Завод изначально планировался как одно из градообразующих предприятий Комсомольска-на-Амуре. Площадкой для строительства было выбрано нанайское стойбище Дзёмги (в настоящее время это один из районов города).
18 июля 1934 года был заложен первый камень в фундамент главного механического корпуса будущего авиационного завода № 126. Правительственный документ о строительстве авиационного завода на берегу Амура в районе с. Пермского вышел в свет 25 февраля 1932 г. В этот день нач. Главного управления Авиапрома, зам. наркома тяжелой промышленности П.И.Баранов подписал приказ о проектировании и строительстве трех авиационных заводов: №124 — в Казани, №125 — в Иркутске, №126 — в районе Пермского.




19 мая 1932г. в район с. Пермского прибыла группа строителей завода в количестве 100 человек. В их числе был начальник строительства К. Р. Золотарев вместе со своим заместителем Зиновьевым и гл. инженером Щипакиным. Золотарев и его помощники прежде всего имели цель дополнительно обследовать площадки под строительство завода в р-не стойбища Дземги и в районе оз. Болонь. В итоге после осмотра местности первоначально планировшееся место у оз. Болонь было отвергнуто из-за недостаточной его глубины, а дземгинскую площадку, несмотря на ряд ее существенных недостатков, К.Р. Золотарев и его помощники сочли пригодной как для строительства завода, так и прилегающего к нему аэродрома. Председатель назначенной Блюхером краевой комиссии Михайлов подтвердил непригодность оз.Болонь для строительства там завода. Об этом было доложено в Москву. 31 мая на пароходе «Капитан Карпенко» прибыл новый отряд строителей в количестве 130 чел., и разместился в районе стойбища Дземги в палатках и нанайских фанзах. Нанайцы к тому времени уже покинули стойбище, переместившись в другие места.

2 июня К.Р. Золотарев отправил в Москву нач. Авиапрома Мухину подробный доклад о положение на строительстве, в котором сообщалось, что место выбранное под строительство имеет высокую вероятность затопления осенними паводками.
Однако, несмотря на все данные о высокой вероятности затопления этой площадки, строительство и складирование необходимых грузов осуществлялось без учета этого фактора. В результате в сентябре небывалый на Амуре паводок нанес большой урон стройке. Материальные ресурсы строительных объектов на промплощадке, в том числе, котлован главного корпуса и аэродром, — все оказалось затопленным. Из 570 га, отведенных под стройку, 390, т.е. 70% всей площади оказалось под водой.
На стройке срочно была создана экспедиция под руководством инженера Л. Кравцова, которая в короткий срок нашла новое место для строительства в 4-5 км от прежней стройки. На ней вновь развернулись работы по корчевке тайги и осушению болот.
Только спустя несколько месяцев после высадки первых отрядов строителей стало очевидно, что подготовка к строительству важного объекта в условиях суровой, затяжной зимы Дальнего Востока, болотистой местности, не изученности местных климатических и прочих условий, осуществлялась слишком поспешно, на крайне низком организационном уровне. Руководство наркоматов и других организаций, отвечающих за непосредственное техническое и материальное снабжение стройки, действовало несогласованно, при совершенном непонимании сложности поставленных задач. Стало очевидно и то, что был допущен просчет в решении послать осваивать тайгу и строить завод молодых людей, не имевших строительных специальностей, не обеспеченных необходимым запасом продовольствия, одежды, инвентаря и многого другого.




Следствием просчетов и преступной халатности стало истощение и гибель людей от цинги. Люди стали покидать стройку. С начала строительства и по 1 ноября 1932г. со стройки уехали 787 рабочих — 26% от общего числа прибывших. Строительство в 1933 г. оказалось под угрозой срыва, и К.Р.Золотареву пришлось приложить немалые усилия, чтобы оно было продолжено.

Весь 1933 год продолжалось освоение новой промплощадки. Строители заготавливали лес, укладывали лежневки от старой площадки к новой, в срочном порядке строили казармы для военных строителей. В конце 1933г. в Хабаровск прибыли шесть батальонов военных строителей Особого строительного корпуса в количестве 6000 бойцов и командиров.

В январе 1934г. после их прибытия в Комсомольск работа на стройке заметно оживилась. В первой половине 1934 г. была проложена дорога от берега Амура до новой площадки. С открытием навигации 1934 г., строительные материалы, оборудование, транспортные средства стали поступать на сооружение промышленных объектов без перевалки. Это сразу сказалось на темпах строительства заводских объектов.
18 июля 1934г. состоялась закладка первого камня в главный корпус завода. Этот день считается днем рождения авиационного завода.
С июля 1935г. один за другим стали вступать в строй цеха завода. 15 июля 1935 г. первым был введен в строй цех № 9 — инструментальный. В сентябре — № 1 —механический — первый производственный цех. Затем — № 14 — слесарно —сборочный, № 15 — термический, № 13 — штампо-заготовительный, № 18 — цех покрытий. К концу 1935 г. были сформированы основные производственные и вспомогательные цехи, определившие облик завода. Площадь построенной части главного корпуса превышала 20 тыс. кв. м. В августе 1935г. началось оснащение агрегатных цехов. Всего за 1935 г. было установлено свыше 270 единиц оборудования. В 1936г. площадь построенной части главного корпуса составляла около 44 тыс. кв. м., было установлено около 470 единиц оборудования.

Сдерживала темпы строительства и нормальный ход работ нехватка электроэнергии. Завод пользовался э/энергией временной э/станции (ВЭС). В генеральном проекте авиационного завода, а затем в последующих заданиях главка, наркомата и правительства с самого начала строительства завода постройка в системе завода электростанции не предусматривалась. Более крупные энергообъекты на то время еще не были построены.

В достаточном количестве завод стал получать э/энергию лишь в январе 1936 г. с введением новых мощностей на ТЭЦ судостроительного завода, откуда к авиационному заводу была протянута ЛЭП.

Одновременно с вводом в эксплуатацию производственных цехов и других объектов коллектив завода готовился к выпуску самолета Р-6 конструкции А.Н. Туполева. Р-6 участвовал в покорении Северного полюса, освоении Арктики, спасении челюскинцев. Это была цельнометаллическая двухмоторная машина с жестким каркасом и гофрированной обшивкой. Серийный выпуск ее был начат еще в 1929 г., она была хорошо отлажена и отработана на других заводах, но к 1936 г. как боевая уже устарела.




Монтаж нового оборудования и освоение первого изделия проходили в сложных условиях. Работы на изделии были трудоемкими, много операций выполнялось вручную. Особую сложность представляли сборка, сверловка, клепка каркаса, в основном трубчатой конструкции. Отсутствовали необходимые станки, технологическое оборудование, оснастка, материалы, квалифицированные рабочие. Сверловка проводилась ручными дрелями, клёпка — слесарными молотками. Не было ни сжатого воздуха, ни пневматического инструмента. При остеклении кабины пилота не нашлось специального материала, предусмотренного технологией,- тогда использовали автомобильное лобовое стекло «триплекс».

К 1 мая 1936г. первый самолет был собран, но к его испытанию не была готова взлетная полоса. Решили осуществить взлет самолета с воды, для этого использовали поплавки с машины Р-5.
В течение 1936г. и первой половины 1937 г. было собрано 20 самолетов, два из которых остались на заводе-изготовителе, а остальные были переданы в эксплуатирующие организации.

Приказом от 21 мая 1936 года завод получил задание наладить производство и приступить к изготовлению машин ДБ-3 (дальний бомбардировщик) конструкции С.В. Ильюшина.
Самолет был поставлен на серийное производство, вначале на двух заводах в Европейской части СССР, а затем и на Комсомольском-на-Амуре авиазаводе.
Освоение ДБ-3 и его подготовка к серийному выпуску шла на заводе с большими трудностями. Причины были как объективного, так и субъективного характера. Самолет осваивался в условиях непрерывной модификации, в отсутствии опытных кадров и отлаженного производства, далеко от технических и научных центров страны. Завод имел большое незавершенное строительство, неукомплектованность универсальным и специальным оборудованием, не имел чертежей и технологий, рассчитанных на серийное производство самолета.

Первые 30 самолетов ДБ-3 были выпущены в 1938 г. С конца 1940 г. завод стал внедрять в производство модификацию ДБ-3Т (торпедоносец) и ДБ-3ПТ (на поплавках). В 1939 г. было выпущено 100 машин ДБ-3. В 1940г. — 125 машин. Завод постепенно осваивал производство нового самолета ДБ-3Ф, а затем и Ил-4.




За период с 1 января 1941 г. по 1 января 1945 г. мощности завода выросли по производственным площадям — в 2,6 раза; по станочному оборудованию —в 1,9 раза. Объем производства за этот период увеличился в 2,6 раза, причем численность производственных рабочих в 1945 г. была на уровне 1941 г. Это дало возможность поставить фронту 2757 самолетов Ил-4. В 1942 г. завод вдвое увеличил выпуск самолетов ИЛ-4 в сравнении с 1941 годом. За 1942 год комсомольскими авиастроителями было выпущено рекордное количество самолетов— 695! Это самая высокая цифра выпуска самолетов за все годы существования завода. И в течение всего военного периода завод не снижал выпуска необходимых фронту самолетов. В 1943 г.— 604, в 1943 г.— 616. И только в последний военный, 1945 год, выпуск самолетов несколько снизился — 459. А всего с 1938г. по 1945г. заводом было выпущено 3004 самолета ДБ-3 и Ил-4. Коллектив завода внес значительный вклад в победу.

Останки самолета Ил-4, найденные на Кольском полуострове в северных болотах, были перевезены на завод. Самолет восстановлен и в августе 1982 г. водружен на постамент в память о боевом и трудовом подвиге комсомольских авиастроителей.

Во второй половине 1945 г. завод начал освоение серийного выпуска самолета Ли-2. Это была американская лицензионная машина марки DC-3 фирмы «Дуглас». В 40 - 50-х гг. самолет являлся самым массовым пассажирским самолетом на союзных и зарубежных линиях Аэрофлота. Первые транспортные самолеты Ли-2, изготовленные на заводе, были выпущены в 1947 г. За 1947-1949 гг. заводом было выпущено 435 самолетов, из которых 15 — в пассажирском варианте.

Ли-2 долгие годы служил отечественному народному хозяйству, успешно эксплуатировался и заводом-изготовителем. В память о Ли-2 один из самолетов, отслуживший свой срок, 17 августа 1984 г. был установлен на постаменте на заводской территории.

В 1949 г.завод получил задание освоить и обеспечить массовый выпуск реактивного истребителя МиГ-15. Самолет, созданный в конструкторском бюро А.И. Микояна и М.И. Гуревича, был маневренной, легко управляемой, хорошо вооруженной боевой машиной и являлся гордостью отечественной конструкторской мысли. Это был в то время один из самых известных самолетов мира, «самолет-солдат», по определению летчиков.
До 1949 г. завод выпускал самолеты с поршневыми двигателями. МиГ-15 был первым реактивным самолетом, скорость которого (1100 км/час) приближалась к звуковому барьеру. Комсомольским авиастроителям предстояло осваивать самолет совершенно иного уровня.

Период освоения и успешного серийного выпуска самолетов МиГ-15 и МиГ-15бис комсомольские авиастроители считают вторым рождением завода. С этого времени авиазавод начинает выпуск первоклассных реактивных самолетов, которые прославили КнААПО далеко за пределами страны; начинает перевыполнять производственные планы. В 1951 г. при плане 337 самолетов завод выпустил 362 машины.

В 1952 г. был начат серийный выпуск нового самолета МиГ-17. С 1953 г. завод начал выпускать очередную модификацию — МиГ-17Ф с форсированным двигателем и улучшенными летно-тактическими характеристиками. В 1953 г. был выпущен 461
МиГ-17, в 1954 г.— 604, в 1955 г.— 336 МиГ-17Ф и 124 МиГ-17. Всего в 1955 г. — 460 самолетов.

В начале 50-х годов завод поставил истребители МиГ-17Ф в Египет и Алжир. В эти же годы была передана лицензия на производство этого самолета в КНР. Специалистами завода была оказана помощь в освоении его изготовлении на Шеньянском авиазаводе. В связи с завершением производства МиГ-17, в 1957 г. завод не был обеспечен нормальной загрузкой, так как не имел твердого заказа.

Вскоре всё изменилось, на заводе было налажено серийное производство сверхзвукового Су-7 ОКБ П. О. Сухого. Комсомольский авиазавод стал пионером в производстве Су-7. А это значило, что все проблемы, возникающие при освоении нового самолета, коллектив решал самостоятельно. В ходе подготовки самолета к серийному производству, полностью обеспечивалась его конструкторско-технологическая доводка и осуществлялся весь комплекс технологических решений, превращающих опытный образец в машину серийного выпуска.

Первые серийные самолеты были построены весной 1958 г., и за весь 1958 год было изготовлено 100 боевых машин для вооруженных сил страны.



С этого времени началось непрерывное совершенствование самолета. Су-7 претерпел 15 модификаций при почти неизменных габаритных размерах и конфигурации планера, причем каждая новая модификация отличалась от предыдущей более высокими боевыми и эксплуатационными свойствами.
Вслед за Су-7 и Су-7Б появился усовершенствованный вариант самолета с измененной топливной системой и улучшенными эксплуатационными характеристиками — Су-7БМ. В 1964 г. начался экспорт Су-7БМ в арабские страны, Индию, Чехословакию и в Польшу.




Вслед за Су-7 и его модификациями коллектив приступил к освоению конструктивно более сложного самолета, который получил название — Су-17.




Крыло самолета Су-17 было разделено на две части, одна из которых могла поворачиваться относительно другой в полете, меняя стреловидность. Это позволяло улучшить взлетно-посадочные характеристики, к тому же самолет становился более маневренным.




Вскоре после успешного освоения в эксплуатации самолет Су-17 был модернизирован и получил обозначение Су-17М. На этот раз большим изменениям подверглись фюзеляж, топливная и ряд других систем. В фюзеляже появился герметичный отсек, наполненный топливом.




Вслед за Су-17М появились последовательно отличавшиеся улучшенным составом бортового оборудования Су-17М2, затем Су-17М3 и далее Су-17М4. Модернизировались соответственно и учебно-боевые самолеты, наиболее совершенным стал Су-17УМ3. Для зарубежных заказчиков последовательно выпускались Су-20, Су-22, Су-22М.

В 1960 г. завод начал освоение производства ракетного комплекса П-6 (4К-48). Противокорабельная самонаводящаяся крылатая ракета П-6, созданная под руководством генерального конструктора, академика В.Н. Челомея, предназначалась для поражения целей с подводных лодок, находящихся в надводном положении. В этой ракете было осуществлено принципиально новое для противокорабельных ракет качество — избирательное поражение главных целей, прежде всего, крупных кораблей.
На ракете П-6 впервые в мировой практике было применено складывающееся крыло, автоматически раскрывающееся в полете. Ракета стартовала из малогабаритного контейнера. Двигательная установка включала в себя стартовый агрегат из двух твердотопливных двигателей и маршевый двигатель, также работающий на твердом топливе. В 1962 г. начался выпуск, а в 1964, после успешных испытаний, ракетный комплекс П-6 поступил на вооружение подводных лодок.

Создание на Комсомольском авиазаводе надежной научно-технической и производственной испытательной базы для выпуска ракет стало основой того, что в 1966 г. было принято решение о производстве взамен П-6 нового ракетного комплекса морского базирования — «Аметист».




Комплекс ракетного оружия «Аметист» (4К-66), созданный, как и П-6, в ОКБ В.Н. Челомея, предназначался для поражения надводных кораблей противника крылатыми ракетами, стартующими с подводной лодки, находящихся в подводном положении. Стрельба могла производиться как одиночными ракетами, так и залпами с движущейся подводной лодки. Изготовление ракетного комплекса «Аметист» было организовано на той же инженерно-технической и производственной базе, что и его предшественника П-6. Задание на подготовку производству ракеты было получено в 1966 г., а уже в 1967-м была выпущена первая партия «Аметистов», производство которых продолжалось почти 20 лет.

Новыми видами продукции предприятия стали так же цельнометаллические спортивные планеры А-11 и А-13, аэросани Ка-30 и «Эльф». На заводе производились комплектующие для Су-24 и Ил-62.

С 1969 г. ОКБ им. П.О. Сухого начинает работать над новым истребителем перехватчиком — Су-27П, который создавался в противовес американскому «ИГЛ» F–15. В 1984г. на заводе был построен первый серийный самолёт.



В последующие годы заводом был освоен выпуск еще одной модификации — палубного истребителя Су-27К. Вследствие многочисленных отличий от базового самолета, с учетом специфики решаемых боевых задач этой модификации присвоено новое наименование — Су-33.

Истребитель-перехватчик Су-33 предназначается для эксплуатации с палубы корабля. Кроме основного, он имеет переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое в сочетании с развитой механизацией крыла значительно снижает посадочную скорость. Конструкция основных элементов планера и шасси усилена, носовая стойка имеет два колеса. В хвостовой части фюзеляжа размещен выпускающийся при посадке тормозной гак.

На базе самолета Су-27 совместными усилиями ОКБ и КнААПО успешно осуществлена программа создания нового многоцелевого истребителя, первоначально получившего наименование Су-27М, а позднее — Су-35.
Новый самолет было решено создать с целью повышения боевой эффективности, обеспечив сочетание высоких маневренных качеств и способности перехвата воздушных целей, свойственных Су-27, с возможностью нанесения ударов по наземным и морским целям. 25 декабря 2012 года Минобороны получило первые шесть серийных истребителей Су-35С.



В 1991 г. был изготовлен экспортный образец Су-27СК, на котором были внедрены конструктивные усовершенствования и исключены недостатки, выявленные в ходе эксплуатации самолета Су-27П в ВВС и ПВО нашей страны.

В 1992 г. были изготовлены и поставлены на экспорт в КНР 20 самолетов Су-27СК. В дальнейшем специалисты завода оказывали помощь в налаживании лицензионного производства в КНР, на авиазаводе в г.Шеньян.



В 1999 г. Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю.А. Гагарина преобразован в Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина.

Развитием Су-27, стал двухместный - многофункциональный Су-30. Этот самолёт появился в середине 90-х, благодаря экспортным заказам КНР и Индии. Самолёты семейства Су-27/Су-30 поставлялись в КНР, Индию, Вьетнам, Индонезию, Уганду, Эфиопию, Эритрею, Венисуэлу.




На заводе ведутся работы по созданию Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Первый полёт самолёт совершил 29 января 2010 года.



Серийные машины данного типа будут собираться на комсомольском авиазаводе, где на данный момент происходит сборка опытных образцов. По заявлениям «первых лиц государства», серийное производство самолёта должно начаться в 2015 году. В 2013 году должно начаться мелкосерийное производство самолётов этого типа для испытания вооружений.




Самолёт разрабатывается для замены Су-27 в российских ВВС. Для экспортных поставок на базе ПАК ФА совместно с Индией создаётся экспортная модификация самолёта, получившая обозначение FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft — истребитель пятого поколения).

Из проектов строительства гражданских самолётов, наибольшую известность получил Sukhoi Superjet 100 — ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний.



К сожалению, доля отечественных деталей и комплектующих в этом самолёте не высока. По заявлению пресс-службы компании «Гражданские самолёты Сухого», она составляет: «около 50 %». Доля комплектующих производящихся в Комсомольске: «около 12%» .



25 июля 2009 года в Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полёт лётного экземпляра с бортовым номером 97004 , полностью оснащённого всеми системами и пассажирским салоном. На 13 февраля 2013 года построено 18 серийных самолетов и 5 предсерийных, 2 планера для ресурсных и статических испытаний.

Менее известными, по ряду причин стали модели: Су-80 (С-80) — самолёт для местных и региональных авиалиний разработки ОКБ Сухого. Разрабатывался в пассажирском(Су-80П) и грузопассажирском (Су-80ГП) варианте.



Самолёт имеет герметичный салон и предназначен для перевозки 30 пассажиров или до 3300 кг груза на расстояние до 1300 километров. Особенностью самолёта является его конвертируемость, то есть возможность быстрого переоборудования из пассажирского варианта в грузовой и обратно. Наличие грузовой рампы позволяет транспортировать автомобильную технику и стандартные авиационные контейнеры.

Взлетно-посадочные характеристики и шасси с пневматиками низкого давления позволяют эксплуатировать самолёт на небольших аэродромах, в том числе на грунтовых, ледовых и заснеженных. Самолёт оснащён двумя турбовинтовыми двигателями фирмы Дженерал Электрик СТ7-9В мощностью по 1870 л.с. Планировалась сертификация по нормам летной годности АП-25, которая не была завершена из-за фактического закрытия программы. Предназначался для замены Ан-24, Ан-26, Як-40.

Бе-103 - Легкий многоцелевой самолет-амфибия предназначен для использования на линиях малой протяженности в различных районах Сибири и Дальнего Востока, северных районах европейской части России; а также в различных районах мира, особенно в прибрежных и островных государствах Юго-Восточной Азии, Океании, Австралии, Северной и Латинской Америки, имеющих протяженные прибрежные районы: регионы с большим количеством рек, озер, мелких водоемов, труднодоступные для других видов транспорта.



До 2004 года было выпущено 15 самолётов. В настоящее время выпуск этих машин прекращен, и работы по ним свёрнуты.

С 1 января 2013 года КнААПО вошло в качестве филиала в ОАО «Компания «Сухой» и стало называться филиал ОАО «Компания «Сухой» «Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина» (КнААЗ) .

В настоящее время авиазавод испытывает значительные трудности с квалифицированной рабочей силой и как следствие, проблемы с качеством выпускаемой продукции. После акционирования предприятия и последовавшего после этого падения уровня заработной платы, начался массированный отток кадров, что естественно сказалось на реализуемых проектах.



В СМИ Комсомольска-на-Амуре развёрнута масштабная компания по привлечению «рабочих рук». Декларируется, что средняя заработная плата на предприятии составляет: 43 т.р. Но наверняка ни кому не требуется объяснять, как складывается «средняя зарплата» - это как «средняя температура по больнице с учётом морга». Для региона с крайне суровым климатом и высокими ценами на коммунальные услуги, продукты питания и энергоносители, реальная заработная плата специалистов занимающихся сборкой летательных аппаратов в размере 25-30 т.р., не может считаться удовлетворительной.

Источники:
http://www.knaapo.ru/rus/about/history/index.wbp
http://www.knaapo.ru/rus/personnel/vacancies/index.wbp
http://superjet.wikidot.com/wiki:v-ssj-80-importnyh-komplektuusih
http://www.knaapo.ru/rus/about/history/aviamuseum/index.wbp