Российские железные дороги празднуют 175-летие

Ровно 175 лет назад, 30 октября 1837г., австрийский инженер Франц Герстнер повел первый в России железнодорожный состав от Санкт-Петербурга до императорской резиденции Царское село. Царскосельскую одноколейку не воспринимали всерьез, дав ей уничижительное прозвище "увеселительной". Немногие понимали тогда, какое значения для России будет иметь новый, диковинный по тем временам вид транспорта.

Как изменились российские железные дороги за более чем полтора века, как вслед за ними менялся облик страны, когда появился первый отечественный паровоз-"сапсан" и какие сложности стоят на пути реформирования ОАО "РЖД", выяснили корреспонденты РБК.

Как чугунка победила российское бездорожье

Первая российская железная дорога стала шестой в мире и имела протяженность 25 верст (около 26 км). Это расстояние состав под управлением ее проектировщика Герстнера преодолел с невиданной по тем временам скоростью всего за полчаса. За рубежом для Царскосельской дороги купили семь локомотивов и вагоны, больше похожие на экипажи. Вместо билетов пассажирам выдавали многоразовые латунные жетоны. Впрочем, первые несколько дней поездка по железной дороге на окутанном клубами пара "чудище" была бесплатной: публика просто боялась этой страшной штуки. Тем не менее начало строительству железных дорог в стране было положено.

Следующую уже по-настоящему общественную железнодорожную магистраль Петербург – Москва строили с 1842 по 1951г. Россия стала первой в мире страной, где строительство железных дорог субсидировалось правительством, а 650-километровая железная дорога из Петербурга в Москву, названная Николаевской, – самой длинной на тот момент двухпутной дорогой в мире. Именно на ней по настоянию инженера Павла Мельникова, впоследствии возглавившего Министерство путей сообщения, была впервые применена ширина железнодорожной колеи в 1524 мм.

Следующие полвека после пуска Николаевской железной дороги в России разразился настоящий железнодорожный бум. Были построены Московско-Курская, Нижегородская, Балтийская, Моршано-Сызранская, Оренбургская и многие другие железные дороги. Всего с 1851 по 1880г. было сооружено более 30 тыс. км путей. Железнодорожный транспорт быстро набирал популярность: к концу 1890г. чугунка обслуживала более 50 млн пассажиров ежегодно, оставив в прошлом массовое использование конных экипажей.

Вместе с развитием железных дорог осваивались новые профессии – инженера-путейца, путевого обходчика, машиниста, дорожного служащего (проводника). К 1860-м гг. в России наладили выпуск отечественных паровозов и вагонов, чему способствовал запрет на ввоз в страну иностранных локомотивов. В 1891г. началась величайшая стройка рубежа XIX – начала XX вв. – прокладка Транссибирской железнодорожной магистрали, которая для царской России имела не меньшее значение, чем запуск первого спутника для СССР. Спустя пять лет, в 1896г., был учрежден первый в России профессиональный праздник - День железнодорожника, изначально приуроченный ко дню рождения императора Николая I - 25 июня.

Железная дорога, отменившая Сибирскую ссылку

На строительстве Транссибирской магистрали трудились 80 тыс. чернорабочих и около 6 тыс. специалистов. Рабочие жили в шалашах и землянках, терпели жуткие морозы зимой и изнывали от жары летом. Трассу прокладывали вручную – мощной строительной техники практически не было, за исключением купленных за границей экскаваторов. Тяжелый труд, отсутствие необходимого медицинского обслуживания и скудное питание порождали высокую смертность.

Регулярное сообщение между Петербургом и Владивостоком началось в июле 1903г. Однако строительство Транссиба продолжалось вплоть до 1916г., когда был сдан в эксплуатацию мост через Амур, замкнувший Великий Сибирский путь. На нем были сооружены сотни тоннелей, мостов, виадуков, вокзалов и других рукотворных объектов. Многие из них признаны высочайшими достижениями инженерной мысли и памятниками архитектуры, как, например, мосты через Енисей и Амур, спроектированные профессором Лавром Проскуряковым (удостоены золотых медалей Всемирной выставки в Париже наряду с Эйфелевой башней), и вокзал на станции Слюдянка – единственный в мире вокзал, построенный полностью из мрамора.

Транссибирская железная дорога соединила Сибирь и Дальний Восток с центральной Россией. Ранее казавшиеся недосягаемыми районы страны получили мощный импульс к развитию. Последствиями изменившегося отношения общества к перспективам освоения Сибири стала отмена Сибирской ссылки. Вдоль Транссиба начали появляться новые города и населенные пункты, на десятки километров по обе стороны пути распространилась народная колонизация необжитых земель. Этому способствовало государство: крестьяне-переселенцы получали наделы земли, денежную поддержку, освобождались от налогов. За первые десятилетия существования магистрали население Сибири увеличилось почти вдвое, европейскую часть России покинули 5 млн человек. Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и Владивосток стали крупными промышленными центрами.

Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913г., на который пришлись главные строительные работы, обошлась в 1,5 млрд руб. Для сравнения, государственный бюджет Российской империи в 1900г. составлял 1,7 млрд руб. (к 1913г. он вырос до 3,4 млрд руб.). Сегодня Сибирская железнодорожная магистраль, протянувшаяся на 9 тыс. 298 км, является самой длинной железной дорогой в мире.

От советского "сапсана" до стройки века

К началу 1910-х гг. железная дорога в России стала самым популярным и удобным видом транспорта: по ней ежегодно перевозилось до 270 млн пассажиров, грузооборот достиг 41,3 млрд т-км. Без "огнедышащих" локомотивов и помпезных вокзалов уже трудно было представить себе облик России. Тяжелым ударом для железнодорожников, как и для всей страны, стали Первая мировая, а затем и Гражданская война. Однако исключительное значение железных дорог в грядущей индустриализации страны понимали и пришедшие к власти в 1917г. большевики. СССР продолжил форсированное железнодорожное строительство, национализировав все частные магистрали.

Долгое время господствовавшие повсеместно паровозы постепенно стали вытесняться локомотивами на дизельной и электрической тяге, хотя до их полного исчезновения было еще далеко - они использовались в России вплоть до середины 1970-х гг. Электрификация по плану ГОЭЛРО (Государственный план электрификации России) не обошла стороной и железные дороги. Первые электрички застучали по рельсам Подмосковья уже в 1929г.

Не стояла на месте и инженерная мысль. Советские промышленники-новаторы предлагали превосходные образцы локомотивов, которые нередко называли в честь "вождей пролетариата" - Владимир Ленин (ВЛ), Иосиф Сталин (ИС), Феликс Дзержинский (ФД). Аэродинамический капот паровоза ИС, опытная модель которого экспонировалась на всемирной выставке в Париже, удивительно напоминал современные скоростные поезда "Сапсан". В 1937г. паровоз подобной конструкции установил всесоюзный рекорд скорости – 180 км/ч.

К 1940г. примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств - США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию и Японию. В начале 1941г. до 85% грузов в Советском Союзе перевозилось железнодорожным транспортом, общая протяженность сети достигла 106 тыс. км. Очевидно, что железные дороги сыграли исключительную роль во время Великой отечественной войны. Эвакуационные перевозки составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях - до 80%. Только за два первых месяца войны на Восток были передислоцированы около 350 крупных оборонных заводов. Всего же с июля по ноябрь 1941г. в восточные районы перебазировались 1,5 тыс. крупных предприятий. Исход решающих сражений Великой отечественной зависел от оперативной переброски войск, бронетехники и снабжения фронта по железным дорогам. Во время войны железнодорожные магистрали разрушали фашисты, отступающие советские войска и партизаны, проводившие диверсии в тылу врага. Ущерб, нанесенный за 5 лет, был колоссален: уничтожены 13 тыс. мостов, более 4 тыс. станций, десятки тысяч километров пути. Все это восстанавливалось стахановскими темпами во время четвертой советской пятилетки.

Самой крупной железнодорожной советской стройкой стала легендарная Байкало-амурская магистраль (БАМ), названная прессой стройкой века. Название, правда, отражало не только масштаб, но и затяжной характер. БАМ по праву можно назвать самым грандиозным советским долгостроем. Строительство основного пути Тайшет - Советская Гавань протяженностью более 4,27 тыс. км, велось с большими перерывами с 1938г. по 1984г., а Северомуйский тоннель (проходит насквозь Северо-Муйского горного хребта в Бурятии длиной 15,3 км) был введен в постоянную эксплуатацию лишь в 2003г.

К концу 1991г. российские железные дороги ежегодно перевозили до 1,9 млрд т грузов и 2,7 млрд пассажиров.

Куда летит локомотив РЖД?

С распадом СССР из 34 железных дорог, находившихся в подчинении Министерства путей сообщения, осталось лишь 19. Остальные где полностью, где частично отошли бывшим союзным республикам. Россия лишилась 78,5 тыс. км главных путей.

По словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова, с 1992 по 1998г. объем перевозок на российских железных дорогах снизился вдвое. "Если в 1992г. отправление грузов составило 83,8% к уровню 1991г., то в 1998г. – лишь 42,7%", - отмечает он. Пассажиропоток также уменьшился почти в два раза к уровню 1991г. Ситуация исправлялась медленно: к 2001г. Россия нагнала показатели бывшего советского государства лишь на 62% по грузообороту и 65-70% по числу перевезенных пассажиров. И все же, по мнению гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрия Саакяна, потрясения железнодорожной отрасли не стали фатальными, поскольку "не были нарушены процессы перевозки грузов и пассажиров между странами и все дороги функционировали".

При этом МПС России, ставшее правоприемником советского ведомства с аналогичным названием, в прямом и переносном смысле с трудом перестраивалось на рыночные рельсы. Долг железных дорог перед бюджетами и поставщиками к 2002г. вырос до 259 млрд руб., а стоимость имущества за десять лет снизилась на 1,5 трлн руб. Назрела необходимость реформирования отрасли, испытывающей хроническую нехватку инвестиций. Реформы, ход которых остается весьма туманным для рядовых граждан, не заставили себя ждать. В 2003г. было создано ОАО "Российские железные дороги", затем на рынке появились многочисленные "дочки" и "внучки" госмонополии, в том числе единственный на сегодня перевозчик в дальнем следовании – Федеральная пассажирская компания. В стране начало развиваться высокоскоростное движение: в 2009г. был пущен первый "Сапсан". К 2010г. из капитала РЖД был полностью выведен парк грузовых вагонов, созданы пригородные пассажирские компании. Как отмечает В.Морозов, за 9 лет существования РЖД грузооборот вырос в 1,4 раза и суммарно превысил 21 млрд т-км, доля железнодорожного транспорта в транспортной системе страны впервые за 20 лет приблизилась к 45% (без учета трубопроводов достигла 86%). "Всего за эти годы перевезено более 12 млрд т грузов, отправлено около 10,7 млрд пассажиров, суммарные доходы от перевозок превысили 8 трлн руб., а инвестиции - 2,6 трлн руб. (в ценах соответствующих лет)", - отмечает топ-менеджер госмонополии.

Тем не менее сами реформаторы, похоже, все еще не определились до конца с дальнейшими путями развития отрасли.

"Цели, задачи и инструменты, заложенные в программе (реформирования железнодорожной отрасли. - Примеч. РБК), изначально противоречат друг другу", - считает глава ИПЕМ Ю.Саакян. Так, достижение одной из целей реформы – снижение совокупной транспортной нагрузки на грузовладельцев – невозможно при расширении сферы частного предпринимательства при организации перевозок. По словам эксперта, качество обслуживания улучшить можно, а снизить транспортные затраты – нет. "В отличие от реформы электроэнергетики, где еще до начала реформ было четко задано целевое состояние отрасли после реформирования (т.е. чем она должна закончиться), на железнодорожном транспорте такого целевого состояния задано не было. Был выбран более осторожный путь: ежегодное подведение итогов и корректировка последующих шагов", - заключает он.

По мнению В.Морозова, на постсоветском пространстве, в том числе в России, оптимальной является комбинированная модель - вариант неполного разделения железнодорожной отрасли. "Данная модель предусматривает одну крупную компанию - общесетевого (национального) перевозчика, совмещающего функции как перевозчика, так и владельца инфраструктуры с локомотивной тягой, и предоставления возможности недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования операторов грузовых вагонов с возможным в дальнейшем институтом локальных перевозчиков", - поясняет он.

Поехали!

По общей протяженности железных дорог Россия уступает только США. РЖД сегодня – это 16 железных дорог, более 85 тыс. км путей с самым высоким в мире уровнем электрификации (электрифицировано 43,3 тыс. км), 19 тыс. локомотивов, полмиллиона вагонов, тысячи мостов и тоннелей, сотни вокзалов. Однако это еще почти миллион железнодорожников, которые ежедневно обеспечивают четкую, как часы, работу самого удобного и доступного транспорта. Зачастую мы - пассажиры - не задумываемся, какую ответственную работу приходится им выполнять.

Машинист с 15-летним стажем Максим Богданов утверждает, что это чувство не покидает его ни на минуту, когда он отправляется в очередной рейс из Курска в Москву. "Постоянно понимаешь, что несешь ответственность за сотни жизней. Да и происшествий неприятных хватает. Слышите сами, наверное, - то там, то здесь человек под поезд попал. В моей практике такие случаи бывали не раз. Стресс, конечно, когда видишь издалека, что он под колеса угодит… Но поезд – не машина, быстро не остановишь", - делится впечатлениями железнодорожник. Машинист сегодня "и швец, и жнец". "Ремонт и обслуживание локомотива – тоже на нас, мы и состояние пути должны уметь проверить, и контактные сети в случае чего. Да и профессия такая, что многие праздники не с семьей, а в дороге проводишь. Почище дальнобойщика", - рассказывает М.Богданов. Но тут же добавляет, что выбор профессии для него никогда не стоял: с 4 лет - в кабине поезда, поскольку отец тоже был машинистом. "Мы простые мужики, люди не суеверные. Говорим друг другу перед рейсом: Счастливого пути! - и поехали", - отвечает он на вопрос о "профессиональных" приметах. Железнодорожница в четвертом поколении Людмила Домшина, прадед-машинист которой погиб в 1942г. в кабине локомотива, также не видит себя без железной дороги. "У меня многие родственники, с прадеда еще начиная, работали на железной дороге, и своей работой гордились", - добавляет она.

Как-то исподволь понимаешь, что весь железнодорожный транспорт в России вот уже 175 лет держится не на мостах и локомотивах, реформах и гигантских инвестициях, а на людях. Тех, кто каждый день своим простым "Поехали!" заводит очередной цикл огромного сложного механизма под названием российские железные дороги.

Александр Волобуев, РБК