Российский флот: от выживания к развитию

Россия издревле являлась морской державой. Корабли русских князей ещё в конце I тысячелетия бороздили Чёрное море и даже штурмовали Царьград. Не случайно затем в течение столетий разные недруги России пытались отрезать её от морей, лишить полноценного выхода к мировым торговым путям. Создание мощного торгового и военного флота было одним из приоритетов политического курса Петра I.

В трудные 90-е годы прошлого века в очередной раз Россия пережила критический период в развитии своего флота. Существенная часть производственных мощностей и портовой инфраструктуры досталась Украине и республикам Прибалтики. Уже заложенные на вервях корабли продавали за бесценок на металлолом. Впрочем, и многие находящиеся на плаву суда не миновала сия участь: в условиях тотальной распродажи общенародного достояния, названного горе-реформаторами «приватизацией», наша страна лишалась большей части своего флота. Новых же кораблей на стапелях не закладывали: не было средств. Сегодня средний возраст судов, зарегистрированных под флагом Российской Федерации, превышает 26 лет.

К счастью, эти времена постепенно уходят в прошлое. Общий объём продаж судостроительной промышленности России в 2004 году составил 109 миллиардов рублей, в 2005 году – 140 миллиардов рублей. В сентябре 2007 года приказом министра промышленности и энергетики Российской Федерации была утверждена «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу». Данный документ предусматривает реализацию намеченных планов в три этапа. Первый этап (до 2010 года) состоит в проведении реконструкции судостроительной отрасли, реформировании нармативно-правовой базы, а также включает в себя начало работ по разработке новых перспективных технологий в судостроении.

В рамках следующего – второго - этапа (до 2015 года) будет осуществлена модернизация и техническое перевооружение предприятий отрасли, приступят к строительству основных перспективных кораблей и судов, будут развернуты работы на континентальном шельфе России. Годовые объёмы выпуска продукции российского судостроения увеличатся вдвое уже к 2015 году. А на последнем третьем запланированном этапе данные объёмы должны увеличиться в три раза.

К 2020 году судостроительная отрасль России должна полностью обеспечивать продукцией внутренний спрос как отечественных морских и речных перевозчиков, так и компаний, добывающих углеводороды на морском шельфе. При этом отдельно запланировано расширение высокотехнологического экспорта наукоемкой продукции, увеличение доли российской гражданской судостроительной промышленности на мировом рынке до 2%. Последняя величина выглядит, на первый взгляд, незначительно, но она тем не менее составляет в денежном выражении немалую сумму - 2 миллиарда долларов.

Сегодня в судостроительной промышленности России занято около 200 тысяч работников. (Для сравнения: в 1985 году Минсудпром СССР включал в себя 52 судостроительных и судоремонтных завода с численностью работающих свыше 900 тысяч человек). Балансовая стоимость основных производственных фондов этой отрасли России составляет 58 миллиардов рублей. Среди 160 предприятий отрасли 38 федеральных государственных унитарных предприятий и 122 акционерных общества. Из последних 62 – с государственным пакетом акций. Помимо судостроительных заводов, НИИ и КБ, к отрасли относятся также предприятия машиностроения, приборостроения и электротехники, производящие необходимое для судов оборудование. Судостроительная отрасль, таким образом, завязана контрактными производственными связями с двумя тысячами предприятий смежных отраслей.

В структуре продаж судостроительной отрасли доминирует государственный оборонный заказ, который составляет примерно 60% от общего объёма. Именно он позволяет отрасли обрести новую силу. Пока доля экспорта продукции военного кораблестроения невелика: она достигает 15%, но в объёме российского экспорта вооружений военно-морская техника тем не менее уже составляет до половины от общего объёма. Доля же продукции и услуг гражданского судостроения в структуре продаж оставляет желать лучшего - только четверть общего объёма производства отрасли.

Географически основной производственный и научный потенциал отрасли сосредоточен на Северо-Западе России, прежде всего в Санкт-Петербурге и Северодвинске. Здесь выполняется порядка 80% всех научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, обеспечивается более 70% общего выпуска отечественного судостроения. Львиная часть российского военного флота производится на Федеральном государственном унитарном предприятии «Севмаш» и аналогичном по форме предприятии «Звёздочка». Помимо этого существенные мощности судостроения расположены на российском Дальнем Востоке. Сектор гражданского судостроения отстаёт. Он насчитывает более 200 предприятий, завязанных на производство и ремонт судов водоизмещением до 5 тысяч тонн. Совокупный объём производства гражданского судостроения сегодня почти на порядок уступает объёмам военного судостроения.

Такая структурная диспропорция отрицательно сказывается на темпах экономического развития России, которые в последний период настоятельно требуют ускоренного развития именно гражданского судостроения. Ведь из-за причин политического характера России нет смысла далее ориентироваться на опыт Советского Союза, при котором значительная часть гражданских судов возводилась по заказам на предприятиях Польши и Украины. Положение дел усугубляется огромным, доходящим в отдельных случаях до 70% износом основных производственных фондов. Морально и физически устарел и основной парк производственного оборудования, который на 65% укомплектован ещё в советский период.

Тем не менее Россия сохранила мощности, позволяющие строить суда водоизмещением до 100 тысяч тонн на стапелях Балтийского завода и «Адмиралтейских верфях» Санкт-Петербурга, а также в Северодвинске. 15 действующих российских заводов способны строить суда длиной до 150 метров.

Специалисты полагают, что российское гражданское судостроение может и должно завоевать собственные ниши на мировом рынке. Перспективным считается производство судов ледового плавания (ледоколов, танкеров и газовозов СПГ), морских транспортных судов (в частности, танкеров дедвейтом 150 тысяч тонн и балкеров), плавучих и стационарных средств для освоения морского шельфа, рыбопромысловых судов, морских и речных судов для внутреннего плавания, буксиров и вспомогательных судов, плавучих атомных теплостанций и электростанций, научно-исследовательских судов и специальных гражданских судов для МЧС.

По прогнозам только внутрироссийский рынок судостроения до 2015 года составит 22,8 миллиарда долларов. Неразумно было бы отдавать эти заказы иностранным подрядчикам.

Сегодня идёт серьёзная работа по выполнению намеченных планов. Создана ОАО «Объединенная судостроительная корпорация». До конца текущего года все предприятия и КБ отрасли, за редким исключением, будут акционированы. Развитие непосредственно сборки судов, приборостроения и судового машиностроения приведёт к мультипликационному эффекту развития смежных отраслей, в частности двигателестроения, электронной промышленности и, естественно, металлургии.

Планируется создание как минимум двух крупных верфей: «Дальзавод» и «Северная верфь». При этом дедвейт новых судов может составлять 140 тысяч тонн. Особое внимание уделяется строительству сухих доков. Естественно, что немалая часть средств на реализацию задуманного будет поступать из государственного бюджета. В этом нет ничего необычного. Например, европейские страны с развитым судостроением софинансируют до четверти от общего объёма инвестиций в переоснащение национальных верфей. В Италии этот параметр достигает 40%. А общая сумма правительственной финансовой помощи судостроению Республики Корея только за период 1997-2000 годов превысила 3,8 миллиарда долларов. В новом индустриальном гиганте современного мира – Китае господдержка в создании новых судостроительных мощностей составляет более половины от общего объёма затрат, причём при наличии государственного регулирования цен на основные материалы и комплектующие.

От успеха или неудачи планов развития российского судостроения многое зависит. Например, отсутствие необходимой отечественной транспортной флотилии неизбежно ведёт к увеличению расходов на фрахт судов. Финансовые потери, связанные с этим, в период до 2020 года могут составить 2,5 триллиона рублей и еще 3 триллиона рублей Россия может потерять в последующие 10 лет.

Упомянутая выше Стратегия предполагает не упущенные выгоды, а увеличение поступлений в бюджет. Доходы бюджета с учётом прямого и косвенного денежного потока составят на третьем этапе более 230 миллиардов рублей. А ожидаемый экономический эффект только за счёт уменьшения доли фрахта зарубежных судов может составить до 4,5 миллиарда долларов в год.

Прямой экономический эффект имеет и развитие военного судостроения. Ведь каждый новый боевой вымпел – это вклад в обеспечение не только обороны, но и экономической безопасности морских рубежей России. Браконьерскому промыслу, расцветшему буйным цветом в 90-х годах, надо положить конец. Без современных быстроходных кораблей это сделать невозможно.

ВМФ России год от года уже получает новые корабли. Среди них корветы нового поколения проекта 20380, фрегаты проекта 11540, подводные ракетные крейсера стратегического назначения проекта 955, дизель-электрические подводные лодки проекта 677.

С российских стапелей сходят и новые гражданские суда - ледоколы и плавучие платформы для морской нефтедобычи.

Однако мы пока далеки даже от советского уровня судостроения. Ведь в СССР ежегодно только для нужд ВМФ строились корабли и суда общим дедвейтом до 300 тысяч тонн и примерно такое же количество гражданских судов. Советский Союз занимал второе место в мире после Соединённых Штатов по объёмам военного кораблестроения, а по объемам гражданского судостроения находился на уровне таких стран, как Великобритания, Германия и Франция.