Украина отдала железные дороги иностранцам: история успеха

Украинское правительство никак не может решиться утвердить отчет публичного акционерного общества "Украинская железная дорога" (УЖД) о работе в 2020 году по причине фееричности финансовых показателей государственного монополиста.

Мы писали о недавней смене руководителя "Нафтогаза Украина", который умудрился получить гигантские убытки, будучи почти полным монополистом по добыче украинского газа и продавая его потребителям по цене, в несколько раз превышающей себестоимость.

В случае с УЖД одной только отставкой руководителя дело может не ограничиться. В связи с критическим (а по сути — предбанкротным) состоянием УЖД в Верховной раде была даже создана Временная следственная комиссия, которая рекомендовала премьер-министру Денису Шмыгалю уволить и руководство УЖД, и наблюдательный совет компании, назвав их всех неэффективными менеджерами. После чего в парламенте пожелали заслушать уже самого Шмыгаля и "принять решение, соответствует ли он занимаемой должности". Кстати, профильный министр Владислав Криклий ко второй годовщине инаугурации Владимира Зеленского был тихо смещен с занимаемой должности.

В рамках внедренной на Украине после 2014 года системы корпоративного управления у руля государственных монополий оказались международные и местные проходимцы и аферисты. Которые, разумеется, делятся финансовыми потоками с международными и местными покровителями. При этом сами государственные предприятия обескровливаются досуха. Поэтому вряд ли предложенные персональные изменения приведут хоть к каким-то качественным сдвигам в работе УЖД.

По итогам 2020 года УЖД получила убыток в размере 12 миллиардов гривен. Это при монополии на рынке грузовых железнодорожных перевозок, которые всегда были золотым дном. Тут показательно еще и то, что в прошлом году из-за пандемии и сопутствующих карантинов у УЖД резко (в 2,4 раза) сократились перевозки пассажирские, включая пригородные, которые всегда были убыточными. Грузовые перевозки пострадали не так сильно, сократившись лишь на десять процентов.

Еще какие-то два десятка лет назад, во времена, когда у руля УЖД был Георгий Кирпа, доходов от грузовых перевозок хватало не только чтобы покрыть убытки от пассажирских (а тогда билеты на поезд стоили копейки), но и чтобы закупать тяговый и подвижной состав, ремонтировать железнодорожную сеть, достраивать или электрифицировать новые участки, а также в течение пары лет отремонтировать все без исключения вокзалы и многое другое. Более того, именно УЖД строила часть автомобильной дороги Одесса — Киев за свои деньги, поскольку имела для этого финансовый ресурс, которого ни у кого другого в начале 2000-х в стране не было. Плюс УЖД традиционно вплоть до 2014 года являлась одним из крупнейших налогоплательщиков вообще и плательщиков налога на прибыль в частности.

После этого пришло время "реформ". С начала 2014 года на должности руководителей УЖД побывало уже десять человек (половина в статусе исполняющих обязанности). В основном это были местные ловкачи, но некоторое время возглавляли компанию польский рок-музыкант Войцех Бальчун и словенец Желько Барчек. А уж в правлении кого только не было. В нынешнем составе из пяти человек большинство составляют выходцы из местного "грантоедского" сообщества, но имеется и человек с чешским паспортом. Кроме того, из правления только что уволился грузин Иракли Эзгубая, курировавший самое денежное направление (грузовые перевозки), на которого в Грузии возбуждена целая пачка уголовных дел по результатам его руководства местной железной дорогой при Саакашвили.

Разумеется, в рамках навязываемого Западом "эффективного корпоративного управления" есть в УЖД и наблюдательный совет (НС) из пяти человек, в котором большинство у проходимцев-иностранцев. Один из двух украинских представителей — Сергей Лещенко, в прошлом провокатор разжигания Майдана, ныне обслуживающий Зеленского по части PR. Среди упомянутых деятелей, кроме Эзгубаи, никто к железным дорогам отношения раньше не имел. Зато, как выяснилось, финансово рвать УЖД на части в интересах протолкнувших их персонажей они были уполномочены.

Именно под руководством бесконечной череды мутных личностей, побывавших и остающихся в составе НС и в правлении, УЖД за последние годы и пришла к нынешнему состоянию. С убитым тяговым и подвижным составом, ужасающим качеством железнодорожной сети и мизерными зарплатами рядового персонала (даже машинист локомотива сегодня получает на руки 11-12 тысяч гривен в месяц, что в почасовом измерении в 1400 раз меньше, чем у вышеупомянутого Лещенко). Перевозка груза от Киева до границы с Польшей в течение недели для УЖД сегодня — нормальная практика, а сход вагонов с рельсов — не ЧП, а рутина. Транзит в Россию и из нее за последние семь лет был целенаправленно убит. Задолженность компании по кредитам выросла до 1,3 миллиарда долларов при годовом доходе, сократившемся до 2,7 миллиарда долларов. Средняя же ставка по кредитам превышает десять процентов годовых в долларах, что является чем-то абсолютно невероятным для мировой экономики. Неудивительно, что в таких условиях компания получила упомянутый выше убыток в 12 миллиардов гривен за год.

Но, вообще-то, по итогам прошлого года рекордсменом по убыткам стали не УЖД или "Нафтогаз", а "Укрэнерго", которое получило их в объеме 27,5 миллиарда гривен (миллиард долларов). Дают себя знать "успешная" реформа рынка электроэнергии и особенно "зеленая" схема, благодаря которой электричество из возобновляемых источников на Украине стоит в разы больше, чем, скажем, в Германии, а отдуваться за этот "пир духа" приходится "Укрэнерго". Ну и куда же без реформы корпоративного управления: "Укрэнерго", разумеется, тоже имеет НС в составе пяти человек, из которых четверо — иностранцы. Доходит до смешного: НС "Укрэнерго" возглавляет "многостаночник" Шевки Аджунер, который числится главой НС и в УЖД!

А вообще, из десяти крупнейших государственных компаний Украины пять в прошлом году оказались убыточными (кроме трех упомянутых, еще "Энергоатом" с Одесским припортовым заводом), две сработали в ноль и только три показали небольшую прибыль. Совокупно по этой десятке компаний, которые до Майдана и реформы корпоративного управления год за годом были в немалых прибылях, финансовый итог составил минус два миллиарда долларов.

При этом во всех государственных компаниях управление находится в руках ставленников Запада: как правило, правление и НС — это набор из людей с иностранными паспортами и местных "грантоедов". Практически вся операционная деятельность данных организаций ведется через так называемую систему закупок ProZorro, которая также де-факто контролируется Западом.

Другими словами, и коррупция в украинских государственных компаниях, и их доведение до состояния банкротства находится под чутким руководством западных "людей со светлыми лицами". В этой ситуации смена одних персонажей в правлении и НС на других ни УЖД, ни другим государственным компаниям ничем не помогут. Их продолжат грабить, а лакомые куски в конце концов найдут новых хозяев.