Сообщения об авиационных катастрофах у нас в стране и за рубежом довольно часто звучат в новостях. О причинах периодических всплесков аварийности и путях ее снижения спорят специалисты и дилетанты. Идут дискуссии, обсуждаются факты, шокирующие обывателей. В качестве одного из противоядий предлагается оснащение летательных аппаратов более совершенным оборудованием. Конструируются новые авиационные комплексы гражданского и военного назначения. Создаются новые системы, призванные сделать авиацию более безопасной и всепогодной. Однако аварийность не снижается. Может, решение проблемы лежит не в плоскости конструкторских идей, а путь снижения аварийности пролегает не через технические усовершенствования? Правильный ответ на этот вопрос жизненно важен для всей российской и зарубежной авиации.
Владимир Пономаренко
Владимир Пономаренко родился 3 января 1933 г. в г. Мелитополе Запорожской области Украинской ССР. В 1956 - 1962 годах служил на врачебных должностях в строевых авиационных частях.
В 1962 году переведен на научно-исследовательскую работу. Получил разрешение на выполнение исследовательских работ в полете, относящихся к изучению ошибочных действий летчика и его поведения в аварийной ситуации при выполнении полетных заданий на учебно-боевых модификациях истребительной авиации. Занимал должности научного сотрудника, начальника лаборатории, начальника отдела, заместителя начальника по НИР. С 1988 по 1992 год начальник Государственного научно-исследовательского испытательного института (ГНИИИ) авиационной и космической медицины Минобороны СССР. С 1993 года - главный научный сотрудник НИИЦ авиационно-космической медицины и военной эргономики, структурно введенного в состав ГНИИИ Военной медицины Минобороны.
В.А. Пономаренко - доктор медицинских наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ. Он автор более 400 публикаций, в том числе 18 монографий, среди которых: 'Экспериментальные исследования в авиации и космонавтике' (1978), 'Профессия летчик' (1982), 'Практическая психология' (1992), 'Психология духовности' (1996).
В 1990 г. Владимир Пономаренко был удостоен Государственной премии Совета Министров СССР, а в 2004 г. и Правительства РФ. Награжден орденами Красной Звезды, 'За службу Родине в Вооруженных Силах' СССР II и III степеней, многими медалями.
- Владимир Александрович, в настоящее время проводится оптимизация Вооруженных Сил России для придания им более высокой мобильности и эффективности. Это отразилось на деятельности института?
- Ситуация с институтом сложилась непростая. Нас планировали перевести в Санкт-Петербург и разместить в стенах Военно-медицинской академии им. С.М. Кирова. Сотрудники института данное мероприятие восприняли тревожно, без энтузиазма, и это было обусловлено прежде всего интересами дела.
По роду деятельности НИИЦ авиационной и космической медицины постоянно взаимодействует не только с армейскими структурами, но и с конструкторскими бюро, научными организациями, участвующими в разработке и внедрении различных авиационных комплексов и систем.
Как правило, в создании боевого авикомплекса в среднем участвуют около 50 НИИ, свыше 1.500 предприятий. Проводится более 4.000 исследовательских и испытательных полетов. Большая часть наших партнеров размещена в Москве и Подмосковье. Предстоящие постоянные длительные командировки при нынешнем экономическом кризисе могли негативно отразиться на эффективности нашей работы и своевременном выполнении поставленных перед нами задач. К тому же имеющуюся специализированную, высокотехнологичную материально-техническую базу даже при наличии приемлемых площадей на новом месте невозможно разместить без остановки исследований, касающихся разработки новой авиационной техники и вооружений, а это опять же потеря времени и серьезные дополнительные финансовые расходы.
Надо отдать должное руководителям. Они оценили сложившуюся ситуацию, осознали ее негативные последствия, ущерб для обороноспособности. Предложение о передислокации пересмотрено.
В данный момент остается вторая проблема и связанные с ней негативные моменты. Запланирована кадровая реорганизация, в ходе которой последует увольнение военнослужащих, достигших предельного срока службы и имеющих соответствующую выслугу. Для института это угроза значительной потери научного потенциала и руководящих кадров. При изменении статуса должностей непонятно, на основании какой нормативно-законодательной базы гражданский специалист будет руководить военными. Кроме того, существенно меняется личностный статус людей и снижается мотивация в профессиональной деятельности. Между тем под увольнение попадают наиболее опытные руководители научных направлений, связанных с воздействием экстремальных факторов, требующих особой подготовки. Все они доктора наук, профессора в возрасте 50-54 года. Части из них срок службы был продлен в 2007-2008 гг.
- Владимир Александрович, расскажите о работе, выполняемой НИИЦ авиационно-космической медицины, и его месте в медицинской иерархии.
- Специфика нашей научной специальности в том, что предметом исследования становятся не болезни, а учебно-боевая деятельность авиационных специалистов. Летчики, штурманы, инженеры и техники рассматриваются нами как субъект военного труда, цель которого достичь высшего профессионализма в военном деле. Отсюда и задачи военной авиационной медицины: исследовать все факторы риска, угрожающие боеготовности, боеспособности и безопасности здоровья.
Мы участвуем в разработке средств защиты, спасания, жизнеобеспечения эргономических условий летного труда с учетом психофизиологических возможностей человека. В целях сохранения здоровья и работоспособности авиаторов совершенствуем систему поддержания, восстановления профессионального здоровья и летного долголетия. Без знаний об организме человека, его психике невозможно проектировать, создавать авиационно-космическую технику и вооружение. Все наши теоретические и практические разработки реализованы в летательные аппараты, тренажеры, методические документы, в средства обеспечения жизни и труда летного состава.
В целях обеспечения надежности системы «летчик–самолет–среда» уже с этапа проектирования техники нового поколения наши ученые участвуют в разработке и внедрении методов обучения и воспитания повышенных психических, физических резервов авиационных специалистов. Данная работа начинается с создания кадастра рисков, и на их основе военную авиацию оснащают аппаратно-консультативными системами, разрабатывают стандарты нормирования летных нагрузок в процессе учебно-боевой деятельности.
Из этого краткого перечня видно, что военная авиационная медицина как наука есть составляющая боевой подготовки войск и что она активно участвует в обеспечении эффективности человеческого фактора. Именно научная авиационно-космическая медицина питает научными знаниями медицинскую службу войск, с помощью которой поддерживается летное долголетие как боевой ресурс. В стенах института военной медицины разрабатываются аппаратура и методы контроля уровней здоровья и формирования психофизических, нравственных, волевых профессиональных качеств летного и наземного состава.
Если говорить о связи нашей науки с клинической авиационной медициной, то она выражается в сотрудничестве с врачебно-летной экспертизой, в чьих рамках исследуются новые факторы, угрожающие безопасности здоровья, способствующие снижению работоспособности, повышению вероятности ошибочных действий, ослабляющие психическую и физиологическую устойчивость и общую адаптацию организма к неземной среде обитания.
Мой личный опыт показывает, что нецелесообразно прямое включение военной авиационной медицины в лечебные, инженерные и тыловые подразделения. Сами судите. Психология, педагогика, информатика, компьютеризация, эргономика, экология, физиология, гигиена так или иначе включены в медицину. В то же время она в большинстве случаев начинает заниматься человеком, лишь когда он заболел, и только за редким исключением проводит профилактические мероприятия, направленные на снижение риска заболевания. У нас же все названные научные дисциплины ассоциируются применительно к деятельности и обеспечению здоровья человека, у которого никаких болезней нет, вполне здорового. Как видите - приоритеты разные.
НАША СПРАВКА
В 1935 году для обеспечения первых в СССР стратосферных полетов был создан Авиационный научно-исследовательский санитарный институт РККА. В 1947 году он преобразован в НИИ авиационной медицины ВВС. Научное учреждение проводило исследования, разрабатывало требования к первым катапультам и высотному снаряжению для военных летчиков реактивной авиации.
Специальным постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 5 января 1959 года институт переименован в ГНИИИ авиационной и космической медицины Минобороны СССР. Ему поставлена задача наряду с авиационным развивать и космическое направление исследований. Здесь готовили к полету в космос первых четвероногих, проводили соответствующие исследования. На основе полученного опыта был выполнен медицинский отбор и обследование кандидатов в первый отряд космонавтов. Параллельно с этим в интересах ВВС институт проводил исследования по созданию самолетов четвертого и пятого поколения. В 2002 году он переименован в Государственный научно-исследовательский испытательный институт Военной медицины Минобороны.
- Поясните на примере создания самолетов 4-го поколения, как взаимосвязаны тематика исследований вашего учреждения и создание новой техники?
- Авиационные системы развиваются весьма быстро, но их использование еще при создании самолетов четвертого поколения столкнулось с парадоксальной ситуацией, над решением которой работы ведутся уже не одно десятилетие.
При конструировании авиационного комплекса в него закладываются новые технические решения. Широкое применение находят автоматизированные системы, управляемое высокоточное оружие. Существенно расширяются аэродинамические характеристики и увеличивается тяговооруженность летательных аппаратов. В результате резко возрастают принципиально новые психофизиологические воздействия на летчиков. Именно технические новинки, придающие авиационному комплексу более высокие боевые качества, без научного эргономического, медико-технического сопровождения могут угрожать жизни экипажа. Инструкции и справочные материалы, предназначенные для безопасной эксплуатации летательных аппаратов, пополнились разделами с техническим описанием систем и требованиями, как именно действовать экипажу, если произойдет подхват, раскачка, инерционное вращение, помпажи двигателей и многие другие сюрпризы техники. Весь этот массив информации летчик должен не только знать назубок, но и правильно его использовать, ведь цена ошибки - жизнь.
В середине 1970-х годов научные исследования позволили создать систему первоначального отбора и методику летного обучения курсантов в училище. Внедрялись психофизиологические основы обучения. Стало возможным, используя природные данные кандидата, по критерию конечной эффективности достигать того боевого уровня подготовки, за который уважают профессионалов.
Самолеты 4-го поколения обладали маневренностью, которая выражалась в более длительных динамических перегрузках. Это негативно сказывалось на здоровье летчиков. Для минимизации вредного воздействия разработаны противоперегрузочное снаряжение, применяемое в сочетании с особым тренировочным комплексом; специализированные стенды; комплексы физических и дыхательных упражнений, повышающих устойчивость организма к воздействию больших перегрузок. На стендах и в испытательных полетах были проведены полномасштабные исследования многочисленных циклограмм и профессиограмм действий экипажей. В итоге введены новые нормы летных нагрузок и требований к состоянию здоровья, а также его сохранению. Разработка тренировок на центрифуге - это отечественный приоритет.
Сегодня при всеобщей образованности забывают, что именно благодаря результатам авиационной медицины, как науки, и ее фундаментальным исследованиям летные экипажи избавлены от высотной и декомпрессионной болезни, травматизма и гибели.
Конечно, во многом это техническое решение, но позвольте напомнить: на отработку физиологических обоснований высотного снаряжения для высокоманевренных самолетов потребовалось более 15 тысяч сложнейших экспериментов с человеком и сотни тысяч с животными. В результате нам удалось избежать потерь сознания у летного состава и сберечь авиатехнику, а в США по этой причине потеряли семнадцать (!) самолетов, аналогичных нашим.
При разработке и освоении самолетов 4-го поколения впервые отработана и реализована идеология сопряжения человека с автоматикой. На стендах и в испытательных полетах по действиям экипажей проведены полномасштабные исследования. Они базировались на психофизиологических законах поведения в нестандартных, аварийных и катастрофических условиях. Полученные данные позволили максимально учесть факторы, влияющие на принятие летчиками решений, переработку информации, стрессоустойчивость, утомляемость.
Сложнейшая научная задача стояла на этапе внедрения электронных индикаторов на лобовом стекле, замены механических приборов интегральными индикаторами вертикальной и горизонтальной обстановки. Создали наиболее простую, понятную и удобную кабину вне зависимости от сложности выполняемых задач. Летчики получили надежную ориентацию при резко изменяющихся координатах пространства.
На МиГ-29, Су-27 нам удалось создать наиболее оптимальные рабочие места, соответствующие эргономическим требованиям, начиная с обзора и кончая величиной усилия на органах управления самолетом и вооружением. В итоге при эксплуатации самолетов четвертого поколения число аварий по сравнению с истребителями третьего поколения по вине летного состава сократилось в 4-5 раз, а количество катастроф уменьшилось в 6 раз.
- Значит, аксиома «в бою побеждает человек, а не только оружие» снова выходит на первый план?
- Данная аксиома для нас многогранна. На современном этапе развития авиации пришло время акцентировать внимание на возможностях и ограничениях человека. В настоящее время нам известно около 600 негативных факторов, влияющих на человека в полете. На летательных аппаратах 5-го поколения появятся от 8 до 10 новых факторов риска, связанных с угрозой травмирования, потерей сознания, дезориентировкой в пространстве. Они обусловлены значительным расширением летно-технических характеристик, более мощным вооружением самолета, его высокоманевренностью и увеличенной продолжительностью полета. Указанные расчеты подтверждены стендовыми испытаниями, проведенными еще в конце прошлого века. Сегодня мы совместно с конструкторскими организациями активно проводим работы по учету человеческого фактора.
Не менее важен и экономический фактор. Подготовка высококлассного летчика для использования машин следующего поколения со всем боевым оснащением обходится в 350 - 500 миллионов рублей. Стоимость самолета 5-го поколения в несколько раз больше, а цена выполняемого на нем задания на порядок выше. Соотношение «затраты - результат» может оказаться, мягко говоря, неутешительным, если не будет обеспечено выявление, формирование и поддержание особых профессиональных навыков летчика. Необходимо добиваться сохранения его профессионального долголетия и военного потенциала в течение 20-25 лет. Продление авиационного долголетия на 4-5 лет одного летчика 1-го класса приносит экономию около 100 млн. рублей при условии, что он летает на боевое применение. Уход в течение года из боевого полка летчиков 1-го класса снижает его боеготовность на 45-55 процентов. Человеческий фактор становится крайне дорогим в прямом и переносном смысле.
Парадоксально, но факт: конструкторы закладывают в создаваемую технику возможности, которые в войсках используются порой на 20-30 процентов. Во время одной из поездок в США мне представили американского военного летчика, который выдерживает 10-кратные перегрузки. Устроители встречи не смогли дать ответ на вопрос о том, какой же объем информации он при этом воспринимает. Как известно, в настоящее время ряд американских военных потребовали убрать из F-22 часть функций в системах, из-за которых летчик тратит драгоценное время на осмысление избыточного и ненужного ему объема информации. Такой опыт имеем и мы.
Эксплуатация авиационной техники во времена союзного государства показала ее «чувствительность» к слабому интеллектуальному обслуживанию и ограниченное применение ее новых качеств в боевой подготовке. Причины оказались банально простыми. Высокоманевренный самолет «съедал» здоровье инженерно-технического и летного состава. Проблемы коренились в слабой физической подготовке курсантов - выпускников летных училищ, в снижении образовательного уровня преподавательского и летно-инструкторского состава. В итоге командование стало вводить различные ограничения по пилотажу.
Требовалось найти выход из кризисной ситуации. Интересы боевой эффективности обязывали руководствоваться глобальным методологическим принципом: летательным аппаратом и его вооружением должен управлять здоровый, интеллектуально развитый, психически выносливый экипаж.
Решением заместителя главкома ВВС по вузам генерал-полковника Г. Дольникова в 1980-х годах мы занимались научной темой «Личность летчика в XXI веке». Создали особую учебную летно-методическую, медико-психологическую, физическую, интеллектуальную программу для экспериментальных групп в нескольких высших военных авиационных училищах. Опекаемые нами выпускники покидали альма-матер с уровнем подготовки военного летчика 3-го класса и нуждались только в специализации по боевому применению в условиях конкретного военного округа. Результат получился великолепным, но полностью реализовать имеющиеся планы в войсках мы не успели.
Теперь по такому же пути идут за рубежом. Командование США ввело концепцию «Управление вооружением через состояние человека». Только в авиации американских ВМС еще в начале этого века разрабатывались по 14.000 научных программ в 6 научных центрах с общегодовым бюджетом 12 млрд. долларов.
- Получается, конструкторы разрабатывают новую технику, расширяют возможности авиационных комплексов, а человек «тормозит» развитие авиации?
- В середине прошлого века упор делался на создание летательных аппаратов многоцелевого назначения с многообразными видами вооружения. Считалось, что именно оно позволит достичь экономического и боевого эффекта. Летчику отводили роль, порой схожую с операторской деятельностью: контроль за работой систем. Жизнь доказала ошибочность и опасность такого принципа конструирования. Была разработана специальная теория «активного оператора» при конструировании методов слежения летчика с системой автоматического управления.
Приведу один исторический пример. В 1970-х годах потребовалось увеличить боевую эффективность летательных аппаратов на предельно малых высотах и больших скоростях, однако малые углы обзора, низкое качество остекления фонарей и ряд других факторов привели к снижению боевой эффективности, повышению уровня аварийности. Главной проблемой стала пространственная ориентировка в визуальном полете. На скоростях более 900 км/час и высоте полета 50 метров человек не может в полной мере ориентироваться во времени и пространстве. Тогда «вдогонку» пришлось разрабатывать психофизиологические методы опознания объектов наблюдения, создавать системы, поддерживающие точность пилотирования, новые виды страхующей сигнализации, новые формы фонарей и многое другое. Разработки военной авиационной медицины позволили повысить вероятность решения задачи с 0,45-0,50 до 0,8. Такая «подгонка» самолета к человеку дорого обошлась летному составу и обернулась снижением летного долголетия на 3-4 года, омоложением профессиональных заболеваний.
Именно поэтому при создании новой техники необходимо проведение исследований, направленных на всестороннее изучение того, как новые возможности машины могут отразиться на здоровье человека. В противном случае вместо положительного эффекта мы получим массу негативных последствий, и ожидаемой пользы от созданного авиационного комплекса не будет.
- В военной авиации по большому счету систему «авиационный комплекс - человек» приходится использовать на пределе возможностей, но почему в гражданской авиации не происходит снижения аварийности при использовании новых систем?
- Фактически по тем же причинам. Примером служит переход российской гражданской авиации на западную технику. В качестве ее положительных качеств назывались высокое насыщение самолетов автоматизированными системами и двухчленный состав экипажа.
Новые системы, новые возможности, новые опасные факторы. Об их возникновении мы предупреждали, предлагали свои услуги, но не были услышаны и поняты. Неоднократно я лично предлагал руководителю «Аэрофлота» провести исследования по психофизиологическим нагрузкам и другим опасным факторам для экипажей воздушных «иномарок». От нас отмахнулись, теперь пожинаем горькие плоды.
Ошибочные действия летчика давно считаются главной причиной аварийности и ставятся ему в вину. На основе проведенных исследований нами сформулирован принцип нового подхода к аварийности: «Не причина, а следствие. Не вина летчика, а его беда».
Именно сбои во взаимодействии человека и техники, ограничения человеческих возможностей обусловливают большинство ошибочных действий летчика и приводят к трагедиям. Так было при катастрофе А-310 в Иркутске и Боинга 737-500 в Перми. В первом случае отказ системы и отсутствие у экипажа возможности предотвратить развитие катастрофической ситуации. После получения заключения МАК потребовалось два года на проведение сотни экспертиз, чтобы в судебном порядке доказать это. Во втором - нарастание катастрофичных условий ситуации происходило с нарастанием информационного объема и технических операций, превысивших возможности экипажа, у которого не было даже элементарного научно-обоснованного распределения функциональных обязанностей с учетом типа эксплуатируемой техники.
НАША СПРАВКА
По статистике 75 процентов авиакатастроф происходит по вине экипажа, 18 - по вине технического состава, 5 - из-за КПН (конструктивно производственные неполадки), 2 - из-за природной аномалии.
- Готовы ли мы к новому прорыву в авиационной области, позволяет ли нынешний уровень культуры, образования и профессиональной подготовки летчиков садиться им за штурвал машины нового поколения?
- Сегодня разработки технических систем защиты и жизнеобеспечения невозможны без физиологической обоснованности с позиции безопасности. В нынешнем веке здоровье летного состава на самолетах нового поколения будет подвергаться таким воздействиям, к которым человек не приспособлен.
Внедрение перспективной техники обостряет задачу поиска экзорезервов организма. Под экзорезервами я понимаю формирование внутри биологических систем новых свойств, позволяющих этим системам на фоне воздействия экстремальных факторов функционировать как в нормальной среде. Надо вернуться к исследованиям феномена оперативного обеспечения целевых функций организма в интересах сохранения рабочей деятельности. Речь идет об изменении в требуемом направлении процессов ассимиляции и диссимиляции, укреплении иммунитета, повышении динамичности обмена веществ. Работать не только в направлении создания биоблокаторов, но и механизмов невосприимчивости к экстремальным воздействиям.
Всем нам требуется осознать, что разрабатываемые средства защиты не столько сохраняют здоровье, сколько обеспечивают оперативную работоспособность в расширенных условиях профессиональной вредности труда. Убежден, что на нынешнем этапе основополагающей задачей всей медицины станет переориентация с главенствования принципа лечения больного на принципы сбережения здоровья человека и формирования здоровой нации, а в военном деле здорового, боеспособного военнослужащего.
Авиационная медицина способна этого достичь при условии целевого проведения фундаментальных научных исследований. Необходимый задел имеется. Главное - понять: уровень внедрения технических достижений в авиацию уже превысил их экономическую целесообразность и объективно снижает показатель военных систем по критерию «стоимость - эффективность». На нынешнем этапе развития авиации возможности летчика становятся определяющими.
Источник: AVIA.RU.
Рейтинг публикации:
|
