Советские истребители в ВВС США

Советские истребители в ВВС США

Михаил Никольский

Если верить открытым источникам, то первым советским реактивным боевым самолетом, попавшим в США, стал Як-23.

В октябре 1953 г. ЦРУ провело операцию "Проект Альфа" (Project Alpha) по переброске в США для изучения и испытаний истребителя Як-23. Самолет перевозили из "Балканской страны №1" в "Балканскую страну №2". "Балканская страна №1", Югославия, согласилась временно передать американцам Як. За истребителем на аэродром Панчево, что недалеко от Белграда, прилетел транспортный С-124. Истребитель перевезли в США на авиабазу Райт-Паттерсон в разобранном виде. Сборка велась под наблюдением югославских специалистов. Первый в США полет Як-23 выполнил 4 ноября 1953 г. Всего с 4 по 25 ноября летчик-испытатель ВВС США подполковник Фред Вольф выполнил восемь полетов. В США на Як смываемой краской нанесли американские опознавательные знаки и регистрационный номер "FU-599". Перед возвращением самолета "хозяевам" всю символику с него смыли.

К работе привлекли очень ограниченный круг лиц. Случайно увидевшим Як, его представляли как X-5. Экспериментальный Х-5 действительно имел некоторое внешнее сходство с Як-23.

Надо сказать, что Як в то время представлял для США интерес лишь постольку, поскольку он, как полагали тогда в США, в больших количествах состоял на вооружении ВВС Болгарии, Румынии, Чехословакии и Польши. Уже к ноябрю 1953 г. в распоряжении американцев появился более совершенный, чем Як-23, истребитель МиГ-15.

В отчете по испытаниям Яка американцами были сделаны следующие выводы:

"Як-23, подобно своим предшественникам, является одноместным легким истребителем-низкопланом. Самолет оснащен лишь самым необходимым бортовым оборудованием. К достоинствам самолета относятся взлетные качества, хорошие разгонные характеристики, высокая скороподъемность. Недостатки: отсутствие гермокабины, ограничение по скорости М=0,8, плохая путевая устойчивость на приборной скорости выше 600 км/ч."

В конце ноября или в начале декабря Як-23 на С-124 доставили обратно в Белград.

Эта история о появлении Яка в США была опубликованная в журнале ВВС США "Air Force" (№6/ 2004). Понятно, что эта история не совсем полная. К примеру, американцы так и не объяснили, откуда вообще самолет этого типа появился в самой Югославии и почему югославы оказали янки подобную любезность. Попробуем прояснить эту ситуацию.

Югославия после разрыва отношений с СССР стала получать военную помощь от США. В марте 1953 г. в Батайнице выполнили посадку первые четыре Т-33, а в июне - первый F-84G "Тандерджет". В июле югославские специалисты получили возможность ознакомиться и с реактивным истребителем советского производства: 24 июля на Як-23 в Югославию перелетел летчик ВВС Румынии Ми-хай Дьякону. Истребитель передали для испытаний в Опытный авиационный центр (Ваздухопловни опитни центар). На Яке летали трое югославских летчиков-испытателей: капитаны Водопивец (17 полетов, налет 8 ч 27 мин), Тодорович (три полета, налет 1 ч 14 мин), Пребег (один полет, налет 20 мин). Летчики оценили Як-23 как скоростной самолет с хорошей управляемостью.

На детальные испытания времени не было, так как о Яке узнали представители ЦРУ США. Американцы обратились с просьбой передать Як им. Высшее руководство Югославии в просьбе США не отказало. В Америку Як сопровождали офицеры Опытного центра полковник-инженер Ко-ста Сивчев и подполковник-инженер Милорад Спасич, а также специалист по авиационному вооружению майор Мирослав Борас, специалист по авиационному оборудованию майор Звонимир Кос и инженер Авиационно-технического института Бранислав Иованович.
Так Як попал в США. Это сербская версия, которая выглядит гораздо достовернее американской. О дальнейшей судьбе этого Як-23 в открытой печати сведений не публиковалось. Кстати, о самом перелете румынского летчика в СФРЮ общественности стало известно только 35 лет спустя. В 1956 г. югославы вернули Як Румынии, а Михай Дьякону жил в Белграде, по крайней мере, до середины 1990-х гг.

Однако гораздо больший интерес в те годы американцы проявляли к истребителю МиГ-15, с которым впервые столкнулись в Корее.

Чтобы заполучить в свои руки пригодный к полетам МиГ-15, американцы провели в Корее операцию "Мулах" (Moolah). Насколько известно, попыток посадить МиГ-15 принудительно янки не предпринимали, ибо являлись реалистами - воздушные бои шли над территорией, контролируемой северокорейцами. Альтернатива принудительной посадке существовала одна: склонить какого-либо летчика к перелету в Южную Корею.

В ночь на 26 апреля 1953 г. в районе реки Ялу над Северной Корей с двух В-29 было сброшено примерно полмиллиона листовок с текстами на русском, корейском и китайском языках. Американцы обещали выплатить отважному летчику, перегнавшему МиГ на сторону "союзников" по ООН (войну в Корее США вели под эгидой ООН вместе с Великобританией и Австралией), 100000 долларов - огромные по тем временам деньги. Веры в то, что листовки "сработают", командование ВВС США не испытывало. Тем не менее 21 сентября 1953 г. на аэродроме Кимпо приземлился МиГ-15бис. К тому времени прошло пять месяцев с момента разбрасывания листовок, боевые действия в Корее завершились - перемирие было подписано 27 июля 1953 г. Об операции "Мулах" успели забыть сами американцы.

Полет Но Кум Сока из Пхеньяна в Кимпо занял всего 13 минут... Посадку МиГа совершенно случайно "обеспечили" четыре находившихся в воздухе "Сейбра". Два сопровождали истребитель до посадки, два ходили чуть выше, готовые МиГ сбить.

Американцы пришли в себя моментально. Корейскому летчику компанию составили офицеры разведки, а МиГ-15 оттащили в хорошо охраняемый ангар.

Причины, по котором Но Кум Сок перегнал МиГ врагу, сегодня уже не установить. Он, если верить американцам, рассказывал о себе как о добром католике, вспоминал как на него, в бытность ребенком, произвели ужасное впечатление пьяные русские солдаты, оккупировавшие Корею. Показывал фото своей девушки, рассказывая, что на время войны летчикам запрещали контакты с женским полом, ибо красивые девушки почти наверняка были южнокорейскими шпионками... Это, так сказать, лирика. Факты куда интереснее. "Добрый католик" стал самым молодым летчиком-коммунистом ВВС КНДР. Первый боевой вылет он сделал в 1951 г. в возрасте 19 лет, всего же выполнил более 100 боевых вылетов, был награжден двумя орденами, хотя побед в воздушных боях не одержал. Вероятной причиной могла быть сыновняя любовь - мать лейтенанта с 1950 г. оставалась на "южной" территории.

К этому времени западные специалисты уже имели возможность изучить МиГ, правда, весьма бегло. 5 марта 1953 г. Летчик ВВС Польши лейтенант Франтишек Яреский взлетел на МиГ-15бис для выполнения очередного учебного задания с авиабазы Слупск, но посадку выполнил в аэропорту Ронне на острове Борнхольм. Истребитель через несколько дней пришлось вернуть в Народную Польшу, а Франтишек Яреский отправился в США - он, как тогда говаривала западная пропаганда, "выбрал Свободу". Кстати, фотографию Яреского напечатали на листовках, которые американцы разбрасывали в Корее.

Дурной пример заразителен: 5 мая 1953 г. на Борнхольм перелетел коллега Яреского по дислоцированной в Слупске 28-й истребительной эскадрилье лейтенант Здислав Язвинский. Поляки еще дважды улетали на МиГ-15бис на Запад: 7 ноября 1955 г. лейтенант Кожуховский из 31-й эскадрильи ВВС ПНР (аэродром Ласк) выполнил аварийную посадку в Швеции, 25 сентября 1956 г. лейтенант Зигмунт Гос-няк из морской авиации Польши посадил МиГ-15бис с убранным шасси в аэропорту Ронне. Ни один из этих МиГов в полете не испытывался.

Но вернемся к северокорейскому МиГу.

Американцы опасались попытки северокорейцев разбомбить ангар с МиГом и немедленно начали разбирать самолет. Техники пришли в ужас от технического состояния истребителя. Дж. И. Келпер из 6401-й эскадрильи технического обслуживания (6401s' Field Maintenance Squadron), принимавший участие в этой работе, вспоминал на страницах журнала "The Air Force Museum Foundation Magazine" (номер за лето 2006 г.): "Все пневматики нуждались в замене... Все трубопроводы в местах изгибов были сплющены. Непонятно каким образом топливо вообще поступало к двигателю и как могла работать система уборки и выпуска шасси... Ни один американский самолет в таком состоянии к полетам бы не допустили".

Келпер предположил, что ужасающее техническое состояние самолета стало следствием поспешной разборки МиГа северокорейскими техниками перед перебазированием из Китая в КНДР в конце июля 1953 г. и последующей не слишком качественной сборки. Согласно Келперу, с 1952 г. пневматики для корейских МиГов поставлялись из Китая, уже тогда славного качеством своих изделий.

На следующий день частично разобранный МиГ загрузили в С-124 и доставили на Окинаву, где американские летчики-испытатели выполнили на нем первые полеты. Первый полет выполнил Х.И. Коллинз. Кампанию Коллинзу составил знаменитый майор Чак Игер, некогда первым в мире преодолевший звуковой барьер. Игер едва не разбил МиГ. При выполнении пикирования с высоты 15000 м самолет потерял управление - известный эффект "затягивания в пикирование". Игер восстановил управление только на высоте 900 м. На пикировании МиГ разогнался до скорости М=0,95.

После нескольких выполненных на Окинаве полетов истребитель вновь разобрали. В таком виде его в декабре 1953 г. перевезли в США на авиабазу Райт-Паттерсон. В Райт-Паттерсоне МиГ испытали "настоящим образом". Особое внимание уделили сравнению с "Сейбром" и пришли к выводу, что один истребитель стоит другого: они примерно равны по летным данным и боевой эффективности.

В 1957 г. самолет был передан в музей ВВС США. Что же касается Но Кум Сока, то свои 100000 долларов он получил сразу. Еще 100000 долларов ему перепали за сведения, которые разведка США получила от него в ходе опросов и бесед, которые велись в течение семи месяцев. Но Кум Сок сменил имя на "Кеннет Роу", вывез в США из Южной Кореи мать, женился, стал гражданином США, окончил университет в Де-лавере, работал на "Боинге", "Дженерал Дайнемикс", "Дженерал Электрик", стал профессором. В 1996 г. в США вышли воспоминания корейского летчика "А MiG-15 to Fredoom". В 2004 г. гражданин США Кен Роу выполнил совместно с пилотом "Сейбра" времен Кореи Дэйвом Саттоном полет на МиГ-15УТИ. Вот только счастливая для Роу история обернулась трагедией для его друзей. Пять летчиков, друживших с Но Кус-Соком, после угона МиГа в Кимпо были расстреляны.

Много лет спустя Но Кум Сок, вспоминая войну, откровенно посмеялся в отношении американских листовок: "Когда американцы сбрасывали листовки, в КНДР не базировались ни советские, ни китайские, ни наши МиГ-15. Даже если бы наш летчик прочитал листовку, то что? Мы не имели понятия о стоимости доллара. Получали мы тогда по 500000 китайских вон в месяц (примерно 50 долларов) и не знали, что делать с этими деньгами. Нас все равно не выпускали с базы".

"Фокус" с листовками американцы повторили в 1966 г. во Вьетнаме. За перегон с Севера на Юг истребителя МиГ-21 и вертолета Ми-6 янки предлагали те же 100 000 долларов. Но желающих не нашлось.

А новые МиГи были американцам ох как нужны.

По официальным американским данным, соотношение побед в воздушных боях в небе Вьетнама за период с 1965 г. до 1968 г. составляло 2,5:1 для ВВС и 2,75:1 для авиации ВМС США, то есть на два сбитых МиГа приходился минимум один "Фантом", "Тандерчиф" или "Крусейдер". Учитывая количественное и качественное превосходство американской авиации над ВВС ДРВ, такое соотношение радовать Пентагон не могло. Еще большие опасения вызывал расклад, так сказать, потерь. В 1966 г. на долю МиГов пришлось 3% потерь американской авиации над Северным Вьетнамом, в 1967 г. - 8%, а за первые три месяца 1968 г. - 22%. Требовалось полностью пересмотреть тактику боевого применения истребительной авиации. Очевидно, что тяжелый, оптимизированный для воздушных боев

на больших дистанциях с применением управляемых ракет "Фантом" в "собачье схватке" вчистую проигрывал, казалось бы, устаревшему МиГ-17, вооруженному "всего-навсего" пушками. Между тем, в ближнем бою пушки были оружием куда как более грозным, нежели несовершенные УР "Сайдвиндер" первых модификаций. Вдобавок большинство американских летчиков-истребителей имело довольно смутное представление о маневренном воздушном бое - их учили перехватывать советские бомбардировщики, а не крутить виражи с "летающим антиквариатом". Надо сказать, что в 1968 г. основным противником американских летчиков являлся именно МиГ-17, а не МиГ-21, вклад которого в общую копилку побед ВВС ДРВ был не сильно большим.

Командование ВМС США сформировало на авиабазе Мирамар ныне всемирно известный Центр боевой подготовки летчиков-истребителей "Топ Ган" (Top Gun). Подавляющее большинство экипажей палубной авиации ВМС США, записавших на свой счет сбитые МиГи, прошли через эту "школу". В ВВС США подобного Центра не было. Окончательная американская статистика воздушных боев поэтому неудивительна: 8,3:1 для ВМС и 2,8:1 для ВВС США. Вьетнамские летчики, в свою очередь, предпочитали вести бои с камуфлированными (ВВС), а не с серыми (ВМС) "Фантомами".

О "Топ Ган" написано много, даже кино красивое снято. Тем не менее, секретов в истории данного Центра осталось предостаточно. Летчики в Центре проходили подготовку в рамках программы ВВС США "Констант Пиг". Ей предшествовали проводившиеся под эгидой ЦРУ США оценочные испытания истребителей МиГ-21 по программе "Have Doughnub и МиГ-17 "Have Drill/Have Ferry".

 "АиК" №6 2012 С. 41-43

"Двадцать первый"

Впервые о наличии в США истребителя МиГ-21 стало известно в 1969 г., когда журнал "Авиэйшн Уик" от 17 февраля "взорвал" информационную бомбу, сообщив о полетах на секретно приобретенном "весной прошлого года советском реактивном истребителе МиГ-21" летчиков ВВС США. Более подробной информации об испытаниях МиГа пришлось ждать почти 30 лет: ВВС частично рассекретили программу испытаний МиГа только в марте 1998 г.

Истребитель попал в США из Израиля. В результате операции израильской секретной службы МОССАД капитан ВВС Ирака Монир Радфа выполнил на МиГ-21Ф-13 (самолет 1963 г выпуска) посадку на авиабазе Хатцор 16 августа 1966 г. Израильские летчики налетали на МиГе более 100 ч. В Израиле самолет успел получить бортовой номер "007". Да-да: "Бонд, Джеймс Бонд!".

Об испытаниях МиГа в Израиле стало известно американцам. Отношения США и Израиля в то время еще не носили характера тесного сотрудничества, в то время как партнерство Израиля с европейскими государствами в области закупки военной техники уже дало трещину. США сделали предложение, от которого отказаться было невозможно. В обмен на "аренду" МиГа Вашингтон предложил поставить ВВС Израиля "Фантомы", не бесплатно, конечно

На авиабазу Грум-Лэйк истребитель доставили в полуразобранном виде транспортным С-5А "Гэ-лэкси" ВВС США. Испытания самолета в США проводились отделом иностранной техники ВВС (Foreign Technology Division, FTD), дислоцированным на авиабазе Райт-Паттерсон. Программа испытаний получила наименование "Have Doughnut". Полеты на МиГ-21 (серийный номер ВВС США "80965") в США начались в феврале 1968 г. на авиабазе Грум-Лэйк в обстановке чрезвычайной секретности.

Первый полет на МиГе для американского летчика являлся ознакомительным. Пилот знакомился с реакцией истребителя на отклонение органов управления, затем выполнял несложные фигуры вроде виражей. На средней высоте выпускал шасси и закрылки, имитируя посадку и оценивая минимальную эво-лютивную скорость МиГа. Затем выполнялась посадка. Во втором полете летчик уже мог выполнять энергичное маневрирование на вертикалях.

К марту 1968 г. большая часть намеченной программы испытаний была выполнена. Программой предусматривалось выполнение 134 полетов, выполнено было 102 полета с налетом 77 ч. На сравнительные воздушные бои с самолетами ВВС США выполнено 33 полета, с самолетами ВМС США - 25 полетов; 26 полетов выполнено на снятие ЛТХ, оценку устойчивости и управляемости, четыре полета-в интересах командования ПВО ВВС США и два полета в интересах Стратегического авиационного командования. Еще девять полетов выполнено на снятие радиолокационного портрета МиГ-21, один полет на замер инфракрасной сигнатуры МиГа (измерения выполнялись с самолета Т-39А "Сейбрлайнер", оснащенного спецобороудованием, имитирующим, в частности, ГСН УР "Сайдуиндер"), один полет на киносъемку под разными ракурсами и один, самый первый, полет - на облет после сборки. По причине отказов бортового оборудования отменено 11 полетов: незнакомый для техсостава МиГ-21 продемонстрировал надежность такую же, как отработанные в эксплуатации истребители ВВС и ВМС США.

От ВВС полеты выполняли летчики-испытатели с базы Эдварде и пилоты Центра боевого применения с авиабазы Неллис. Летчики-испытатели оценивали, главным образом, устойчивость и управляемость МиГа, снимали его реальные характеристики. Инструкторы с базы Неллис летали на боевое применение.

Испытатели очень высоко оценили МиГ-21. Недостатков американские летчики нашли совсем немного: плохой обзор из кабины, низкая приемистость двигателя, тряска в полете на малой высоте с трансзвуковой скоростью, отсутствие стабилизации по крену, курсу и тангажу, сложность полетов строем, тусклые навигационные огни.

В воздушных боях с F-4C/D/E МиГ-21 продемонстрировал превосходство на виражах, но уступал по причине более низкой тяговооруженности и плохой приемистости двигателя на вертикалях. Летчикам "Фантомов" выдали рекомендацию избегать боев с МиГ-21 на малых высотах при скорости менее 830 км/ч, атаку выполнять в заднюю полусферу, где у летчика МиГ-21 обзор сильно ограничен. Рекомендуемая высота ведения боя порядка 4500 м, скорость М=0,98. В отчете специально для пилотов F-4 особо отметили большими буквами: "SPEED WAS LIFE", скорость - это жизнь.

Наилучший способ сбить МиГ-21 для летчика F-105 заключался в неожиданной атаке в заднюю полусферу. В маневренном бою МиГ-21 полностью превосходил F-105. F-105 обладал более мощным пушечным вооружением и более совершенным прицелом, однако установленный на "Тандерчифе" приемник предупреждения об излучении APR-25 не обеспечивал своевременного обнаружения работы радиодальномера МиГ-21-го. Для выживания в бою с МиГ-21 летчику F-105 рекомендовалось поддерживать ниже высоты 4500 м максимальную скорость и избегать маневренной схватки; ни в коем случае не допускать снижения скорости до 830 км/ч; не полагаться на приемник APR-25, постоянно осматривать воздушное пространство визуально.

Результаты боев на виражах МиГ-21 и F-l 11 также оказались в пользу советского истребителя. Снова - "SPEED WAS LIFE". Экипажу F-l11 рекомендовалось выполнять атаку только из максимально благоприятного положения сзади сверху на скорости М=0,98 и сразу уходить, не ввязываясь в "собачью схватку".

"Супер Сейбр" был сравним на виражах с МиГ-21, но превосходил советский самолет в разгонных характеристиках. Ракетное вооружение обоих истребителей примерно равноценно, но по пушкам F-100 превосходил МиГ-21. F-100 нес четыре УР воздух-воздух, в то время как МиГ-21 - только две, однако прицел МиГа позволял применять УР с больших дистанций и в большем диапазоне перегрузок. В целом по маневренности F-100 уступал МиГ-21 и летчикам "Супер Сейбров", опять же, рекомендовано в бой не ввязываться, а использовать тактику "бей - беги". Аналогичные рекомендации получили и пилоты F-104.

Вести на равных маневренный бой с МиГ-21 оказался способен только F-5A. Причем здесь "картинка" менялась с точностью до наоборот. Все остальные истребители ВВС США относительное преимущество над МиГ-21 получали только на высотах более 4500 м и на больших скоростях полета. F-5A превосходил МиГ до высоты 4500 м и уступал на больших высотах. Эффективно вести воздушный бой с МиГ-21 летчик F-5A мог на скорости не более М=1,2 и на высоте менее 4500 м.

Рекомендации по отрыву от МиГов были выданы летчикам бомбардировщиков и разведчиков:

- RF-101: уход вверх на максимальной тяге двигателей или пикирование под углом 45 град и больше;

- В-66: шансов нет вообще, необходимо прикрытие истребителей, в крайнем случае - уход нисходящей спиралью с перегрузкой Зд. "В-66 - это мишень";

- RF-4C: бортовая аппаратура позволяет своевременно обнаружить МиГ-21, уход вверх на максимально возможной скорости.

Флот выставил против МиГ-21 самолеты F-4F/J, F-8E, А-4F, А-6А и А-7А. Результаты сравнительных боев с флотскими "Фантомов" ничем не отличались от результатов боев с F-4 ВВС, разве что моряки отметили как негатив повышенную в сравнении с МиГом "дымопроизводительность" "Фантомов". "Крусейдер" выигрывал у МиГа на малой высоте, выше преимущество терялось. Сложностей с "уничтожением" всех штурмовиков у летчиков МиГ-21 не возникло. Хуже всех себя показал А-7: Отчет гласил: "нет шансов вообще!".

В интересах командования ПВО провели сравнительные бои с перехватчиком F-106. РЛС перехватчика по всем параметрам превосходила радиоприцел МиГ-21, что не удивительно. На больших высотах F-106 показал лучшие разгонные характеристики. По результатам боев были выданы рекомендации об установке на F-106 пушки и изменении остекления фонаря кабины, летчикам же посоветовали патрулировать на скоростях выше 740- 830 км/ч.

САК ВВС США проверило в реальных условиях работоспособность установленных на бомбардировщиках В-52 и В-58 приемников предупреждения об облучении. Приемник Т4 самолета В-58 уверенно обнаруживал МиГ-21, а установленный на В-52 приемник ALR-18 давал ошибку в измерении расстояния до "угрозы" в 1-3 км.

Непосредственным результатом программы "Хэв Дугнат" стало формирование в авиации ВМС США центра "Топ Ган". Реакция ВВС США была более замедленной, зато масштабной: в 70-е годы стали ежегодно проводиться учения "Рзд Флэг", появились знаменитые эскадрильи "агрессоров".

Принимавший участие в программе "Хэв Дугнат" истребитель МиГ-21 Ф-13 в апреле 1968 г. предположительно вернули Израилю. Не исключено, что Израиль получил МиГ-21 Ф-13, но - другой! Откуда в 1 968 г. США получили еще один МиГ (и получили ли) неизвестно. В 1 972 г. самолет "Хэв Дугнат", уже с "килевым" номером "007", опять появился в США. В конечном итоге истребитель, ставший частью истории также и израильских ВВС, получил постоянную "прописку" в музее ВВС Израиля.

МиГ-17Ф: Have Drill/Have Ferry

Вслед за МиГ-21 Ф-13 в США провели оценочные испытания двух МиГ-17, также полученных из Израиля.

Два МиГ-17Ф ВВС Сирии 12 августа 1968 г. не вернулись на базу после обычного тренировочного полета по маршруту. Летчики МиГов 1-е лейтенанты Валид Адхам и Радфан Рифай по ошибке выполнили посадку на аэродроме Безер на севере Израиля. МиГ-17 интересовал США едва ли не больше, чем МиГ-21, так как основные потери в воздушных боях над Вьетнамом американская авиация несла именно от МиГ-17. После кратких оценочных испытаний Израиль предоставил США оба МиГа.

С израильскими МиГами все не так просто, как порой подается в литературе. Считается, что несколько исправных МиГ-21 и МиГ-17 в пригодном к полетам состоянии стали трофеями Израиля в войне 1967 г. Скорее всего, так оно и было. Но...

При подготовке данной статьи на англоязычном израильском сайте удалось обнаружить весьма интересный пост. Писал человек, несомненно имевший отношение не только к ВВС Израиля, но и к его секретным службам. По его словам, Израилю было легко купить у арабов хоть эскадрилью истребителей советского производства. Впрямую факт покупки израильский интернет-деятель не подтверждал, однако заметил: "нам было проще представить эти самолеты (речь шла о МиГах, переданных США) кок трофеи".

С января 1969 г. по программе "Хэв Дрилл" (Have Drill) начались испытания первого полученного из Израиля МиГ-17Ф, в марте в программе "Хэв Ферри" (Have Ferry) задействовали второй МиГ-17Ф. Самолеты в ВВС США получили бортовые номера "055" (оригинальный бортовой номер ВВС Сирии) и "002" (бортовой номер нанесен в Израиле). Оба самолета сохранили камуфляжную окраску ВВС Сирии, дополненную нанесенными в Израиле опознавательными полосами двух цветов и опознавательными знаками ВВС США (нанесены, естественно, в США). Интересно, что один из этих МиГов эксплуатировался в ВВС четырех государств: ГДР, Сирии, Израиля и США!

Обе программы предусматривали облеты истребителей с целью снятия их реальных ТТХ, оценки устойчивости и управляемости, разгонных характеристик. На МиГах проводились сравнительные воздушные бои со всеми типами истребителей, состоявших на вооружении ВВС и ВМС США, выполнялись перехваты бомбардировщиков В-52 и В-58.

Воздушные бои с МиГами вели специально отобранные летчики в воздушном пространстве в районе авиабазы Грум-Лэйк, знаменитой "зелеными человечками" и летающими тарелками зоны 51 (Area 51). Полеты над Зоной 51 для подавляющего большинства американских летчиков были запрещены. На картах красовалось красное пятно, за которое зону прозвали "Красная площадь". О наличии в Грум-Лэйк МиГов пилоты, давшие Зоне такое прозвище, даже не подозревали. Но как совпало!

Строевые летчики учебные бои с МиГами не вели, но во всех эскадрильях авиации ВМС и КМП США "эксперты", принимавшие участие в программе "Хэв Дрилл", регулярно читали лекции. Мало того, "экспертами" они являлись на ротационной основе.

Одним из "экспертов" стал Ша-лер Тегю. В 1966 г. Тегю выполнил несколько десятков боевых вылетов на "Крусейдере" во Вьетнаме, тог-
да он служил в эскадрилье VF-1 1 1 (авианосец "Орискани"). За участие в двух операциях по спасению летчиков сбитых зенитками разведчиков RF-8 Тигю был награжден Благодарственной медалью и Серебряной звездой. Вторую Серебряную звезду Тегю получил в 1967 г. во время второй "командировки" во Вьетнам (авианосец "Интрепид") за сопровождение разведчиков RF-8, 2 августа 1967 г. его "Крусейдер" в районе моста Ке Сат между Ханоем и Хайфоном сбили зенитки. Летчик успешно катапультировался, а поисково-спасательный вертолет вытащил его буквально из-под носа у противника. Летом 1968 г. Тегю получил новое назначение - в эскадрилью VX-4, которая занималась испытаниями самолетов и вооружения. Тегю, вообще, уже готовился отбыть в совершенно другую эскадрилью ВМС, но на летчика с вьетнамским опытом "положил глаз" лично командир VX-4 капитан Джим Фосгер. Тегю потребовался отнюдь не для испытаний самолетов и ракет. В 1968 г. США получили два МиГ-17 и два (или все-таки один?) МиГ-21. Виды на советские истребители имели как ВВС, так и ВМС. Фостер рвался заполучить все четыре самолета в свое распоряжение: "Испытывать МиГи должны были ВВС ...но Тутер {прозвище Тегю) с коллегами могли подготовить качественный план летных испытаний. Кому как не им следовало осуществить этот план? Уже на первом совещании мы представили план испытаний, в то время как ВВС только начали над ним работать: ВВС, привет!"

Тегю прибыл в Пойнт-Мугу, где дислоцировалась VX-4, не подозревая о уже разработанной на авиабазе Мирамар программе летных испытаний МиГов. Комэск в отношении предстоящей работы был краток: "На 200 суток в пустыню". В пустыню отправились Фостер, Тегю и главный летчик-испытатель эскадрильи VX-4 Рональд МакКеон. С МиГами Тегю познакомился только в Грум-Лейк. Тегю летал и на МиГ-17> и на МиГ-21, но всегда предпочитал 17-й. В своем отчете по программе "Хэв Дрилл" Тегю отметил: "МиГ-17 обладает значительным преимуществом перед современными истребителями в малоскоростных ближних боях, общеизвестных как "схватка на ножах" (Knife Fight); пушечное вооружение МиГа намного более эффективно в ближнем бою.

- МиГ- 17 способен уничтожить любой тактический самолет авиации ВМС США в воздушном бою на виражах, ведущемся на скоростях 880 км/ч и ниже.

- Самолет прост и надежен, не сваливается при брошенной ручке управления, обслуживание требует минимального количества специального оборудования.

- Вооружение не отказывало ни разу. За счет палетизированной установки пушек пополнение боекомплекта занимает всего 20 минут.

Весной 1970 г. Тегю получил назначение на должность заместителя командира эскадрильи VF-51. В мае того же года эскадрилья на авианосце "Бон Омм Ричард" отбыла к берегам Вьетнама.

Т. Барнис работал с МиГами на земле: "Я принимал участие в ультрасекретных программах "Хэв Дрилл" и "Хэв Ферри". Ранее я проходил службу на станции слежения NASA Бетти инженером по электронному оборудованию. В Бетти мы работали с такими самолетами, как Х-15 и ХВ-70. Люди из ЦРУ отобрали меня для участия в "черных программах" в Зоне 51. О предстоящей работе вообще никакой информации не предоставили, но я дал согласие. В то время Зону 51 покрывала очень плотная завеса секретности.

Вскоре пошли слухи о захвате Израилем в ходе 6-дневной войны нескольких истребителей советской конструкции. Якобы эти самолеты доставили в Грум-Лейк.

В Грум-Лей к меня включили в небольшую группу специалистов, занятых в программе ЦРУ А-12 "Окскэрт" (А-12 - предшественник SR-71). Мы отслеживали все полеты МиГов, замеряли отражение сигналов РЛС от советских самолетов, изучали и опробывали на земле их двигатели",

В программе "Хэв Дрилл" был задействован МиГ-17 (Lim-5) с серийным номером 1С-07-18, построенный в Польше в 1956 или 1957 г. Истребитель доставили в Грум-Лейк 27 января 1969 г. Первый полет в небе Зоны 51 самолет выполнил 17 февраля. Всего по программе выполнено 172 полета с налетом 131 ч. Испытания заняли 55 дней. Испытывавшийся по программе "Хэв Ферри" МиГ-17 доставили в Зону 51 12 марта 1969 г., первый полет состоялся 9 апреля. За 20 дней на этом МиГе было выполнено 52 полета с налетом 37у7 ч. Самолет "Хэв Ферри", в отличие от Lim-5, не имел радиодальномера и перископа заднего обзора; это был самолет более ранней постройки. Перед оценочными испытаниями на МиГах заменили часы, указатель скорости, высотомер и указатель перегрузки, дополнительно установили махометр, магнитофон и кинокамеру для фиксации показания приборов в полете. Вместо снарядных ящиков был установлен 14-канальный осциллограф, фиксировавший расход топлива, обороты двигателя, скорость, высоту, положение поверхностей управления, углы крена, курса и тангажа, угловую скорость крена.

Всего на обоих МиГ-17 было выполнено 224 полета, зафиксировано 23 отказа, два полета из-за неисправностей пришлось отменить. Истребитель в полном объеме испытали на штопор. В левый штопор самолет сваливался неохотно, потеря высоты за 23 с штопора составила 3000 футов (914 м).

Инженеры как недостаток МиГа отметили отсутствие гидроусилителей в каналах управления по крену и курсу. У летчиков, после полетов на МиГе мнение оказалось иным: "Гидравлика? Зачем?!!!"

Сравнительные воздушные бои с истребителями ВВС США проводились "один на один" и "пара на пару". Всего провели 57 боев: 29 с F-4C/D "Фантом" II, 11 с F-105D/F "Тандерчиф", шесть с F-100D "Супер Сейбр" и два с F-5A. По пять полетов выполнили на стрельбу из бортовых пушек по воздушным и наземным целям.

К недостаткам вооружения МиГ-17 отнесли малую скорострельность пушек и низкую начальную скорость снаряда. По оценкам летчиков, управлять истребителем на скорости выше М=0,85 было очень тяжело физически - ручку управления приходилось тянуть двумя руками (бустеры таки б не помешали). Эффективность РЛС и ракет "Фантома" резко снижается, если бой с МиГ-17 ведется на высоте менее 10 000 футов (3000 м). В горизонтальном маневрировании с большими углами атаки и скоростью порядка 500 км/ч МиГ-17 имеет абсолютное превосходство перед F-4, F-105, F-100 и F-5, но на вертикалях все американские истребители превосходят МиГ, особенно если скорость превышает 830 км/ч. МиГ-17 крайне сложно обнаружить визуально. Все летчики, принимавшие участие в сравнительных боях с МиГ-17 в Зоне 51 сначала сильно ошибались с оценкой расстояния до МиГа. В сравнении с двигателями "Фантома" двигатель МиГ-17 вообще не дымил. Фактически единственным для экипажей "Фантомов" и "Тандерчифов" средством своевременного обнаружения МиГ-17 являлся приемник предупреждения об облучении APR-25/26, но он выдавал предупреждение только в случае работы радиодальномера, установленного на МиГ-17.

В воздушном бою "один на один" экипаж "Фантома" выполнял только одну атаку, поскольку выполнить вторую не мог из-за потери визуального контакта с целью. Летчики F-105, F-5 и F-100 испытывали сложности с занятием выгодного для повторной атаки пространственного положения. Воздушные бои с МиГ-17 рекомендовалось вести на повышенных скоростях с маневрированием в вертикальной плоскости. Выход из боя производить пологим пикированием.

ВМС США провели с МиГ-17 47 воздушных боев: 18 с участием F-4B/J "Фантом" II, 16 с F-8H/J "Крусейдер", четыре с A-4F "Скайхок", четыре с А-6А "Интрудер" и четыре с А-7А "Корсар" II. По результатам боев флот пришел к выводу об абсолютном преимуществе МиГ-17 над любым из вышеперечисленных самолетов в бою на виражах. Камуфляжная окраска и небольшие размеры в сочетании с малодымящим двигателем не позволяли поддерживать с МиГом постоянный визуальный контакт. Экипажу "Фантома" заметить МиГ-17 визуально было крайне сложно, а РЛС "Фантома" часто вообще не способна была обнаружить МиГ. В свою очередь, летчик МиГ-17 с легкостью обнаруживал и опознавал "Фантом" визуально по чадящим двигателям. Вывод же из боев "два F-4 на два МиГ-17" вообще получился в высшей степени парадоксальным: за счет более высоких летных данных два F-4 сохраняют 100% преимущество в наступательном бою против двух МиГ-17, но атакующие самолеты не имеют оружия, способного сбить МиГ-17! Главными недостатками МиГ-17, по мнению летчиков ВМС, являются ограничение по перегрузке и малый запас топлива.

Командование ПВО США провело с МиГ-17 13 боев на F-106A "Дельта Дарт", пять на F-l 02А "Дельта Даггер" и пять на F-104A "Старфайтер". Результаты "ПВОшники" получили аналогичные ВВС и ВМС - избегать виражей, атаковать на скорости, уходить на вертикаль. В дополнение были выданы рекомендации по изменению остекления фонаря и установки пушки на F-106, сокращению времени пуска УР на F-102, отказ от использования боевого порядка пары для F-102 в пользу звена.

Американцы оценили МиГ как ".экстремально" надежный самолет, способный выполнять четыре-пять боевых вылетов ежедневно. Для боев у земли с относительно невысокими скоростями самолет идеален, он обладает превосходной маневренностью и представляет собой самую серьезную угрозу современным истребителем, оснащенным сложными системами управления вооружением и ракетами. Все американские летчики, принимавшие участие в боях с МиГ-17, изначально очень сильно недооценили противника. Каждый из летчиков ВМС свой первый бой с МиГом проиграл. В США не нашлось самолета, аналогичного по характеристикам МиГ-17.

Испытания МиГ-17Ф, в большей степени, нежели испытания МиГ-21, изменили подход американцев к проектированию перспективных истребителей и подготовке летчиков. Главный вывод - все американские истребители должны иметь на вооружении пушки. При проектировании требовалось уделять повышенное внимание снижению трудоемкости самолетов в эксплуатации, упрощению бортовых систем, особенно электронных. Летчиков в обязательном порядке следовало тренировать ведению маневренных воздушных боев с небольшими по размерам самолетами, обладающими низкой удельной нагрузкой на крыло.

Задействованный в программе "Хэв Дрилл" МиГ-17 (бортовой номер "55"") вернули Израилю в 1969 г. МиГ-17 МиГ-17 "Хэв Дрилл" стоит в музее ВВС Израиля рядом с МиГ-21 "Хэв Дугнат". МиГ-17 "Хэв Ферри" после завершения испытаний оставили в США, но позже самолет разбился в катастрофе.

Еще один МиГ-17 американцы испытали по программе "Have Privilege". В ноябре 1970 г. Камбоджу посетила американская военная делегация. В составе делегации находились представители разведки ВВС с авиабазы Райт-Паттерсон, которые самое пристальное внимание уделили МиГ-17 камбоджийских ВВС. Пять полетов полковники Вендел Шаулер и Уильям Гилберт (оба принимали участие в программах "Хэв Дрилл" и "Хэв Ферри") выполнили на авиабазе Фу Кэт в Южном Вьетнаме, куда МиГ-17Ф (фактически J-5A китайской постройки) перегнал летчик ВВС Камбоджи. По завершении оценочных испытаний J-5A "убыл" в Пномпень. Этот самолет в январе 1971 г. на авиабазе Похентонг (Pochentong) уничтожили вьетнамские партизаны.

МиГ-19

США получили несколько пригодных к полетам МиГ-19, включая один от Тайваня и три (МИГ-19С) из Египта. Самолеты, насколько известно, проходили оценочные испытания. Материалов по этой программе крайне мало.

"Красные орлы"

Летом 1972 г. га авиабазе Нэллис было сформировано 57-е авиакрыло боевого применения истребительной авиации (57th Fighter Weapons Wing) - широко известные "агрессоры". У истоков формирования "агрессоров" стояли летчики, имевшие самое непосредственное отношение к испытаниям МиГов в США и к программе "Рэд Бэрон" (Red Baron), в рамках которой тщательно анализировались все воздушные бои в небе Вьетнама: майоры Ллойд Бузби, Ричард Сатер, Рэнди О'Нейл и капитан Роджер Уилз. Бузби в числе первых приступил к анализу воздушных боев по программе "Рэд Бэрон"; О'Нейл и Уилз летали на израильских МиГах.

Уилз и Сатер пробивали концепцию "агрессоров" в Пентагоне почти десять лет. Оба считали невозможным научить летчика "Фантома" сражаться с МиГами "настоящим образом", отрабатывая бои с такими же "Фантомами", тактика действий которых сильно отличалась от тактики действий советских истребителей. Убедить высокое начальство офицерам-энтузиастам удалось в 1972 г. во время визита на авиабазу Неллис главы Тактического авиационного командования ВВС США генерала Уильяма Момиера.

Сложнейшей задачей стал выбор самолета для "агрессоров". Изначально посвященные в "черные" программы ВВС летчики ратовали за МиГи, но пришлось остановиться на Т-38. Идею с МиГами "отцы-основатели" 57th FWW, однако, не оставили. Тем более, что наиболее подготовленные летчики 57-го авиакрыла привлекались к полетам на МиГах. Их коллеги не подозревали о работе, которую выполняли "избранные", время от времени исчезавшие с базы Нэллис.

Отбор летчиков для полетов на МиГах осуществлялся лично Сатером, О'Нейлом и Уилзом. Кандидатам предлагали принять участие в интересной работе, разглашать любую информацию о которой категорически запрещалось. О характере работы ничего не сообщалось, тем не менее, случаев отказа не было. Предпочтение отдавалось летчикам с опытом Вьетнама.

Полеты на МиГах по-прежнему выполнялись в Грум-Лэйк. Сначала только на одном МиГ-17Ф (самолете "Хэв Ферри"), поскольку два других МиГа (МиГ-17Ф и МиГ-21 Ф-13) вернули Израилю. Формально самолет принадлежал 6512-й испытательной эскадрилье с авиабазы Эдварде. Личный состав "подразделения МиГов" состоял из одного летчика-испытателя (майор Норманн Сайте) и шести техников. В 1972 г. в Грум-Лэйк из Израиля вторично прибыл "Джеймс Бонд" - МиГ-21 с бортовым номером "007". На нем стал летать летчик-испытатель майор Чарлз Уинтерз.

В 1972-1973 гг. парк МиГов пополнился одним МиГ-17ПФ, двумя МиГ-21 Ф и двумя МиГ-17Ф. "Ненужные" МиГи нашлись в Индонезии. В 1970 г. в Индонезии с помощью ЦРУ США к власти пришло новое правительство, свернувшее дружественные отношения с СССР. Логичным образом из-за отсутствия технической поддержки следом пришлось прекратить полеты поставленных Союзом ВВС Индонезии 30 МиГ-17, десяти МиГ-19 и 20 МиГ-21 . Добрый дядя Сэм предложил Индонезии помощь в восстановлении боеспособности ВВС в виде реактивных учебно-тренировочных Т-33, истребителей F-5E/F, турбовинтовых OV-10 и вертолетов UH-34D. В свою очередь соглашение о военной помощи предусматривало передачу Индонезией США истребителей МиГ.

Надо сказать, что все индонезийские МиГи находились в непригодном к полетам состоянии. Один американский инженер, отбиравший самолеты для отправки США, вспоминал, как один МиГ-21 они нашли стоящим в грязи по самый фонарь кабины. Первые четыре индонезийские МиГ-21 доставили в Грум-Лэйк в 1973 г. Из этих четырех истребителей собрали один пригодный к полетам.

30 мая 1973 г. все полеты на МиГах объединили в очередную "черную" программу ВВС США - "Have ldea". В Зоне 51 было сформировано специальное подразделение Detachment 1 57fh Fighter Weapons Wing. На вооружение 1-го отряда 57-го авиакрыла, командиром которого стал подполковник Гленн Фрик, поступили четыре самолета: два МиГ-17 и два МиГ-21 Ф-13 (один "007" и один экс-индонезийский).

На первых порах летчики из числа отобранных "агрессоров" выполняли полеты на одиночные воздушные бои, а с 1975 г, вели бои "два на два". Одной из задач таких боев являлось определение различий между МиГами, Т-28 и F-5 для лучшей имитации МиГов "агрессорами" в "белых" программах типа учений "Рэд Флэг".

ВМС привлекли к программе "Хэв Айдеа" летчиков из эскадрильи VX-4, дислоцированной в Пойнт-Мугу. Пилоты этой эскадрильи уже принимали участие в программах испытаний израильских МиГов и имели репутацию куда более агрессивных воздушных бойцов, нежели их коллеги из ВВС.

Даже опытнейшие воздушные бойцы при встрече в воздухе с МиГом впадали в ступор. Один из первых "агрессоров", получивших допуск на МиГи, капитан Пако Гейс-лер вспоминал: "Впервые увидев рядом МиГ, я прекратил управлять самолетомЫ Психология... В настоящем бою такое секундное замешательство может стоить жизни. Первый бой на F-5 против МиГ-17 Гейслер полностью проиграл: "Вместо того, чтобы уйти на скорости на вертикаль я стол с ним крутить виражи. Он прилип ко мне, словно жвачка к подошве ботинка. Я не смог его стряхнуть. Он выжал из меня все соки. Я чувствовал себя полным остолопом. Потом мне многие рассказывали об аналогичных ощущениях".

Идею использования МиГов в качестве "агрессоров" командование ВВС США не отвергало, но реализовать ее было крайне сложно ввиду исключительной секретности самого факта наличия в Америке пригодных к полетам советских истребителей. Вопрос о МиГах в первой половине 1970-х гг. периодически поднимался на совещаниях представителей Командования авиационных систем и Тактического авиационного командования. Различные планы использования МиГов предлагали Фрик, Сатер, О'Нейл и Гэйл Пек. Пек встал на "темную сторону силы" (черные программы ВВС США в шутку называли "dark worlcb) в середине 1975 г. За спиной Пека были боевые вылеты на "Фантоме" во Вьетнаме, служба на базе Нэллис. Летом 1975 г. Пека перевели в Пентагон. Близкий друг Пека Чарлз Донннели к этому времени дослужился до генерала и занимал пост заместителя начальника штаба ВВС США. Пек и Доннели вместе вынашивали план переподчинения МиГов Тактическому авиационному командованию, ибо Командование авиационных систем традиционно отвечало за технику, но не за тактику. Пек таки допек Доннели и тот нашел Соломоново решение: "Я дам тебе МиГи, но только если ты найдешь для них аэродром". Решение Доннелли одобрил командующий ВВС США генерал Ванденберг. Программа использования МиГов в Тактическом авиационном командовании начала обретать черты реальности.

Какая ж программа без наименования, призванного вводить в заблуждение иностранных шпиёнов? Название получилось необычным. Пек поинтересовался радиопозывным командующего. "Const-ant", - ответил Ванденберг. Позывной Ванденберга полковник соединил с именем своей жены, получилось "Constant Ред".

За кулисами красивой легенды наверняка скрыта схватка бульдогов под ковром, которая велась в верхах ВВС. Согласно программе "Констант Пиг" Тактическое авиационное командование получало МиГи в свое полное распоряжение, то есть начинало игру на поле Командования авиационных систем, традиционно отвечавшего за "эксперименты" с иностранной авиационной техникой. Более того, для нормальной работы программы требовался не только аэродром, но и дополнительные МиГи.

"Мотором" программы стали три человека: Пек, майор Дэвид Смит из штаба Тактического авиационного командования (Смит обеспечивал техническую сторону эксплуатации МиГов в ВВС США) и подполковник Фрик. Трое офицеров представили план формирования эскадрильи, вооруженной истребителями советской конструкции.

Главной оставалась проблема аэродрома, на котором удалось бы сохранить в тайне полеты МиГов. И здесь программа "Констэнт Пиг" пересеклась с другой чрезвычайно секретной программой ВВС США - "Хэв Блю" (Have Blue), той самой, которая привела к принятию на вооружение самолета F-117. От ВВС работы по "Хэв Блю" курировал полковник Роберт Бонд. Бонду тоже нужен был аэродром в безлюдной местности, а в силу своей должности он имел доступ к материалам программы "Констант Пиг". Бонд не удержался от миниспектакля: пригласил в свой кабинет Пека (оба работали в Пентагоне) и показал нечеткий снимок прототипа "Хэв Блу": "Это радиолокационное изображение "Спэрроу"!" Затем офицеры всерьез обсудили обе программы и пришли к выводу, что аэродром для МиГов идеально подойдет для базирования "стелсов".

О летчиках Пек особо не тревожился - они уже были и проблем с вербовкой новых не предвиделось. Много хуже обстояли дела с инженерно-техническим составом. Требовались не просто профессионалы, а умельцы, способные собрать самолет из не понятно чего без инструкций и наставлений. В Грум-Лэйк предстояло восстановить до летного состояния три индонезийских МиГа. На эту работу ушло 18 месяцев. Возглавил ее лучший в ВВС США специалист по МиГам мастер-сержант с базы Эдварде Роберт Эллис О квалификации Эллиса говорит следующий факт: в 1 976 г. он в числе очень немногих изучал угнанный Беленко в Японию МиГ-25П.

Главной проблемой являлись двигатели, изначально имевшие небольшой ро американским меркам ресурс. К работе пришлось подключить инженеров фирмы "Дженерал Электрик". Если верить американцам, то им удалось поднять ресурс со 150 до 8000 ч! Тем не менее, именно ТРДФ Р-1 3 доставляли американцам больше всего проблем на протяжении всего срока эксплуатации МиГ-21 в ВВС США. Двигатели отправляли на завод "Дженерал Электрик" через каждые 75-125 ч наработки, ремонт одного двигателя занимал до шести месяцев. Техники не уставали костерить советские "моторы", не ведая о своем будущем - обслуживании Р-29 с истребителя МиГ-23. Р-13 в сравнении с Р-29 показался бы им гайкой от болта.

Огромная работа была проделана по воспроизведению пиропатронов катапультных кресел для МиГ-21. То был довольно редкий в истории авиации случай, когда копирование выполнялось "в ноль": с воспроизведением химического состава заряда и сплава корпуса пиропатрона. Тем не менее, летчики катапультным креслам МиГов откровенно не доверяли. Все пилоты, летавшие на МиГ-21, отрабатывали посадку без двигателя, ибо самые большие сомнения вызывали как раз движок и кресло, без которого из самолета в воздухе "не выйдешь".

С количеством МиГов, в то время находившихся в США, ясности не существует до сих пор. Два МиГ-17Ф и два МиГ-21 Ф, равно как три нелетных экс-индонезийских 21-х находились в Грум-Лэйк. Однако в книге Стива Дэвиса "Red Eagles. America's Secret Mig" (единственном на начало 2012 г. издании, посвященном данной теме) приводится информация о "нескольких" МиГ-17 и МиГ-21, находившихся на базах Эдварде и Нэллис. Ответов на вопросы "что за самолеты, сколько и откуда?", пока найти не удалось.

Книга Дэвиса стала первым изданием, в котом более-менее подробно освящена история 4477-й эскадрильи. Список публикаций, посвященных "красным орлам" очень короток - пара-тройка статей, помимо книги Дэвиса. Информация также встречается на различных сайтах, однако "унификация" этой самой информации составляет 80-90% . Все переписывают одно и то же!

1 апреля 1977 г. подразделение 1 официально вошло в штат 57-го авиакрыла как 4477-е летно-испыта-тельное звено "Красные орлы" (44771h Test and Evaluation Flight RED EAGLES). С этого дня Командование авиационных систем уже не распоряжалось этими МиГами, истребители полностью перешли в ведение Тактического авиационного командования. Командиром звена остался подполковник Фрик.

О формировании звена Пек узнал от Фрика:

- Два вопроса, Гленн (обращение к Фрику). Где находится 4477? Почему звено?

- 4477-е находится у меня в заднице. Звено - чтобы никто не догадался, эскадрилья привлекает лишнее внимание! И еще - плохая новость: я стал целым полковником и теперь меня направляют в Египет.

Полковник Фрик получил назначение военным атташе США в Египте. Неспроста - Египет располагал внушительным количеством исправных МиГ-21, но, самое главное, до разрыва дружбы с СССР успел получить два десятка МиГ-23. Впрочем, командиром 4477-го звена полковник Фрик оставался еще больше года: 6 сентября 1978 г. его сменил Пек.
В распоряжение вновь сформированного звена предоставили здание в особо охраняемой зоне авиабазы Неллис, где хранилось ядерное оружие. Все летчики звена продолжали выполнять полеты на F-5, как обычные агрессоры. Пилоты звена получили единый позывной "Bandit": "Бандит 1" был у капитана Майо, "Бандит 2" - у майора Иверсона, "Бандит 3" - у капитана Малера, "Бандит 4" - у самого подполковника Фрика, "Бандит 5" - у капитана Оберли и "Бандит 6" - у майора Хаффа. Всего же через 4477-е звено (эскадрилью) прошло 69 "бандитов", то есть меньше, чем летчиков SR-71, а летчиков SR'ob почитали едва ли не больше, чем астронавтов.

Первые учебно-боевые вылеты летчики 4477-го звена выполнили летом 1977 г. в ходе учений "Рэд Флэг" в обстановке повышенной секретности. В Нэллис для участия в "первых десяти днях будущей войны" тогда прибыло вооруженное "Фантомами" 49-е тактическое истребительное авиакрыло, постоянно дислоцированное на авиабазе Холло-мэн. На предполетной подготовки выступил капитан Майо: "Поздравляю, вам первым предстоит сражаться с МиГами из 4477-го". Летчики ожидали чего-угодно, но только не МиГов! Аудитория взорвалась.
Майо удалось успокоить экипажи F-4 только через пять минут: "Каждый экипаж выполнит полет на отработку базовых маневров воздушного боя с МиГ один на один, затем предстоит воздушный бой в составе два на два, далее бой два "Фантома" против одного МиГа и в заключении - два "Фантома" против одного МиГ-17 и одного МиГ-21".

Подобного сценария летчики 4477-го придерживались в течение нескольких последующих лет.

В 1978 г. Майо и Маллер провели воздушные бои с новейшими F-15. Первым в ВВС США в конце 1977 г. на F-15 перевооружили 49-е авиакрыло. В том же году Майо получил назначение командиром 65-й эскадрильи, "агрессоров". Последний вылет в 4477 Майо сделал в паре с Малером против двух F-15: "Кто выиграл? Мы конечно!"

Сложно сейчас сказать: кривил душой Майо или нет? Результаты боев говорили о полном превосходстве F-15 над МиГ-17 и МиГ-21, что неудивительно. Впрочем, летчики 4477 нашли уязвимое место F-15. Если F-15 не "сбивал" МиГ в первой атаке, то МиГ вполне мог оторваться от "Игла" и навязать последнему бой на выгодных для себя условиях: МиГ-17 на виражах, а МиГ-21 за счет высоких разгонных характеристик, в которых он не уступал F-15.

Пожелавший остаться анонимным "бандит" на одном из сайтов так описал свой бой на МиГ-21 против F-15: "Вспоминаю о нескольких своих боях "один на один" с МиГ-21 над перевалом Седар в горах Кавич в апреле 1987 г., когда я проходил инструкторский курс боевого применения (FWIC, Fighter Weapon Instructor Course) на F-15. Перевал Седар расположен в 20 милях восточнее базы Гон on а. Именно над ним проводились "королевские игрища" - воздушные бои с советскими истребителями.

- В 1987 г. мы летали только на "базовые" воздушные бои (Basic Fighter Maneuvers) с МиГ-21. Для инструкторов воздушного боя, летавших на F-15, это была простейшая работа. Сбить МиГ можно любым вооружением F-15: пушкой, AIM-9 или AIM-7. Мне больше нравилась пушка.

- Даже в оборонительном бою F-15 предпочтительнее МиГ-21. "Игл" превосходит "Фишбёрд" во всех отношениях. ... За два виража "Игл" способен выйти на встречный курс и выпустить в переднюю полулусферу МиГа "Спэрроу" или "Сайдуиндер". Используя вертикальный маневр на F-15 достаточно просто поставить противника в положение обороняющегося. Пилот МиГа имеет шанс сбить F-15 огнем из пушки только если летчик "Игла" допустит ошибку.

- Средний уровень летчиков тактической авиации, принимающих участие в боях с МиГами по программе "Констант Пиг" невысок. Большинство летчиков становятся настоящими профессионалами только после четырех лет службы в строевых частях. В боях с МиГами очень часто принимали участие парни, прослужившие всего по два года. Это очень важно для понимания статистики результатов боев. Летчики МиГов из "Констант Пиг" летали на воздушный бой семь лет минимум. Все они являлись инструкторами. Они были "джедаями", а их противники из строевых частей - "подмастерьями". На мой взгляд, тягаться с МиГом из "Констент Пиг" способен летчик, пролетавший на F-15 не менее двух лет.

- Если брать меня, то первый раз я попробовал МиГ на вкус, обладая 2,5-летним опытом полетов на F-15. Я был командиром группы молодых летчиков, которые летали на "Игле" полтора года максимум. Мы провели в районе базы Тонопа несколько боев с МиГами один на один. Первый бой ни то что никто из нас не выиграл - мы просто не успевали понять произошедшего, Во всех переговорах по радио по соображениям секретности мы вместо МиГ-21 или "Fishberd" говорили F-5.

- В воздушном бою МиГ-21 выглядит значительно лучше, чем F-5. F-15 при работе двигателя только на мак-симале, без включения форсажа, может считаться отличным имитатором МиГ-21, но размеры "Игла" значительно больше, чем у МиГа."

Программа "Констэнт Пиг" являлась совместной, помимо ВВС в ней принимали участие, пусть в гораздо меньшей степени, и ВМС. Первым морским "бандитом" стал Том Мор-генфельд из эскадрильи VX-4, имевший к тому времени едва ли самый большой в США налет на МиГ-21. Моргенфельд отношение к "темной стороне Силы" имел давно. Именно Моргенфельд написал РЛЭ по МиГ-21 Ф-13 для американских летчиков. Вместе с Моргенфельдом ("Бандит 7") назначение в 4477 получил лейтенант ВМС Чак Хитли ("Бандит 8"). "Бандитом 9" стал майор Пек.

А что же с аэродромом? Пек, Сатер, Бонд искали место дислокации для МиГов. В "шортлист" попали полигоны Gold Water южнее авиабазы Лейк в Аризоне, Dugway юго-западнее Солт-Лэйк-Сити в Юте и Тонопа, что в 70 милях юго-восточнее Грум-Лэйк. Для облета полигонов арендовали гражданскую Цессну 207. Осмотр мест под будущую базу выполнили Фрик, Оберли, Холден и Пек. Все три полигона являлись строго охраняемыми объектами и имели небольшие аэродромы. Наиболее подходящим сочли полигон Тонопа. Этот полигон использовало министерство энергетики США для отработки форм головных частей баллистических ракет и подрывных устройств ядерных боеприпасов. Больше всего привлекало расположение полигона Тонопа: недалеко от Грум-Лэйк и Нэллис, в малонаселенной местности. Ближайший городок Тонопа находился в 50 км от аэродрома. Фрик и Пек нашли город Тонопа "спящим местом, пыльным музеем". ВПП аэродрома позволяла принимать самолеты не крупнее двухмоторных поршневых. Конечно, аэродром требовал тотальной перестройки. В Вашингтоне Пек доложил: "Мы нашли место - Тонопа".

Проектирование нового аэродрома на месте старого началось немедленно. Пек предложил расширить ВПП в оба конца, построить на концах полосы площадки для разворота МиГов, соорудить три ангара (один для стоянки истребителей, один - ТЭЧ и один для постановки самолетов на длительное хранение), открытую стоянку для самолетов, склад ГСМ. План будущей базы Пек набросал лично.

Концепцию программы "Констант Пиг" министерство обороны США одобрило 30 января 1978 г. Тогда же решили вопрос с финансированием: 70% из бюджета ВВС и 30% из бюджета ВМС. ВВС финансировали строительство новой, "черной", базы из "белого" бюджета как "непредвиденные строительные расходы" без запроса разрешения от Конгресса США. В мае 1978 г. на 1-й этап строительства базы выдели 7 миллионов долларов. Пек к этому времени запросил еще 10 миллионов. История с финансированием строительства, вероятно, не менее захватывающа, чем, собственно, история с МиГами. Финансирование строительства можно назвать "аферой в интересах государства"! Один перевод "белого" финансового потока в "тень" чего стоит. Но это не все! Согласно закону от 1932 г. запрещался перевод денежных средств от одной правительственной организации другой. Полигон Тонопа принадлежал министерству энергетики, а денежные средства - ВВС США. Выкрутились, однако, вполне законно - через подставные частные фирмы.

Работы 1-го этапа реконструкции базы завершили летом 1979 г. В новые бнгары перевезли несколько нелетных МиГ-17 и МиГ-21. До июля 1979 г. звено дислоцировалось на авиабазе Грум-Лейк. 16 июля 1979 г. в Тонопу перелетели из Грум-Лэйк шесть МиГ-21 и два МиГ-17. На следующий день Пек выполнил первый на МиГ-21 полет на авиабазе Тонопа. Оберли в тот знаменательный для 4477 день летал на МиГ-17.

К концу 1979 г. почти 100% полетов МиГов выполнялись на "Рэд Флэг". В сентябре 1979 г. окончательно оформился "сценарий" использования МиГов на учениях. В первом полете работали МиГ и истребитель строевой эскадрильи ВВС США, выполнялось совестное маневрирование, в котором строевой летчик, прежде всего, "привыкал" к МиГу, а тот демонстрировал различия в летных данных и управляемости самолетов. От строевого пилота требовалось выдерживать в ходе относительно несложного маневрирования место ведомого в боевом порядке пары. Уже в этом полете летчики "Фантомов" понимали, что сражаться на виражах с МиГ-17 - вариант априори проигрышный!

Во втором полете отрабатывался воздушный бой один на один. Бой обычно начинался атакой "гостей" сзади сверху. "Красные орлы" в большинстве случаев с легкостью уходили от удара: "Мы показывали, как непросто сбить МиГ даже в атаке на шесть часов". МиГ-17 обычно уходил от атакующего истребителя виражом на максимале с перегрузкой 5д. "Фантом" проскакивал вперед, подставляя хвост. Третий полет - бой два на два. Бой начинался сближением "противников" и полетом в одном строю, крыло к крылу. Затем пары расходились. "Гости" на практике определяли на какой дистанции РЛС их истребителей способны обнаружить и захватить МиГи. В свою очередь, "орлы" информировали "гостей" с какой дистанции аппаратура МиГов начинает фиксировать работу РЛС американских истребителей.

В ходе учений "Рэд Флэг" летчики 4477-го звена выполняли в среднем по два вылета на МиГах. После каждого они летали в Нэллис на разбор полетов. Нагрузка на летчиков получалась очень высокой, но число "бандитов" постепенно росло. Стало возможным совершать "круизы" Неллис - Тонопа - Неллис через день, то есть после разбора летчики в Тонопу возвращались не в этот, а на следующий день. На бои с МиГами летали не все строевые экипажи, задействованные в "Рэд Флэг". Обычно от эскадрильи, а иногда и от крыла, выделяли только шесть экипажей. В теории все три полета "Констант Пиг" выполнялись в один день. Летали два экипажа, на следующий день их сменяли два других. На практике программа занимала два-три дня, чему причиной были довольно частые отказы МиГов, а также шок летчиков, впервые встретивших в небе крыло к крылу самолет с красными звездами. Многим бравым парням требовалось не менее суток, чтобы прийти в себя после "совместного маневрирования".

Полеты на МиГах выполнялись с учетом пролета над Зоной 51 и полигоном Тонопа советских разведывательных спутников - истребители не должны были попасть в объективы космических аппаратов В 1979 г. Тонопу посетил высо-поставленный визитер, астронавт Томас Стаффорд. В нашей стране улыбчивого Стаффорда запомнили по программе "Союз-Аполлон" как большого друга СССР в целом и Алексея Леонова лично. В 1979 г. генерал Стаффорд от ВВС США руководил программой F-117. Базу Тонопа он проинспектировал на предмет ее пригодности для размещения серийных "невидимок". Не исключено, что генерал-астронавт-космонавт слетал на совместное маневрирование с МиГами. Во всяком случае Стаффорд ускорил процесс выделения средств на 2-й этап реконструкции авиабазы Тонопа, в частности на замену асфальтового покрытия полосы на бетонное.

Вскоре после визита Стаффорда 4477-е звено понесло первую потерю. 23 августа 1979 г. на воздушный бой с F-5 агрессоров ВМС США ушел на МиГ-17 Хаг Браун (Бандит 12). На вираже Браун перетянул ручку, после чего МиГ сорвался в штопор. Браун смог вывести истребитель из вращения, но тут же сорвался в штопор с противоположным направлением вращения. Летчик не предпринял попыток покинуть самолет. МиГ ("Хэв Фэрри") упал рядом с аэродромом.

До 4477-го лейтенант-коммендер Браун проходил службу в эскадрильи ВМС США VX-4. Браун разбился в своем девятом полете на МиГ-17 в составе 4477, впрочем, он выполнял полеты на 17-м ранее - в VX-4. Разбор катастрофы проходил на самом высоком уровне. Пека отстранили от командования 4477-го звена. Новым командиром 6 сентября 1979 г. стал майор Хендерсон (Бандит 13). Под давлением сверху новый командир развернул процесс "формализации" процедур подготовки в техники к полетам и самих пролетов. Ранее командование ВВС США закрывало глаза на несоответствие процедур подготовки к полетам на авиабазе Тонопа установленным наставлениям. Количество "ознакомительных" полетов на МиГах для новых летчиков 4477-го звена увеличили с пяти до, минимум, десяти. Правда, полеты МиГов временно приостановили. Для поддержания натренированности летчиков из 490-го авиакрыла передали две спарки Т-38. Ранее такие полеты выполнялись от случая к случаю на "Тэлонах", принадлежавших "агрессорам". "Красные" Т-38 специальной маркировки не получили, потому что менялись каждые девять месяцев - через девять месяцев полагалось проводить регламент. "Старые" Т-38 перегоняли на базу Неллис, а взамен брали прошедшие осмотр и техобслуживание самолеты. 31 октября новый командир 4477-й представил в штаб Тактического авиационного командования руководство по эксплуатации МиГов "Констэнт Пиг" и аналог курса боевого применения, составленные (более-менее) по формам, принятым в ВВС США. "КБП" категорически не понравился командующему ТАК генералу Кричу, так как Хендерсон продолжил линию Пека: учить строевых пилотов воевать с МиГами. Крич же хотел свести к минимуму возможную вероятность очередной катастрофы, для чего предлагал ограничиться выполнением ознакомительных полетов в строю, даже без маневрирования.

Между тем полеты "агрессоров" на F-5 значительно усложнились после принятия на вооружение истребителей F-15 и F-14. Любимым девизом "агрессоров" стало выражение: "Ве humble, you cool fucker". Фразу можно перевести как "мочи всех, ты же отморозок", Крич очень не хотел видеть "факер'ами" летчиков из 4477-го. Хендерсон сумел доказать Кричу, что причиной катастрофы Брауна стали ошибки в методике подготовки летчиков, а не в способах использования МиГов. В то время американских летчиков (как и советских, впрочем) практически не обучали выводу самолета из штопора. Лишь после этого все пилоты 4477-го стали проходить обучение на базе ВМС на предмет ввода и вывода самолета из штопора. Вероятной причиной гибели Брауна могла стать необычно высокая для американцев ручка управления. В отсутствие на МиГе гидроусилителей, на больших перегрузках летчику приходилось прилагать к ручке очень большие усилия. Согласно законам физики, тянуть-толкать длинную ручку легче, чем короткую. Браун, после неожиданного попадания в штопор, вполне мог забыть об этой особенности МиГа и "перетянуть" ручку на себя, после чего сваливался в штопор по новой.

Взамен разбившегося "Хэв Ферри" 4477-е звено получило другой МиГ-17Ф.

За неполный 1979 г. летчики 4477-го на восьми МиГах выполнили 87 полетов, в том числе 67 на совместное маневрирование и воздушные бои с пилотами строевых частей ВВС и ВМС США, а также с "агрессорами".

Летчики "Констант Пиг" оценивали МиГ-17Ф весьма противоречиво. Хендерсон отмечал простоту пилотирования истребителя на большинстве режимов, но все же считал его "старым трактором". Насчет простоты пилотирования МиГ-17 хорошо сказал Оберли: "он сделан так, что летать на нем способен и орангутанг". Все пилоты отмечали плохую приемистость двигателя ВК-1Ф в диапазоне от малого газа до максимала. Большую часть полета летчики предпочитали выполнять на 80% тяги, выпуская для снижения скорости щитки, увеличивая перегрузку, но не трогая РУД. Из-за повышенного расхода топлива на таком режиме время полета пришлось ограничивать 15-20 мин. В первых полетах американцы жаловались на плохой обзор из кабины, особенно назад.

Большинство свое мнение меняло - плохой обзор назад вполне компенсировал очень удобный перископ заднего вида.

Хендерсон не долго прокомандовал 4477-м - в марте 1980 г. командир в возрасте всего-то 39 лет перенес инсульт. Врачи "закрыли" ему небо, однако по принятой в ВВС США традиции командир выполнил прощальный полет. Истребителям американского производства Хендерсон предпочел МиГ-17.

В апреле временно исполнять обязанности командира 4477-го звена стал бывший летчик-испытатель ВМС США Сильвин Латер (Бандит 18). В мае звено переформировали в 4477-ю летно-испытательную эскадрилью (4477"' Test and Evaluation Squadron "Red Eagles") и в июне новый командир, подполковник Том Гиббс, принял уже эскадрилью. Эскадрилья включала три звена: "А", "В" и "С". Со временем все звено "С" было укомплектовано летчиками ВМС и морской пехоты.

Гиббс взялся за дело сверхэнергично. Прежде всего подполковник поставил задачу техникам добиться регулярности полетов МиГов: "Вы должны в случае необходимости установить на МиГ-21 носовое колесо от Т-38 или гидронасос от F-100". По мнению, Гиббса требовалось подтянуть и дисциплину: "В обычной жизни я - Том, но на базе для всех - только Босс! Я хочу неукоснительного соблюдения всеми субординации". Романтика (и анархия) первых лет существования 4477-го звена осталась в прошлом. Укрепление дисциплины превратилось в традицию для вновь назначенных командиров 4477-й эскадрильи.

Летчиков в Тонопу доставляли ежедневно с базы Неллис, а вот технический состав находился в То-нопе пять дней в неделю. По соображениям секретности инженерам и техникам разрешалось носить гражданскую одежду и отпускать волосы - авось сойдут за местных штатских!

Пышные шевелюры разрешали носить и летчикам: конец 1970-х - начало 1980-х гг. - рок-н-ролл, секс, наркотики, хаер до плеч. Летчики не чурались моды, только с наркотиками как-то дружить не получалось. Остальное - как все молодые парни.

Об энтузиасте "Констант Пиг" Муди Сатере историй в американской авиации ходило много. Сатер как мог "пробивал" участие настоящих МиГов в учениях "Рэд Флэг". На форуме издательства "Y2B Publishing)) один из участников тех событий привел не лишенную красок историю: "Муди предстояло совещание с четырехзвездным генералом из тактического авиационного командования ВВС по поводу "Ред Флэг". Сатер имел обычный для себя вид: постоянно курил, засыпая пеплом галстук и рубашку, глаза от вечерней порции виски налиты кровью. Он рассказывал как мы будем летать в Неллис. 14 суток по два полета ежедневно, как на войне. Сожжем месячную норму керосина, зато - как на войне/

- После пламенной речи Муди генерал задал ему только один вопрос: "Если твои парни за две недели сделают месячную норму по налету, что они тогда будут делать оставшиеся две недели?"

- Муди в очередной раз стряхнул на галстук пепел с сигареты и ответил: "Черт, генерал! Не подумал, но, быть может, они найдут время постричься?" Генерал выдержал паузу: "Хорошая идея, Муди. Готовься к "Ред Флэг".

Вот еще одна из историй: "При воспоминании о том полете меня бросает в дрожь даже 35 лет спустя. Причем летал я не на МиГ-23, а на МиГ-21. Я тогда был в самом соку: стаж в "агрессорах" и на МиГах 10 лет, более 3000 полетов и почти 10000 воздушных боев. В каждом полете мы в среднем проводили по три боя.

Дело было в самом начале программы. Я в одиночку дрался с парой F-4 не то из Центра боевого применения, не то из 422-й испытательной эскадрильи. Совершенно точно, случилось это до перевода в Тонопу, в "безымянной зоне". "Фантомы" тогда отрабатывали новую тактику боев с МиГ-21. Ограничения курса боевого применения на нас не распространялись, действовал "закон войны": никаких ограничений по высоте и остатку топлива. Если ты видишь землю слишком близко - выводи, но так, чтобы не "подставиться" под атаку. Топлива оставляли самый минимум, лишь бы до базы дотянуть.

- Не то ко второму, не то к третьему за полет бою я почти выработал топливо, но "сбил" один F-4. Меня атаковал второй F-4. Я сумел затянуть его в маневр "гоШпд scissor" (нечто вроде "кадушки"), выполнение которого мы завершили примерно на высоте "подстилающего грунта". Чтобы сэкономить топливо я пилотировал на боевом режиме работы двигателя. На "кадушке" мы оба здорово потеряли скорость, примерно до 150 узлов (277 км/ч). До земли же оставалось не более 100 футов (30 м). У меня оставалось два варианта: попытаться оторваться, чтобы уйти на баз,у или включить форсаж и использовать свой последний шанс атаковать, заставить противника выйти из боя - у него топливо также было на исходе.

- Я выбрал последнее. Сдвинув РУД в положение форсажа с замиранием сердца смотрел на лампочку сигнализации о его включении. Этот момент мне снится ночами. И сегодня думаю: а если б она не зажглась? Если помпаж? Реально, выбора уже не оставалось: воткнуться в пустыню "без скорости и без идей".

- К счастью ОНА зажглась! За хвостом истребителя возник огромный язык пламени. Задрав нос на 20 градусов, резко увеличив лобовое сопротивление самолета, я оказался за крылом F-4. F-4 ничего не оставалось как ретироваться: снизив перегрузку он ушел домой. Я не преследовал его, зато сразу перевел РУД в положение "малый газ". Топлива едва хватало дотянуть до базы.

- Двигатель МиГ-21 в том полете был надежен, как скала. Он сохранил мне жизнь, а ВВС - программу".

Вернемся, однако, к Гиббсу. Его усилия дали результат: за 1980 г. летчики 4477-й эскадрильи выполнили на МиГах 1015 полетов и "познакомили" с советскими истребителями 372 пилота ВВС и ВМС Тогда же впервые были выполнены полеты на МиГ-23.

В 1981 г. было выполнено 1340 полетов, к боям с МиГами "подготовлено" 462 строевых летчика.

Эксплуатацию МиМ7Ф прекратили в 1982 г. после двух летных происшествий. При облете МиГ-17Ф после ремонта 23 января в полете произошел отказ электрогенератора, а при заходе на посадку даже аварийно не удалось выпустить правую основную опору шасси. Тем не менее посадка завершилась благополучно. Повреждения истребителя ограничились помятой правой плоскостью крыла и сломанным закрылком. Техники отремонтировали МиГ за несколько дней. Второй случай имел более серьезные последствия. На взлете, 8 апреля, у МиГа разрушился компрессор двигателя, после чего возник пожар. Летчик сразу же посадил самолет, но "приложился" фюзеляжем о ВПП. В результате 37-мм пушка "ушла" назад, пробив топливный бак. Пилот успел покинуть самолет, прежде чем он превратился в огненный шар. Решение командования ВВС США прекратить полеты МиГ-17Ф понимания у летчиков 4477-й не нашло. Полеты на МиГ-23 они считали куда более опасными, а проблем с запасными частями к МиГ-17Ф ВВС США к этому времени практически не испытывали. Впрочем, резон в прекращении полетов МиГ-17 имелся: этот истребитель к 1982 г. откровенно устарел.

С точки зрения безопасности полетов американцы лучшим считали МиГ-21. Оберли так отзывался о 21-м: "МиГ-21 - суперсамолет. Смотрится отлично и летает великолепно. Даже при перегрузке 7д ты чувствуешь себя комфортно. Посадка на нем мало отличается от посадки на F-5, что упрощает переучивание. Он быстрее, чем МиГ-17Ф, а обзор из кабины ничуть не хуже".
Все американцы, летавшие на 21-х, отмечали высокую угловую скорость крена и великолепную горизонтальную маневренность, в которой с МиГом вплоть до появления F-16 не мог сравниться ни один истребитель США, включая F-5. Летчики выполняли виражи на скоростях порядка 160 км/ч, при этом ни разу не отмечалось случаев помпажа двигателя и сваливания. С другой стороны, американцы считали пилотирование F-5E более комфортным за счет меньшей длинны ручки управлении, но это - скорее дело привычки.

По мнению летчиков 4477-й, хороший летчик на МиГ-21 всегда "сделает" F-4. При атаке "Фантома" летчик МиГа обычно переводил свой истребитель в набор высоты и закладывал правый вираж с большой перегрузкой, после чего оказывался на хвосте у F-4. В боях с F-5E из "Агрессоров" счет был примерно равным, с небольшим перевесом в пользу F-5E, но тут необходимо отметить, что какими бы "мастерами" пилоты 4477-й не являлись, но их налет на МиГах был меньше налета летчика б/к (без класса) ВВС СССР.
Роберт Шеффилд ("бандит 16") вообще считал, что на виражах с МиГ-21 способен тягаться только F-16 за счет большей располагаемой перегрузки в 9g (у МиГ-21, по данным американцев, 7,33g).

Как выяснилось, в бою с F-15 МиГ-21 имел определенные шансы на победу. Бой двух МиГ-21 против пары F-15 проходил примерно так: "Мы знали тактику F-15. Мы знали, что захват они выполняют на дистанции в 15 миль. Обычно мы шли в очень плотном порядке и в момент, когда F-15 должны захватывать цель, резко выполняли маневр расхождения в разные стороны, срывая захват".

На бои пара на пару накладывались довольно жесткие ограничения по высоте и скорости. Бои один на один велись в диапазоне скоростей от 0 до 1500 км/ч и высот от нескольких метров до 15000 м. В подобных исследовательских, а не показательных для строевых летчиков, боях "красные орлы" нередко брали верх над F-15 за счет резкого торможения на вираже, после чего не способный повторить такой маневр атакующий "Игл" проскакивал вперед, подставляя хвост под ракеты и пушки МиГа: "На скорости порядка 900 км/ч меньше чем за половину виража я терял 180 км/ч - ни один истребитель в мире, кроме МиГ-21, не способен сделать подобного".

Как ни странно, достоинством 21-го 8 маневренном бою с F-15 стало отсутствие мощной РЛС Примитивный по западным меркам прицел МиГа весил в разы меньше РЛС F-15, поэтому МиГ гораздо охотнее "Игла" задирал нос: "Включаю форсаж, выпускаю закрылки и ставлю самолет "на хвост". Скорость падает до J70 км/ч. Затем опускаю нос и ухожу на солнце. Вираж, и я захожу в хвост противнику. Мы рассказывали летчикам F-15 о таком маневре на предполетной подготовке. Они никогда не верили в возможность его осуществления. Зря не верили".

На F-14 с МиГ-21 в маневренном бою могли тягаться только очень опытные летчики. Ахилессовой пятой "Томкэта" на протяжении всей его карьеры оставалась низкая тяговооруженность, а на виражах преимущества перед МиГом он не имел, даже располагая крылом изменяемой стреловидности. Огромный в сравнении с 21-м "Томкэт" достаточно легко обнаруживался визуально, в то время как разглядеть маленький камуфлированный "ястребок" на фоне пустыни было той еще задачей. Джемс Робб после службы в 4477-й принял вооруженную "Томкэтами" эскадрилью VF-51. По его мнению, МиГ-21 следовало бить ракетами и ни в коем случае не ввязываться в маневренный бой.

В 1982 г. парк 4477-й эскадрильи пополнился двумя экс-египетскими МиГ-21 МФ. В июле 1983 г. в СМИ появилась информация о переговорах с правительством Китая о закупке истребителей J-7 (МиГ-21) прямо на заводе-изготовителе. От имени США переговоры вели представители фирмы "LTV". Официально самолеты предназначались для "агрессоров" ВМС США. Американцы купили 12 F-7B, купили через подставную фирму ЦРУ, которая именовалась "Combat Core Certification Professionals Сотрапу", сокращенно - "СССР". Отдадим должное специфическому чувству юмора: СССР, а не кто-нибудь, купил МиГ-21 в Китае! На вооружение 4477-й эскадрильи в 1987 г. поступило не менее четырех J-7. Летом 1987 г. все экс-индонезийские МиГ-21 Ф-13 сняли с эксплуатации, к неудовольствию летчиков. "Красные орлы" отдавали предпочтение "Ф-13" за лучшую маневренность в горизонтальной плоскости.

Одной из причин, побудивших заменить "Ф-13" на F-7B, стали набившие оскомину проблемы с катапультными креслами. Сомнительная честь опробовать китайское кресло в работе выпала 25 июня 1987 г. Риккардо Казессасу ("бандит 63", 174 полета на МиГ-21). В полете у J-7B с серийным номером "045" остановился двигатель. Летчик пытался выполнить посадку с остановившимся движком, но неправильно рассчитал заход на посадку. Пришлось катапультироваться, кресло сработало штатно. Причину остановки двигателя в полете достоверно установить не удалось. Предположительно/ при длительной отрицательной перегрузке прекратилась подача топлива. Через месяц, 23 августа, из МиГ-23БН удачно "вышел" Херберт Кэрлисли ("бандит 54", 146 полетов на МиГ-21, 170 полетов на МиГ-23). Летчик не справился с управлением при выполнении косой восьмерки.

Потеря двух самолетов вызвала серьезные разборки на уровне штаба Тактического авиационного командования. "Керосина в костер" добавила катастрофа А-7 из вооруженной F-117 "братской" 4450-й тактической группы. В катастрофе погибли не только два летчика "стел-сов", но и мирные граждане США - спарка рухнула на небольшой городок Раманда Инн. В Тонопу прибыла высокая комиссия, результаты работа которой оказали в дальнейшем негативное влияние на судьбу 4477-й эскадрильи.

"ХЭВ ПЭД": МИГ-23

Имевшиеся в США МиГ-17Ф и МиГ-21Ф-13 уже не отвечали поставленным перед проектом задачам. К середине 70-х годов таких самолетов на вооружении основных вероятных противников США почти не осталось. Требовалось нечто более современное. Хотя б какой-нибудь "завалящий" МиГ-23, желательно несколько...

И ведь нашли! В середине 70-х Египет сменил политическую ориентацию. К тому времени СССР успел поставить бывшему главному своему арабскому союзнику, а точнее, как говорят на Западе, "клиенту", партию новейших на тот момент истребителей МиГ-23. В начале 1974 г. Египет получил восемь МиГ-23МС, восемь МиГ-23БН и четыре спарки МиГ-23У.

После охлаждения советско-египетских отношений Каир лишился технического сопровождения эксплуатации МиГов, как 21-х, так и 23-х. За помощью в обслуживании и снабжении самолетов запасными частями египтяне обратились к США и Китаю.

"Мы вам запчасти - вы нам самолеты", - вопрос решили. Китай получил десять МиГ-21МФ, два МиГ-23МС, два МиГ-23БН и два МиГ-23У. В США было отправлено не менее 16 МиГ-21МФ, двакМиГ-21 У, два Су-20, шесть МиГ-23МС, шесть МиГ-23БН и два вертолета Ми-8. Дэвис в своей книге говорит о 12 МиГ-23МС и одном Ми!"-23БН, но информация из интернета, скорее всего ближе к истине: "БН-ов" в Штаты точно попало больше одного.

"Египетские" МиГ-23 в разобранном виде доставили на авиабазу Эдварде. В главном испытательном центре американской авиации советские истребители тщательно изучили, но сборку и облет выполнили в Грум-Лэйк, благо уровень секретности там был выше, чем на базе Эдварде.

Испытания самолетов (программа "Хэв Пэд", Have Pad) проводились под эгидой управления иностранной техники ВВС США (Foreign Technology Division USAF), но затем часть истребителей передали "красным орлам".

Первый МиГ-23 (МиГ-23БН) 4477-й эскадрильи приземлился в Тонопе 1 ноября 1980 г., тогда допуск к полетам на МиГ-23 имел лишь один летчик Тактического авиационного командования ВВС США - Дэвид МакКлауд ("Бандит 10"). В 4477-й эскадрилье МиГи-23-е поступили на вооружение "морского" звена "С", так как летчики авиации ВМС, в отличие от коллег из ВВС, имели опыт полетов на самолетах с крылом изменяемой стреловидности - F-14. Отношение к МиГ-23 сразу стало противоречивым: "Допуск к полетом но Flogger считался почетным, признанием мастерство, хотя никто из нос летать но нем не хотел".

Свой норов МиГ-23 начал проявлять уже на земле, едва не покалечив командующего ВВС США Грича. Грич сопровождал посетившего 18 мая 1982 г. Тонопу Джорджа Буша. Буш тогда занимал должность вице-президента США. Визит вице-президента преследовал две цели: проверить подготовку базы к приему F-117 и лично ознакомиться с МиГами (Буш знал о программе "Констэнт Пиг" еще со времен работы в должности директора ЦРУ). Генерал Грич после пожелал осмотреть кабину МиГ-23. "Брайфинг" проводил Джеймс Мэтини ("бандит 27"). Вместе с генералом он забрался на трап, схожий с тем, которые подаются к пассажирским самолетам. Как только летчики заглянули в кабину, трап сложился -отказала гидравлика. Мэтини едва удержал генерала от падения на бетон. Причем здесь МиГ-23? Вроде не причем. Просто рядом стоял...

Первые F-117 приземлились в Тонопе летом 1982 г. и летом же в 4477-й в очередной раз сменился командир. Перебазирование в Тонопу F-117 сильно осложнило жизнь личного состава 4477-й эскадрильи. Без того беспрецедентные меры безопасности усилии еще больше. С информацией по "невидимке" ознакомили лишь нескольких "бандитов" из числа командного состава эскадрильи. Летчики говорили, что теперь они на собственной базе находятся как плену.
Впервые в Тонопе, наряду с МиГами, стала базироваться регулярная воинская часть ВВС США.

Часть, "живущая" по жестко прописанным наставлениям и инструкциям. Часть - элитная, летчики и техники которой считали себя "круче не бывает". Естественно, начались взаимные трения. 4477-я тоже была элитной частью, однако нехватку средств аэродромного обеспечения "красные орлы" испытывали всегда. После очередного отказа "поделится" автокраном начальник штаба 4477-й на предполетной подготовке поставил своеобразную задачу:

- Но сэкономленном при выполнении основной задачи топливе выполнить пикирование с 9000 до 150 м и на этой высоте пройти над fucer'ами на сверхзвуке.

Задачу выполнили с превеликим желанием. На следующий день 4477-я получила для работы вожделенный кран.

Молодые парни вообще специфических развлечений не чурались. Распорядок Тонопы с момента появления на авиабазе МиГов был подстроен под советские разведывательные спутники. База находилась в зоне видимости аппаратуры спутника 22 минуты. На это время самолеты или убирались в ангары, или укрывались чехлами, искажавшими формы истребителей. Весь личный состав знал, когда спутники проходят над базой. Иногда шутники устраивали сюрпризы. Так на крыше ангара появилась крупная надпись "тоуа zopa". По мнению, знатоков русского языка с базы Тонопа, сие изречение означало "поцелуйте меня в зад". Что тут сказать? ВАША zopa, в ней и служите! Имеет смысл полазить в Гугл Планета Земля: Тонопа действительно zopa! Ей-ей, Ахтубинск на фоне Тонопы выглядит Раем Земным.

В другой раз шутники приоткрыли передние и задние ворота ангара. В передние выставили нос одного Т-38, в задние - хвост второго. То есть, в ангаре находился типа Т-38 длиной 32 м. На работу энтузиастов сатиры и юмора крайне негативно отреагировала служба безопасности авиабазы. Неудивительно. Ведь шутки такого рода привлекали повышенное внимание вероятного противни к "тихому провинциальному" аэродрому. На самом деле, по крайне мере, к середине 80-х годов в СССР знали о МиГах в Тонопе, причем не только на самом верху. В строевых полках ВВС СССР ходили слухе об эскадрилье МиГов, работавшей на пару с "агрессорами".

Командованию ВВС США (как и командованию ВВС любой другой страны) не нравились "партизанско-анархистские" порядки, царившие в 4477-й эскадрильи с момента ее формирования. Генерал Грич к этому времени вообще "имел зуб" на всех "агрессоров". Не без оснований командующий полагал, что "агрессоры" слишком увлеклись "спортивной" стороной своей работы в стремлении выиграть каждый бой любой ценой. На таком фоне росла аварийность, а главная задача - научить воздушным боям строевых летчиков - уходила на второй план. Новым командиром 4477-й Грич назначил подполковника Джоджа Дженнина, известного "агрессора" и парадоксальным образом не менее известного поклонника воинской дисциплины. Дженин получил четкие указания привести всю работу и жизнь 4477-й в строгое соответствие с уставами и наставлениями: никаких бород, патлов и джинсов! Все нашивки на летных комбинезонах только уставные, шеврон - 57-е авиакрыло и никаких "красных орлов". Главное - все полеты выполнять только 8 соответствии с руководящими документами, которых для МиГов... не существовало! Каждый новый командир такие документы разрабатывал, но " "воз и ныне там". Что тут сказать: в 4477-й в отношении имитации ВВС СССР пошли намного дальше, чем в ВВС СССР! На каждый килограмм керосина, сожженного советским самолетом, как известно, приходился килограмм исписанной бумаги.

Новый командир толком не успел разобраться с весьма запутанными делами самой необычной эскадрильи ВВС США, когда 21 октября 1982 г. разбился МиГ-23БН (бортовой номер "023", серийный номер ВВС США "002"), летчик Марк Постай ("бандит 25") погиб. Совсем недавно, в апреле, Постай чудом удалось выбраться из объятого пламенем МиГ-17...

"Бандит 25" выполнял полет на учебный бой с F-5E из "агрессоров". В полете на МиГе возник пожар двигателя. Постай выключил двигатель, перевел крыло в положение минимальной стреловидности и начал планировать в направлении Тонопы, находившейся в 3 км. "Посадка но МиГ-23 очень сложна и с работающим двигателем, о без движка это вообще не самолет", говорил коллега Постай Майкл Скотт (79 полетов налет на МиГ-23, 386 на МиГ-21 и 110 на МиГ-17). Наблюдатели видели, как уже перед ВПП МиГ-23 задрал нос (очевидно Постай хотел увеличить угол атаки, чтобы продлить планирование), после чего истребитель потерял скорость, дал правый крен и правой плоскость задел грунт. Самолет взорвался, летчик погиб. Как вспоминали друзья, Постай приступил к полетам на МиГ-23, не испытывая не малейшего желания, но после снятия с эксплуатации МиГ-17 летчиков в 4477-й оказалось больше, чем самолетов: "Хочешь летать но МиГах? Летай но Поддет". Постай перевели в звено "С", он стал шестым летчиком ВВС США, получившим допуск на МиГ-23.
Катастрофа, в которой погиб Постай, едва не привела к раскрытию тщательно оберегаемой тайны полетов МиГов в США. Жене Постай сообщили, что ее муж разбился на F-5. У супруги летчика на сей счет имелись сомнения. Постай любил повозиться с моделями, но вырезал из дерева модели лишь тех самолетов, на которых летал: F-5, "Фантом"... И вдруг сначала МиГ-21, затем МиГ-17, а потом и МиГ-23. Путаным объяснениям мужа об интересе к боевой технике вероятного противника жена не поверила, а после катастрофы про модельки вспомнила. Ситуацию усугубил частный юрист, предложивший подать иск против ВВС США и фирмы

"Нортроп", якобы угробивших летчика. Иск против ВВС жена, как патриот своей страны, отвергла сразу, но "Нортроп"... Почему нет? Пришлось представителям ВВС частным порядком объяснять женщине, что ее муж разбился на секретном самолете, к которому "Нортроп" отношения не имеет. Всю правду о гибели мужа Линде Постай сообщили только в 2007 году После катастрофы МиГ-23, как всегда в таких случаях, в 4477-й началась повальная проверка всей документации, имеющей отношение к подготовке самолетов и производству полетов. Полеты всех МиГов немедленно прекратили. В числе прочего комиссия установила, что катапультные кресла КС-1 истребителей МиГ-21Ф-13 проверялись от случая к случаю, а пиропатроны кресел не проверялись вообще с момента поступления в 4477-ю! Представители комиссии задали Дженину обычные в подобной ситуации вопросы: "Где документация? Где паспорта на самолеты? Где план подготовки летчиков?". А нету... Даже налет МиГов в 4477-й учитывался приблизительно. Надо отдать должное Дженину, гайки он закручивал туго, но в высшей степени справедливо. Командир добился регулярности проверок катапультных кресел, запретил полеты с "отложенными отказами". Однажды командир случайно заметил течь топлива на МиГ-21. На вопрос почему, техник пожал плечами: "Всегда сочится". Дженин немедленно запретил полеты до устранения причины течи. Времени на это ушло немало. Керосин сочился через утратившие эластичность резиновые прокладки еще советского производства. Пришлось заказывать прокладки военно-промышленному комплексу США. Дженин потребовал от техников все работы на технике заносить в журналы, процедуры осмотра и регламента истребителей были формализованы. На первых порах меры, предпринятые новым командиром, привели к снижению "боеготовности" МиГов, но затем полеты стали выполняться с гораздо большей интенсивностью. Причем вынужденный простой Ми-Гов не отразился на "влетанности" самих летчиков, так как Дженин всех без исключения заставил летать на Т-38. Дженин первым из командиров ввел практику полетов на разных МиГах, без специализации летчиков по типам.

Вопрос с налетом особенно остро стоял для звена "С". На ремонт МиГ-21 редко уходило более нескольких дней, в то время как МиГ-23 порой простаивали по несколько месяцев. Дженин прокомандовал 4477-й до июля 1984 г. У личного состава он оставил о себе не самую добрую память, но его достижения налицо: если в 1983 году было выполнено 1198 полетов под 666 строевых летчиков, то в 1984 году - 2099 для 800. До прихода Дженина злые языки называли "Constant Ред" программой "Constant Кед" (постоянный кегельбан), так как летчики большую часть своего времени проводили в баре по причине непригодности МиГов к пролетам.

"Красным Орлам" 23-й не сильно понравился. У этого МиГа они нашли лишь одно достоинство -скорость. Как и в случае с МиГ-21, начались проблемы с двигателем, а летчики не верили в катапультное кресло (учитывая вышеизложенное, причину неверия понять несложно).

Постай был не первым, у кого произошел отказ двигателя в полете. Первую "безмоторную" посадку на МиГе-23 в своем втором на данном типе полете выполнил в конце 1980 г. Майкл Пресс ("Бандит 20"). Пресс выполнял ознакомительный полет, его сопровождал Т-28. На высоте 6000 м Пресс перевел крыло в положение максимальной стреловидности, после чего самолет потерял управление и начал вращаться. Летчик Т-38 закричал в эфир: "Горишь! Прыгай!!!" Пресс не спешил покидать самолет. Ему удалось восстановить управление, но двигатель не запускался. Запаса давления в гидросистеме хватило, чтобы перевести крыло в положение минимальной стреловидности, после чего летчик выполнил посадку с остановившемся двигателем на ВПП Тонопы.

В 1981 г. Майкл Скотт сел с отказавшим движком на МиГ-21. Двигатель 21-го отказал во время воздушного боя с F-16 из 422-й эскадрильи "агрессор". Скотт вспоминал: "Мы разыграли сценарий один на один. Я атаковал. Противник заложил крутой вираж. Я попробовал удержаться внутри его виража, и тут двигатель остановился. Я перевел РУД назад, затем вперед. Двигатель не запускался. OK -движок сдох. Направил самолет в сторону Тонопы, решил садиться - мы не верили в катапультные кресло МиГов.

Еще несколько раз попробовал запустить двигатель. Безрезультатно. Главным стало следить за скоростью, не дать ей упасть ниже 400 км/ч. Выше 400 км/ч гидросистема работала, ниже - нет. Без гидравлики я не мог управлять МиГом, Проблемой при посадке стал выпуск парашюта. Его запрещалось выпускать на скорости выше 300 км/ч, о у меня - 400! Я проскочил всю полосу, истребитель остановил только аварийный барьер".

Скотт заключил: "Самолет цел, я цел, барьер сделали новый".

Скотт и Пресс в 1981 г. отличились еще раз. Летчиков направили в Сомали для ознакомительных полетов на МиГ-21 УМ и МиГ-21 МФ. Секретность полетов МиГов в США едва не сыграла злую шутку. Летчикам запретили говорить сомалийским товарищам о своем опыте полетов на МиГах. Знакомство с советской авиатехникой объяснили принадлежностью Скотта и Пресса к "агрессорам". В первых полетах на спарке сомалийцы "учили" американцев летать на МиГах, но вскоре ситуация повернулась на 180 град: американцы показали КАК надо пилотировать МиГи!

Пилотировать МиГ-23 также, как и МиГ-21, американцы не могли из-за ограничений по перегрузкам. На 23-х американцы обнаружили трещины в кессоне крыла. Разведка ВВС США знала об аналогичной проблеме на МиГ-23 первых серий, состоявших на вооружении советских ВВС. Знали американцы и про способ лечения: установка повышающих прочность конструкции внешних и внутренних накладок. Имея всего несколько МиГ-23, ВВС США с накладками возиться не стали, а просто ввели ограничение по перегрузке. Численное выражение данного ограничения найти не удалось, но о нем дает представление радиуса виража: внутри виража МиГ-23 свободно описывала вираж пара F-5!

Уважение к МиГ-23 пилоты демонстрировали публично, для узкого, естественно, круга лиц. В 1983 г. с 4477-й распрощался Леонар Бако ("бандит 22", 131 полет на МиГ-21, 94 полета МиГ-23). Для прощального полета Бако выбрал МиГ-23, единственный в эскадрильи на тот момент пригодный к полетам (с ограничением по перегрузке). Бако выполнил два прохода над авиабазой на высоте 30 м с крылом в положении максимальной стреловидности со скоростью, близкой к звуковой. Затем переставил крыло в положение 45 град., задрал нос на 70 град и дал полный форсаж. Командир 4477-й нашел в себе силы взглянуть на летчика только через полчаса после посадки. Дженин собрал летчиков и заявил: "Если я услышу о чем-то подобном, то сделавший это будет немедленно отчислен из эскадрильи. Я буду настаивать на отстранении от летной работы вообще". Угу, Бако стал первым, но - не последним, отметившимся на МиГ-23.

Здесь вновь уместно вернуться к "формализации" полетов. В 4477-й проходили службу летчики ВВС, ВМС и морской пехоты. Бако, в частности, был морпехом. ВВС и морская авиация в США исторически развиваются параллельно, конкурируя друг с другом. По меткому выражению одного из "красных орлов", в наставлениях ВВС прописано все, что необходимо делать в воздухе, и ничего по поводу того, чего делать нельзя; в наставлениях флота и морской пехоты - пишут, как делать не надо, а о том как надо, не упоминают. Бако, истинный моряк, сделал именно то, о чем пишут в его "родных" наставлениях.

О нелюбви летчиков 4477-й к МиГ-23 Дэвис в своей книге пишет довольно много, однако факты, которые он же и проводит, тотальную нелюбовь ставят под сомнение. "Подвиг" Бако в своих "прощальных" полетах повторили минимум еще два "бандита". На всех, без исключения, летчиков огромное впечатление произвели разгонные и скоростные качества Flogger'a. Особенно американцев поразило ограничение по скорости, точнее причина этого ограничения: "Большинство американских самолетов просто не способны превысить установленное ограничение по скорости, но запас тяги МиГ-23 позволяет выйти далеко за пределы ограничения. Ограничивающим максимальную скорость фактором является не тяга двигателя, а прочность фонаря кабины, который может разрушиться от напора воздуха при превышении ограничения по скорости".

Оценили в 4477-й и значительную продолжительность полета МиГ-23. С крылом в крейсерском положении МиГ-23 держался в воздухе дольше, чем "Фантом" без внешних подвесок.

В воздушных боях 1x1 МиГ-23, как правило, проигрывал оппонентам американской конструкции. Летчики сходились, что шанс пилота МиГа лишь в использовании тактики "бей - беги", то есть как у "Фантома" против МиГ-17.

Козырной картой МиГ-23 являлась скорость. Скоростные качества 23-го часто использовали при ведении боя 2x2, когда за "красных" выступал один МиГ-21 и один МиГ-23. Пол Стоки ("бандит 40", 230 полетов на МиГ-21, 96 полетов на МиГ-23) вспоминал о бое против пары F-15, который он провел на МиГ-23 совместно с Фрэнсисом Гейслером ("Бандит 35", 500 полетов на МиГ-21): "В роли жертвы я развернул свой Flogger перед фронтом пары "голубых" (противники "красных орлов" именовались Blue Air), Вираж я выполнял так, чтобы они меня наблюдали, но не могли обстреливать. Затем "сложил" крыло и включил форсаж - пусть догоняют, а но них "свалится" Пако (Гейслер) на своем МиГ-21. Я был ложной целью, однако не опасался быть сбитым. МиГ-23 очень быстро набирал скорость 1700 км/ч. ... Мы открыли глаза многим парням с F-15 на скоростные качества МиГ-23 и его способность вести воздушные бои но больших скоростях. Нередко, имея хорошую скорость, я на вертикальной горке набирал высоту 6500 м. Хорошим приемом оказалась петля на большой скорости. F-15 на таком режиме не мог преследовать МиГ-23 и попадал в положение обороняющегося или же я просто отрывался от преследователя, получая возможность атаковать с произвольного направления и ракурса".

В последний год существования 4477-й эскадрильи летчикам довелось полетать на перехват самолетов Стратегического авиационного командования ВВС США. Тогда проверяли возможности советских истребителей по перехвату у земли на высоте порядка 60 м самых скоростных после SR-71 самолетов ВВС США - М 11F. В который раз МиГ-23 удивил своими скоростными качествами даже видавших виды "красных орлов". Полет на перехват пары F- 1 1 1 F выполнялся на предельно малой высоте. Наведение, традиционно для 4477-й, выполнялось с земли. Летевший у самой земли МиГ засветки на экране РЛС не оставлял. Офицер наведения попросил летчика "подпрыгнуть", чтобы засечь местоположение МиГа и дать ему направление на "противника". МиГ "подпрыгнул", получил наведение и снова исчез с экрана РЛС "Красный" истребитель находился в пяти милях (8 км) сзади "противника", летевшего с максимально возможной для себя скоростью. Спустя немного времени земля попросила повторить маневр Выяснилось, что МиГ обогнал F-l 11 на две мили. Скорость 23-его в том полете превысила 1700 км/ч, у самой земли! "Р-29-300 - дьявольский мотор!"

МиГ-23 требовал к себе уважительного подхода, ошибок и поверхностного отношения в процессе подготовки к полетам не прощал. Из-за пренебрежительного отношения к предполетной подготовке 26 апреля 1984 г. на МиГ-23 разбился заместитель командующего AFSC (Air Force System Command, командование авиационных систем ВВС США) генерал-лейтенант Роберт Бонд. Тот самый Бонд, который вместе с Пеком стоял у истоков "красных орлов".

К апрелю 1984 г программа переучивания на МиГ-23 в 4477-й была отработана: академическое изучение в классе, рулежки по аэродрому и шесть полетов (три на "знакомство" с особенностями пилотирования, два на работу с бортовым оборудованием, и зачетный). Бонд разбился в своем втором на МиГ-23 полете. Оба раза генерал получал инструктаж, сидя в кабине истребителя. Генерал банально использовал свое служебное положение. AFSC отвечало за все новейшие разработки для ВВС, в круг обязанностей Бонда входило также курирование "черных" программ. В 1984 г. генералу предстояла отставка. Бонд был не только генерал, но еще и летчик (налет более 5000 ч; освоил F-84, F-86, F-100, F-105, F-4, F-111, А-7; выполнил 44 боевых вылета в Корее на F-86, 213 боевых вылетов во Вьетнаме на F-4). А какой летчик не хочет полетать на новом типе? Бонд "пробил" себе прощальный тур. В марте генерал выполнил в Грум-Лэйке два полета на YF-117A, в апреле пришел черед МиГ-23. Практической ценности для ВВС США полеты Бонда, скорее всего, не представляли вообще, при этом не стоит бросать в генерала за его желания (которые совпали с возможностями!) камни. Бонд был Летчиком, а этим все сказано.

Подробная информация о первом полете Бонда на МиГ-23 отсутствует. Второй полет тоже был засекречен долгие годы и сегодня официальная информация о гибели Бонда достаточно скупая. Тем не менее, Дэвис приводит воспоминания очевидцев. Некоторые "крупицы знания" разбросаны по сайтам всемирной паутины.

Полетное задание предусматривало разгон до большой скорости и ознакомление с работой БРЛС. На начальном этапе МиГ-23 Бонда сопровождал Т-38. Набрав высоту 12 000 м, Бонд включил форсаж и преодолел звуковой барьер. Т-38 сразу отстал. Скорость, до которой генерал разогнал МиГ, официально не называлась, но все причастные к той истории убеждены: Бонд превысил "два Маха" и, возможно, вышел за ограничение по максимальной скорости. В 10 ч 17 мин 50 с Бонд запросил у "земли" добро на выполнение разворота. "Земля" разрешила. В 10 ч 18 мин 02 с Бонд передал: "Я потерял управление". Через 19 секунд повторил тоже самое, а вскоре самолет исчез с экрана РЛС обзора воздушного пространства.

Генерал погиб при катапультировании, самолет столкнулся с землей на высокой скорости под углом 60 град., двигатель работал. Исследования обломков самолета показали исправность работы всех бортовых систем и двигателя; РУД находился положении 80-90% тяги. В отчете по расследованию катастрофы, датированном 17 мая 1984 г., причиной катастрофы названы "потеря летчиком управления самолетом в полете но большой высоте но сверхзвуковой скорости (предположительно более М=2) с большим углом атаки". Отчет в полном объеме не рассекречен до сих пор.

Некоторые "бандиты" выдвигают свою версию причины катастрофы. Бонд недооценил разгонные характеристики МиГа, из-за чего скорость возросла до значения, при котором скоростной напор воздуха мог разрушить фонарь. Генерал убрал обороты и увеличил угол атаки, при этом у истребителя возникли самоколебания по курсу. Попытка летчика парировать эти колебания привела к сваливанию.

Все летавшие на 23-х "бандиты" отмечают плохую управляемость истребителя на скоростях порядка М=2: "Это - пуля. Но скорости больше М=2 он не хочет поворачивать вообще".

Гибель генерала скрыть не могли, но и признать наличие у США советского истребителя не хотели. В официальном сообщении говорилось, что Бонд разбился на "специально модернизированном самолете ВВС США". Немедленно появились эксперты, "вычислившие" самолет - "прототип сверхсекретного истребителя-стелс". Видимо, именно из тех сообщений в СМИ "растут ноги" о привлечении МиГ-23 к программе разработки и испытаний F-117. Вероятно, такие полеты выполнялись, равно как выполнялись они и по другим программам, например F-15E, но они носили сугубо "оценочный" характер. Нет ясности, на каком МиГ-23 разбился Бонд. В некоторых источниках говорится о МиГ-23БН, Дэвис предполагает, что это мог быть один из двух МиГ-23 секретно переданных США Индией)!). В Индию поставлялись как раз "утконосы"...

О причине катастрофы красноречиво сказал один из "бандитов": "Надо читать РЛЭ". Бонд по должности (и по духу) был испытателем, а не строевым летчиком. Испытатели думают, что могут летать на всем, что летать должно и не должно... Инструкции написаны не про них. Между тем, к МиГ-23 даже испытателю стоило отнестись серьезнее, чем к тому же YF-117А. Американские 23-е не отличались надежностью, их ремонтировали постоянно. С 1981 г. до катастрофы Бонда налет всего парка МиГ-23 ВВС США составлял 98 ч, три месяца до катастрофы МиГ-23 налетывали в среднем 1 ч в неделю.
Бонд - не единственный в мире летчик-генерал (и не единственный испытатель), убивший - чего уж там - сам себя. Были примеры и в отечественных ВВС.

ВОСПОМИНАНИЯ О МИГАХ

В ноябре 2006 г. на пресс-конференции в Национальном музее ВВС США (Райт-Паттерсон) бригадный генерал Хок Кэрлисли, являвшийся в 1986 - 1988 гг. командиром 4477-й эскадрильи, рассказал о задачах "испытательной" эскадрильи: "Программа "Констант Пиг" позволяла учить летчиков ведению воздушных боев с самолетами противника в полностью контролируемых, безопасных условиях, не сопоставимых с высоким риском настоящего воздушного боя. Обычно подготовка начиналась с ознакомительного полета на самолете противника, изучения его характеристик, затем отрабатывались оборонительные и наступательные бои "один но один". Подготовка завершалась групповыми воздушными боями над пустыней в окрестностях авиабазы Неллис. ... Повлиять на ситуацию во Вьетнаме программа "Констант Пиг" не успело, но благодаря ей во время операции "Буря в Пустыне" было сбито 40 иракских истребителей, в большинстве своем МиГ-21 и МиГ-23".

Именно от Кэрлисли журналисты и любители авиации получили информацию о сверхсекретной эскадрилье впервые из "первых рук", а не по отрывочным сообщениям очевидцев или официальным данным очень скромного объема, обнародованным в 1989 г. (информация только о самолетах).

На пресс-конференции Кэрлисли на вопрос как ему служилось в эскадрилье, ответил просто: "Я был счастлив". Между тем, Кэрлисли едва не погиб на МиГ-23: сорвался в плоский штопор и катапультировался уже у самой земли.

Обычно, по словам Кэрлисли, в эскадрилье имелось 16 летчиков, большинство из них ранее служили в ВВС, но были также представители флота и корпуса морской пехоты. Все без исключения испытывали сложности с освоением МиГов по причине отсутствия технической документации. Аварийность была высокой - 100 происшествий но 100 000 часов налета.

На той же пресс-конференции вместе с Кэрлисли отвечал на вопросы еще один командир 4477-й эскадрильи - полковник в отставке Джон Т. Мэнкларк. Мэнкларк ушел в отставку с должности начальника службы летных испытаний ВВС США, а Клэрсли в 2006 г. командовал дислоцированным в Элмендор-фе но Аляске 3-м авиакрылом.

По словам МэнКларка, на МиГ-21 американцы столкнулись с необычной для себя проблемой: комбинацией неуправляемой носовой опоры шасси с пневматическими тормозами колес основных опор: "Если самолет рулил зигзагом, значит в его кабине сидел новичок". Не нравилась пилотам плохая приемистость двигателя МиГ-21: "Мы предпочитали летать с включенным форсожом кок можно дольше". На МиГ-23 проблем с ускорением в полете и рулением на земле не наблюдалось, зато, по мнению американцев, 23-й отличался неустойчивостью в полете и сложностью в пилотировании. В полет на МиГ-23 летчика выпускали только после нескольких десятков полетов на МиГ-21. Мэнкларк сказал: "Парни реально не любили МиГ-23, Они боялись его".

Один из летчиков 4477-й эскадрильи написал в посте от 25 ноября 2008 г. на сайте издательства Y2B Publishing о своих полетах на МиГ-23 следующее: "Самолет становится более устойчивым при увеличении стреловидности крыло: хотя центр тяжести при этом смещается к хвосту, но центр давления смещается назад еще быстрее. Стреловидность 16 градусов хороша на взлете и посадке, в крейсерском полете. Но если ты собрался маневрировать - лучше всего установить крыло в положение 45 град, "летное положение". Максимальная скорость не столь высока, как может показаться (1350 км/ч на учениях и 1450 км/ч в бою при необходимости), но самолет очень быстро ускорялся от 900 до 1350 км/ч. Ограничение по Маху при угле стреловидности крыла 72 град составляет 2,35. При максимальном угле стреловидности крыла лобовое сопротивление истребителя очень небольшое. При минимальной стреловидности крыла резко уменьшался запас устойчивости, из-за чего мы не могли маневрировать во всем диапазоне допустимых углов атаки. Оптимальное для маневрирования положение крыла, как отмечалось выше, 45 град, но и здесь требовалось постоянно контролировать угол атаки. При крыле, установленным в положение 72 град, самолет отличался исключительной устойчивостью ~ попасть в сваливание на этом режиме было практически невозможно. Я полагаю, что для угла 16 град критичными являются скорость 740 км/ч и перегрузка Зд, для 45 и 72 град, максимальная перегрузка составляет где-то 6,5 - 7д. Мы слышали об экспериментах русских с полетами при угле стреловидности в 30 град и тоже пытались так летать. Не впечатлило. Ограничение по скорости при угле 30 град., кажется, было 900 км/ч. По перегрузке - 5g.

- Скорость изменения угла стреловидности крыло составляла примерно 3 град/с. Для перевода крыла из положения 16 град, в положение 45 град, требовалось 10 с, из положения 45 град, в 72 град -9 с. На время перевода крыло из одного положения в другое перегрузка ограничивалось значением 2g. ...

Диапазон допустимых углов атаки примерно соответствовал "Фантому". Углов атаки, доступных F-16 (25 - 26 град) мы не достигали никогда.

- Полный вираж я делал примерно за 10 с

- Кабина МиГ-23 нравилось всем нашим парням, хотя указатель угла атаки можно было разместить и поудачнее.

- Не могу вспомнить ни одного случая включения в полете на МиГ-23МС автопилота. Мы всегда летали рядом с базой, в очень ограниченной зоне. Обычно полет продолжался порядка 35 минут: взлет на форсаже, набор небольшой высоты, тактический перехват, один - два "базовых" маневра на воздушный бой, заход на посадку и посадка, Зачем в таком полете автопилот? Зато системой повышения устойчивости пользовались часто, мы называли ее "Сау", от русского "САУ". Панель управления САУ практически идентично панелям аналогичных систем наших самолетов.

- Угловая скорость оставалась высокой на всех скоростях и положениях крыла.

- Однажды на МиГ-23БН я свалился. Крыло находилось в положении 45 град, перегрузка в момент сваливания было небольшое (наверное, где-то 2д), скорость около 600 км/ч. Угол атаки находился в допустимых пределах, но "Flogger F" вдруг начал самопроизвольно крениться вправо, медленно. Снизил перегрузку в расчете на прекращение вращения. Это был настоящий правый штопор. Я аккуратно тянул ручку на себя и влево, постепенно уменьшая отрицательный угол тангажа. Самолет выровнялся, но тут же снова опустил нос и начал крениться вправо. Самолет описал два полных оборота с нарастающей скоростью. Нос опустился. После двух-трех очередных оборотов, нос опустился уже но 70 град. "Хорошо, попробуем еще раз", - сказал я МиГу. Опять осторожно взял ручку на себя, убрал обороты двигателя. Двигатель "МСа" не любит штопора, но двигатель "БНа" к штопору более то-леронтен. Вообще, двигатель "МСа" мне очень нравился: легкий и очень мощный. Разгонные качества - сильная сторона МиГ-23. На форсаже и при крыле но 72 град это не самолет, о ракета! Итак, в своем 294-м полете но МиГе я за несколько секунд дважды попал в штопор, наверное это рекорд. Скорее всего, я токи превысил ограничение по углу атаки. Тем не менее, я благодарен "Flogger" за этот полет.

- Но виражах МиГ-23С близок F-4E. Радиус виража у F-4E меньше, но он быстрее теряет скорость. Все модификации "Фантомов" перед сваливанием начинает сильно трясти, так что летчику нет нужды следить за индикатором угла атаки. F-4 редко сваливается в штопор там, где МиГ-23 свалится обязательно.
- Мы регулярно летали на "МС" и "БН" против F-14, "били" их. Проблема МиГ-23 заключалось в небольшом диапазоне допустимых углов атаки. Мы старались любым "современным" американским истребителям (F-14, 15, 16, 18) навязать "наступательный" бой. По сценарию чаще всего бои начинались нашими атаками. Все-таки чаще сбивали нос. Реально МиГ-23 но равных в маневренном бою мог драться только с "Фантомом", но и ему МиГ кое в чем уступал. МиГ-23МС больше перехватчик, нежели истребитель. Впрочем, я понимаю, что МиГ-23 поздних вариантов обладали лучшей маневренностью.

- Мы в 4477-й не считали МиГ-23 оптимальным для ведения воздушного боя, по крайней мере, в сравнении с МиГ-21 или нашими истребителями, такими, как F-14, 15, 16".

В общей сложности на МиГ-23 в 4477-й эскадрилье летало 32 летчика, хотя некоторые из них выполнили всего по несколько полетов.

Модернизировали самолеты по минимуму: установили несколько приборов американского образца.

Долгое время учения "Ред Флэг" описывались как бои с "агрессорами", летавшими на причудливо окрашенных F-5, А-4, F-16... Так и было, но не совсем. МэнКларк рассказал о типичном учении, не называя, впрочем, год проведения: "Никто из летчиков прибывавших на авиабазу Неллис для совместных с 4477-й эскадрильей учений, не знал, что им будут противостоять настоящие советские истребители, хотя слухи о МиГах ходили по всей американской военной авиации. На второй день пребывания но базе Неллис летчики выполняли первые полеты но полигон Гонопо. В районе полигона их сопровождали летчики из "Констант Пиг" на Т-38 и МиГах. Вызвать шок у "гостей" -первая цель появления МиГов. Лучше вскрикнуть "мой Бог" при виде незнакомого истребителя с красными звездами в Неваде, чем где-то над Западной Европой в реальном бою!

Летчики 4477-й эскадрильи демонстрировали как быстро может задрать нос МиГ-17, чтобы дать очередь из пушек, насколько велика угловая скорость крена у МиГ-21 и кок легко набирает скорость МиГ-23. Затем "гостей" тренировали в воздушных боях с МиГами. Начинали с "два на одного": два американских истребителя против одного Ми Го. Потом шли бои "пора на пору". Полеты на воздушные бои выполнялись в течение недели ежедневно.

Летчики строевых частей получали вполне конкретные рекомендации:

- Никогда не атакуй МиГ-17 на вираже с хвоста, так его радиус виража меньше, чем у любого американского истребителя (речь о 80-х годах). Старайся вести бой но вертикалях,

- МиГ-21 также способен на выполнение резкого виража, не стоит вести с ним бой на малых скоростях. Надо уводить его на вертикаль, используя преимущество американских истребителей в тяговооруженности,

- МиГ-23 способен только на атаку с прямой. Но в и роже он твой.

У "красных орлов" не стояла задача выиграть каждый воздушный бой. Наоборот, они часто указывали своим "противникам" на ошибки в "реальном масштабе времени", подсказывали по ходу боя какой маневр и как лучше выполнить.

Летчики "Констант Пиг" летали исключительно на воздушный бой - никакой отработки ударов по наземным целям не было! Противниками МиГов в то или иное время являлись практически все тактические самолеты ВВС, ВМС и КМП США: Т-38, F-5, F-15, F-16, F-4, RF-4, F-111, EF-111, А-10, F-14, F-18, AV-8В. "Красные орлы" сходились в "собачьих схватках" с инструкторами и курсантами Центров боевого применения ВВС и ВМС, летчиками-испытателями из 422-й эскадрильи ВВС США, строевыми пилотами. Из строевых частей ВВС чаще других к совместным с МиГами учениями ("Ред Флэг" и не только) привлекались 1-е, 33-е и 49-е истребительные авиакрылья. Известный уже "Red Eagle" рассказал, что на учениях "Ред Флэг" он неоднократно вел бои с ... С-130:

- Они (С-130) имитировали сброс груза с парашютом. Я тогда летал на МиГ-23. Проблема с атакой любого малоскоростного большого самолето заключается в радиусе виража. Если парни на С-130 замечали нас, у них был шанс выполнить крутой вираж и сорвать атаку. Я не мог держаться внутри виража С-130. Приходилось выполнять несколько заходов, сближаясь но устрашающее расстояние.

Летчики 4477-й эскадрильи на учениях "Ред Флэг" взаимодействовали только с летчиками вооруженных сил США и никогда с иностранными участниками учений.

В первые годы существования 4477-й эскадрильи системы переучивания на МиГи вообще не существовало. Очень непродолжительное время летчики изучали доступную документацию, с объемом которой, а главное - с переводом, имелись большие проблемы. А то и вообще не изучали. Вот пример: май 1979 г., первый полет "Red ЕадГа" на МиГ-17. Инструктаж:

"- Готов к полету?

-До.

- Let's go!

- Может, дашь минут несколько на ознакомление? Расскажи хоть, кок это штука управляется, на что оно похожа? Я слышал на ней рулить надо как-то иначе. А как выполнять посадку?

- Ты мелешь ерунду. Let's go!!! Инструктор сопровождал меня на F-4 (один, без оператора в задней кабине). Мы с ним все-таки пообщались несколько минут, о потом я взлетел но МиГе. Нормально".

Не исключено, ветеран добавил красок, но в целом верно. Не было в ВВС США инструкторов для МиГов в то время. Спорки советской конструкции в 4477-й эскадрильи так и не появились. С формализации процесса переучивания начинал каждый новый командир 4477-й, но все равно процесс оставался достаточно "свободным".

МиГи поддерживались в пригодном к полетам состоянии буквально титаническими усилиями инженеров и техников. Американцы оценили советскую философию, но она полностью отличалась от американской: "Оборотной стороной простоты является малый ресурс... Если б у нос существовали связи с советскими заводами, то проблем мы бы не испытывали". Не хватало всего: документации, запасных частей. Отдельные вышедшие из строя агрегаты и узлы меняли на аналогичные американские, например гидронасосы на МиГ-21 чаще приходилось чинить или изготавливать заново по "штучным" заказам. У МиГ-17 наибольшие нарекания со стороны техников вызывали двигатели. На МиГ-21 постоянно текли топливопроводы, однажды при гонках двигателя даже случился пожар. В отношении МиГ-23 мнение техников полностью совпало с мнением летчиков: "Чудовище!".

Вот еще одивительный и не совсем понятный в истории с советскими самолетами в США момент. Многие источники отмечают отсутствие Руководств по летной эксплуатации самолетов или же крайне плохой (в случае МиГ-23) перевод РЛЭ. РЛЭ достать проще, чем "живой" летательный аппарат, К примеру, в Отделении научно-технической информации ЦАГИ (ОНТИ ЦАГИ) не было "Фантома", но имелась полная техническая документация по его (и не только "его") эксплуатации.

На истребителях советского производства разбились, минимум, три американских летчика. Одна из причин _ отсутствие РЛЭ или неточный перевод. Согласно книге Стива Дэвиса "Red Eagle. America's Secret MiGs", перевод документации на МиГ-23 выполнялся в Центре технической разведки ВВС США автопререводчиком с использованием мощнейшей ЭВМ IBM 360 и последующей редактурой летчиками 4477-й. Дэвис говорит об очень качественном переводе... Может быть. В 90-е годы в вышеупомянутом ОНТИ ЦАГИ бытовало нехитрое развлечение: в автопереводчик вводились стихи Пушкина, переводились сначала на английский, потом - на русский. Поверьте на слово: было очень весело!!! Шутники из ОНТИ в те годы использовали "суперкомпьютер" IBM 386.

Момент с переводом предельно непонятный. В США недостатка в носителях русского языка никогда не ощущалось, причем облеченных самыми высокими допусками секретности. Примеры? Даже без помощи Гугл в памяти сразу всплывают такие фамилии, как Сикорский, Северский, Картвелишвили. Конструкторы? Да. Так это маленький кусочек айсберга. При этом ВВС США огромное внимание уделяли сбору информации по МиГам. Дженин много сделал для установления непосредственных контактов вверенной ему эскадрильи с различными спецслужбами США и Великобритании. Некоторые летчики ездили в командировки в Германию, где на месте знакомились с данными радиотехнической разведки НАТО в отношении особенностей тактики действий и производства полетов советских истребителей. Теки, наверное, стоило начать с качественного перевода имеющейся документации?*

КОНЕЦ ИСТОРИИ?

Неизбежность перемен в ВВС США стала очевидной в конце 1987 г. Реорганизации с кардинальным сокращением и перевооружением с F-5 на F-16 подлежали "белые" (легальные) "агрессоры". Параллельно с сокращением расходов на военные нужды разворачивалась очередная "черная" программа - разработка истребителя F-22 "Рэптор". ВВС, как всегда, не хватало денег. Жертвой бюджетной экономии пали все "агрессоры": и "белые", и "черные" (то есть "красные").

Прежде чем прекратить свое существование, летавшая на МиГах 4477-я эскадрилья успела отметиться в масштабных учениях "Рэд Флэг", для участия в которых, собственно, и формировалась.

Ранее бои с МиГами проходили в рамках "Рэд Флэг" обособленно, теперь - на общем тактическомфоне. Иногда МиГи действовали совместно с F-5 эскадрилий "агрессоров". "Агрессоры" сковывали боем истребители сопровождения, а МиГ-23 на "двух Махах" атаковали бомбардировщики. "Сбить" В-52 считалось большой честью. Тут американцы ничем не отличались от наших летчиков. Один подполковник ВВС РФ, увидев на МАКСе в Жуковском, большой восьмидвигательный бомбардировщик, бросился к нему с воплем: "О-о-о, В-52Н!!!. Охрана из числа прилично говоривших по-русски американцев была польщена:

- Вам так нравится нош самолет?

- Конечно!!! За такой Героя дадут сразу!

Немая сцена..

Последние полеты на МиГах летчики 4477-й эскадрильи выполнили 4 марта 1988 г. На отражение массированного налета "голубых" поднялись 13 МиГ-21 и 4 МиГ-23. По программе Constant Peg с июля 1979 г по март 1988 г. было выполнено 15264 полета на МиГах, с особенностями боевого применения советских истребителей в воздухе ознакомлено 5930 экипажей ВВС, ВМС и КМП США.

Впрочем, год 1988 еще не стал годом расформирования 4477-й эскадрильи. В 1988 г. лишь свернули программу Constant Peg (официально существование данной программы ВВС США признали лишь в 2006 г.). "Красных орлов" окончательно расформировали только в июле 1990 г. Это если верить официальной истории ВВС США, а верить ей стоит далеко не всегда.

Эскадрилья весь период своего существования оставалась "черной", упоминать о ней в несекретных документациях запрещалось. В 1985 г. рассматривался вопрос о формировании на основе 4477-й эскадрильи авиакрыла МиГов и переводе его в статус "белого", однако этого не произошло.
Последним командиром 4477-й эскадрильи (вступил в должность в ноябре 1987 г.) являлся подполковник Джон Т. МэнКларк Ранее Мэн-Кларк служил в "агрессорах", где выполнил более 900 полетов на F-5Е; в 4477-й эскадрилье ветеран-агрессор выполнил 301 полет на МиГах. МиГ-21Ф-13 на раме фонаря которого было написано "LtCol Jhon N *Jackw Manclark" некоторое время стоял в VIP-ангаре авиабазы Тонопа, затем самолет передали в музей на авиабазе Эглин.

Задачи, ранее выполняемые 4477-й эскадрильей, переложили на 2-е подразделение 57-го тактического истребительного авиакрыла (Detachment 2 57th Fighter Weapon Wing). В декабре 1996 г. его переформировали в Detachment 3 53rd Test and Evaluation Group.

Летчики и самолеты 4477-й привлекались и к исследовательской работе. Из тех, которые стали достоянием гласности, самой важной, вероятно, являются полеты на снятие радиолокационных "портретов" МиГ-21 и МиГ-23. Американцы не без удивления, обнаружили идентичность засветок от МиГ-23 и пассажирского DC-10 на экране РЛС истребителя F-15. Оказывается, мощный отраженный сигнал при определенных ракурсах облучениях давал компрессор двигателя Р-29. Потребовалось провести дополнительные полеты на отработку новой версии программного обеспечения РЛС "Игла", способной отличать двигатель Р-29 от ТРДД Дженерал Электрик CF-6, установленных на DC-10.

Большинство исследовательских полетов 4477-я выполняла в кооперации с 422-й испытательной эскадрильей, дислоцированной на базе Неллис. Большую программу посвятили снятию тепловых характеристик МиГов применительно к ГСН ракеты AIM-9L "Сайдвиндер". Целью программы являлось определение зон захвата ГСН ракеты в зависимости от режима работы двигателя "цели" и расстояния до нее. Уместно отметить, что в 4477-й практические пуски ракет никогда не выполнялись, в отдельных случаях полеты но "боевое применение" (очень редко) выполнялись с УР "Сайдвиндер" первых модификаций, имитировавших советские К-13.

Отдельные летчики 4477-й выполняли полеты на авиабазе Эдварде на советских самолетах, иных, нежели МиГ-21 и МиГ-23 типов, которыми располагала 6513-я испытательная эскадрилья "Red Hots", в которой, также как и в 4477-й, эксплуатировались МиГи; помимо МиГов испытатели располагали еще и "Сухими". Вопрос какими Су и в каком количестве, пока остается без ответа. В официальной истории этой эскадрильи упоминания о самолетах советской конструкции отсутствуют вообще. 6513-я испытательная эскадрилья была расформирована в 1992 году

В том же 1992 г. рассматривался вопрос о формировании "белой" эскадрильи "агрессоров" на Су-27 с дислокацией на авиабазе Эдварде. ВВС США нашли потребное количество Flanker'oв, но не нашли денег на их содержание.

* Примечание: автору статьи доводилось держать в руках "родные" мануалы по самолетам F-4Е "Phantom II" и F-105D "Thunderchief", переводить РЛЭ вертолета Агуста A109. Сложности в переводе РЛЭ встречались, что не удивительно при наличии инженерного образовании и отсутствии летного, но это были отдельные проблемы, вполне решаемые путем консультаций с летчиками. Историй с переводом РЛЭ но МиГм в США поистине удивительно, если она действительно имела место быть такой, как описал Дэвис Может быть американцы действительно, как говорит маёвец Михаил Задорнов, "тупые"?