня, ну давай попробуй!» Я поколебался-поколебался и говорю: «Только техника мне дайте, чтоб он мне кабину объяснил». Техник мне все приборы показал, ничего сложного, и я полетел.
Что могу сказать? На взлете - змея, а не истребитель. Мотор мощный, колея шасси узкая. Чуть упустишь - он сразу в сторону. Настолько сильный момент вращения у него был. Я сделал один круг, оценил управляемость - очень хорошо. На малейшее движение рулей реагировал моментально. А на посадке проще простого, как По-2. Невероятно прост в посадке.
- Странно, немецкие лётчики, наоборот, пишут, что посадка на Bf109 очень сложна из-за узкой колеи шасси.
- Всё правильно, шасси не только узкое, но и слабовато было, даже на глаз. Такие тоненькие стоечки. Но при посадке эти недостатки должны проявляться только на полевых, грунтовых полосах. А на бетон - очень просто, я же говорю, как на По-2.
- Знаете, в мемуарной немецкой литературе описан случай, когда немецкая авиачасть возвратилась в Германию с Восточного фронта. Аэродром стационарный, полоса бетонная. Так летчики этой части, отвыкшие от бетонных полос, побили при посадке больше «мессеров», чем потеряли на Восточном фронте. Кроме шуток.
- Ну-ну, ты верь побольше... Они тебе еще и не такое расскажут».
Со взлетом Bf109 ясно - самолет явно не «подарок». А вот в поведении на посадке, разногласия немецких и советских пилотов, как видно, налицо. Честно говоря, сложно определить кто из них прав, но лично мое мнение - все зависело от опыта и мастерства того или иного пилота. Хауптманн Хайнц Кноке вспоминал, что, когда он обучался в 1-й Истребительной авиашколе, то при освоении Bf 109 каждую неделю происходили одна-две катастрофы на взлете и посадке, которые заканчивались гибелью курсантов.
Особенности посадки подробно описаны в отчете по испытаниям Bf 109Е-З в НИИ ВВС РККА.
«При посадке щитки выпускаются на 40°, угол установки стабилизатора устанавливается -5°; -4°. При выравнивании самолет быстро теряет скорость и поэтому мало несется над землей.
При нормальной трехточечной посадке с плавным добором ручки, тенденции к сваливанию на крыло нет. При посадке с парашютированием с высоты Н=0,5 метра и выше имеется тенденция к сваливанию на правое крыло, и самолет приземляется в первую очередь на правую половину шасси. Руля высоты для трехточечной посадки достаточно, нагрузки на ручку нет.
Посадка со стабилизатором, установленным для горизонтального полета, возможна, но требуется значительное усилие для добора ручки. Тенденции к заворотам и прыжкам при пробеге не имеется. На посадке самолет прост, амортизация шасси и хвостового колеса хорошая. Тормоза эффективные. Пользоваться тормозами удобно. Сокращение длины пробега значительное».
На этом, пожалуй, можно остановиться. Я надеюсь, что некоторые мифы о летных характеристиках Bf109, вольно или невольно созданные зарубежными и отечественными историками авиации, мне удалось развеять.




P.S. Мое мнение хоть и мнение пилота виртуального, но я считаю мессер противником более опасным, чем фока, причём намного более опасным. И дело вовсе не в том, что фока требует более опытного пилота, а в его манёвренности по сравнению с фокой.
И об опытных пилотах... Я вот честно говоря не знаю, как дать определение такому понятию, как опытный пилот... Вернее для себя знаю. Но у каждого для этого могут быть свои критерии.