Крушение Airbus A321 рейса 7к9268 "Когалымавиа"

Содержание

1. Общие сведения об аварии, произошедшей 31 октября 2015 г.
2. Непонятные происшествия с летательными аппаратами
3. Техническая характеристика Airbus A321
4. Заключение официальных ведомств о причине крушения рейса 7К9268
5. Неочевидность выводов комиссии, проводившей расследование аварии
6. Физические свойства Земли и ее оболочек
6.1. Электрическое поле Земли
6.2. Магнитное поле Земли
6.3. Свойства атмосферы
6.4. Ионосферные слои в атмосфере планеты
7. Электрические свойства горных пород
9. Гипотеза о причине катастрофы Airbus A321 "Когалымавиа", выполнявшего рейс по маршруту "Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург"
9.2. Аномалии, наблюдаемые 15 октября 2015 г. во время полета Airbus A321 рейса 7К9268
9.2.1. Аномалия курса
9.2.2. Аномалия скорости
9.2.3. Аномалия в углах кабрирования и пикирования
9.3. Причина искажения сигналов, поступавших в ЭДСУ Airbus A321
9.4. Действие движущегося объемного электрического заряда на навигационные приборы
9.5. Влияние электрического поля плазменной структуры на процессы горения углеводородов
9.6. Причина аварии
10. Организаторы катастрофы
Послесловие
Список литературы

1. Общие сведения об аварии, произошедшей 31 октября 2015 г.

Издательский дом «Коммерсантъ» 31.10.2015 г. опубликовал сообщение, что с радаров пропал самолет российской авиакомпании «Когалымавиа», летевший из Египта. Официальный представитель ведомства С. Извольский сообщил «По предварительным данным, самолет Airbus A321, выполнявший рейс 7К9268 по маршруту "Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург", вылетел в 6:51 по московскому времени. В 7:14 он не вышел на связь с Ларнакой (Кипр), метка исчезла с экранов радаров» [1]. Самолет A321 российской авиакомпании "Когалымавиа", выполнявший рейс 9268 Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург, потерпел катастрофу 31 октября спустя ~ 25 минут после вылета. По сообщению представителей службы безопасности Египта [2], самолет падал вертикально, что привело к сгоранию большей части самолета [3]. Лайнер разрушился в воздухеЮ упал вблизи населенного пункта Эль-Хасна в провинции Северный Синай, Арабская Республика Египет [4]. Все 224 человека, находившиеся на борту, погибли.
Обломки самолета разлетелись на большой территории, представляющей собой вытянутый эллипс длиной около 8 км и шириной около 4 км. На основании этого факта исполнительный директор Межгосударственного авиакомитета В. Сороченко сделал вывод о том, что разрушение Airbus A321 произошло на большой высоте. Государственными органами России была озвучена версия причины происшествия: на борту самолета террористами совершен взрыв. Не добившись однозначного результата, из-за чего случилась трагедия, официальное расследование было прекращено. Вывод российских экспертов о причине гибели авиалайнера, выполнявшего 31.10.2015 г. рейс Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург, ожидаемый, но не очевидный. Не создав модели процесса, разрушившего лайнер, бесперспективно было называть причину и виновников катастрофы.
Энергия взрыва 1 кг взрывчатого вещества (ВВ) в тротиловом эквиваленте не способна разорвать и разбросать обломки ЛА и фрагменты тел на десятки квадратных километров. Да и следов взрывчатых веществ на исследованных частях А321, разбившегося 31 октября в Египте, не было обнаружено [5]. Судебно-медицинская экспертиза установила, что на телах погибших пассажиров были обнаружены взрывные травмы. Всех пассажиров разбившегося самолета условно разделили на две группы. В первую группу вошли люди, чьи тела были найдены в районе падения основной части лайнера. Те, кто сидел в передней части лайнера, получили тупые травмы грудной клетки и области живота и таза, множественные переломы верхних и нижних конечностей и разрывы внутренних органов. Смерть людей наступила из-за острой потери крови, шока и открытых черепно-мозговых травм. Во вторую группу попали пассажиры, чьи останки находились среди обломков хвостовой части Airbus и неподалеку. Исследование тел пассажиров из хвостовой части показало, что характер их травм заметно отличается от первой группы. У большинства погибших были диагностированы так называемые взрывные травмы, с ожогами более 90% мягких тканей [6]. В телах людей, погибших в хвостовой части лайнера, были обнаружены частицы металла, обшивки лайнера и его деталей.
Геополитические противники России упорно подталкивали общественное мнение и членов технической комиссии к выбору варианта взрыва бомбы на борту самолета. Игнорировали необходимость дать объяснение: причине отклонения тяговых характеристик двигателей А321, от указанных в технической характеристике; зигзагам траектории и ожогам на большом количестве тел погибших, находившихся на удалении от эпицентра взрыва. Результат стандартного подхода к определению причины авиационного происшествия – ложный вывод специалистов, вследствие отсутствия консолидированной рабочей гипотезы, описывающей непонятные изменения скорости ВС, разрыв корпуса самолета и разброс фрагментов и частей на большой площади. При этом комиссия не отрицала, что происходило крутое падение ВС. Что же произошло с авиалайнером над Синайским полуостровом?
Катастрофа пассажирского самолета произошла на территории другого государства. Перед комиссией, расследовавшей ЧП, стояла непростая задача: установить причину аварии, определить факторы, вызвавшие разрушение ВС. Главная трудность состояла в доказательстве связи происшествия с технической неисправностью или с инициированием взрыва на борту самолета, либо чем-то другим. Дополнительная проблема – ожоги на большом количестве тел погибших. По информации интернет портала "Аль-Масри аль-Яум", причиной падения А321 стала неисправность внутри самолета, которая привела к повреждению в правом борту у хвостовой части самолета [4]. В авиакомпании "Когалымавиа", которой принадлежал упавший самолет, заявили, что единственной причиной крушения могло быть "механическое воздействие в воздухе". Представитель перевозчика исключил, что причиной авиакатастрофы могла быть техническая неисправность воздушного судна или ошибка пилотов.
Летный экипаж А321, до момента крушения, вел обычные переговоры, ничто не указывало на неполадки на борту. Из записи разговоров пилотов с диспетчерами следовало, что ситуация на борту за четыре минуты до исчезновения самолета с радаров оставалась штатной. На второй день после крушения информированный источник в Каире сообщил, что экипаж лайнера А321, разбившегося на Синае, не подавал наземным службам сигналов о бедствии [7].
Данные с бортового параметрического регистратора (FDR) были скопированы и переданы в комиссию по расследованию для расшифровки, обработки и анализа. Бортовой речевой регистратор (CVR) получил серьезные механические повреждения. Комиссией по расследованию проведен предварительный анализ расшифрованной информации бортовых параметрического (FDR) и звукового (CVR) регистраторов. Было проведено предварительное прослушивание информации звукового регистратора. Исследование не дало какой-либо информации, кроме звуков, оставшихся непонятными. Бортовой параметрический регистратор прекратил запись в полете в процессе набора высоты на эшелоне 308 (9400 м). До этого момента полет проходил в штатном режиме, информации об отказах систем и агрегатов самолета зарегистрировано не было.
На записи звукового регистратора звуки предшествуют моменту исчезновения лайнера с экранов радаров. Версию, связанную с «нештатными звуками», прокомментировал член комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения Ю. Сытник: «Если такие звуки и были, значит, кто-то кнопочку нажал, каким-то образом сработало радио и какие-то шумы из кабины могли быть в эфире… Невозможно, чтобы в конструкции самолета было нечто, которое могло вызвать такой взрыв. Топливные баки не взрываются, они блокированы. Двигатель загорается тоже, как правило, без взрыва» [8].
Судмедэксперты изучили в общей сложности около ста тел погибших. По словам источника в правоохранительных органах: «Основными причинами гибели пассажиров упавшего на Синае борта А321 стали ожоги, точечные тупые травмы, а также разрывы внутренних органов» [9]. ВС разорвало на крупные обломки и мелкие фрагменты. В оторванной хвостовой части самолета в пассажирском салоне произошло сильное воспламенение. Парадокс сформулированной официальной позиции в том, что в телах погибших были обнаружены частицы наружной обшивки лайнера. Данные факты можно воспринимать так, что на корпус ЛА воздействовала энергия взрыва, которая на порядки превосходит заряд ВВ эквивалентный 1 кг тротила. Если бы все происходило так, как предполагает комиссия, то ударная волна распространяется от центра взрыва. Избыточное давление действует на корпус самолета изнутри. Оно могло разорвать и отбросить фрагменты разрушенной обшивки наружу, т. е. они должны были лететь в среду разряженного пространства, но не в противоположную сторону на пассажиров. Обломки самолета, разбросанные на большой площади, противоречили малой силе взрыва, но комиссия и следствие их проигнорировали. Наличие ожогов на многих телах погибших не соответствует как количеству выделенной энергии, так и характеру распространения теплового излучения от точечного источника, поскольку на пути его движения были препятствия в виде сидений и пассажиров.
Источник из госструктур США заявил телеканалу NBC, что над Синайским полуостровом была зафиксирована тепловая вспышка в момент крушения российского пассажирского самолета [10]. Это свидетельствует о взрыве на борту A321 либо бомбы, либо топливного бака. Позже стали отрицать первое заявление. Источник телеканала ABC в Пентагоне отметил: если вспышки связаны с самолетом, то это может говорить о том, что что-то произошло в воздухе или при столкновении самолета с землей. Источник не исключал, что вспышка не имела отношения к катастрофе A321, поскольку в данном районе наблюдаются боевые столкновения с исламистами.
Эксперты в области авиации, опрошенные журналистами телеканала, допускают, что тепловая вспышка, зафиксированная в районе крушения лайнера A321, могла быть вызвана целым спектром причин, в числе которых – взрыв бомбы, взрыв неисправного двигателя или какая-то структурная проблема на борту лайнера. Аргументы в пользу неопределенности вспышки, предшествовавшей разрушению, и географического места – не убедительны. Снимки с космических спутников позволяют видеть номер машины, расположенной на земле. Очевидно, сболтнули лишнее, а затем отыгрывают ситуацию назад.

2. Непонятные происшествия с летательными аппаратами

Рассмотрим несколько примеров происшествий с летательными аппаратами, которые отличаются нехарактерным развитием не штатной ситуации.
1. Авиалайнер Boeing 747–236B авиакомпании British Airways совершал 24 июня 1982 г. плановый рейс BA9 по маршруту Лондон–Бомбей–Мадрас–Куала-Лумпур–Пер –Мельбурн–Окленд, но через несколько минут после вылета из Куала-Лумпура у самолета один за другим заглохли все 4 двигателя. Первые странности возникли над Индийским океаном, к югу от Явы после 13:40 UTC. Второй пилот и бортинженер заметили огни "святого Эльма" на ветровом стекле, как будто его обстреливали трассирующими пулями [11]. Такие огни можно наблюдать на крыльях во время грозы, но погодный радар не показывал наличия грозового фронта. Через иллюминаторы пассажиры видели свечение, исходившее от двигателей. Длинные яркие хвосты пламени вырывались из сопла двигателей. В пассажирский салон начал проникать дым, который становился плотнее. Появился запах серы, пассажиры забеспокоились. Экипаж включил антиобледенители и сигнал «Пристегните ремни». Бортпроводники начали искать источник дыма, но, обыскав весь самолет, его не обнаружили.
Приблизительно в 13:42 UTC в двигателе № 4 (правый крайний) появились признаки помпажа, а затем он остановился. Второй пилот и бортинженер немедленно отключили подачу топлива и привели систему пожаротушения в состояние готовности. Меньше чем через минуту остановился двигатель № 2 (левый, ближний к фюзеляжу). До того, как экипаж успел прекратить подачу топлива к нему, остановились двигатели №№ 1, 3. Остановка двигателей привела к выключению системы наддува, давление в салоне начало падать. Экипаж самолета Boeing 747-200 рассчитал, что при свободном планировании снижение самолета до земной поверхности с с эшелона FL370 (11300 м) продлится около 23 минут [12]. Несмотря на включение аварийного сигнала на самолете, диспетчер в Джакарте его не видел на своем радаре. В 13:44 UTC второй пилот сообщил авиадиспетчеру, что все четыре двигателя перестали работать. Второй пилот и бортинженер попытались запустить двигатели, когда лайнер находился на высоте эшелона FL280 (8550 м). Двигатели не запускались. Самолет вынужденно планировал и в течение 16 минут снизился c высоты 11500 до 4000 м. Экипажем продолжались попытки запуска двигателей, и двигатель № 4 заработал. Его тяга позволила уменьшить скорость снижения. Через некоторое время запустился двигатель № 3. Вскоре запустились и два других двигателя.
Для преодоления горной гряды экипаж запросил и получил разрешение у диспетчера на набор высоты. Самолет приступил к набору высоты. На лобовом стекле снова появились огни святого Эльма, двигатель № 2 вновь остановился. Лайнер спустился на высоту 3700 метров. Примерно в 14:30 UTC рейс совершил посадку в аэропорту Джакарты (Индонезия). Никто из 247 пассажиров и 15 членов экипажа не пострадал. Утром при осмотре самолета обнаружили: снаружи слезли все наклейки, краски местами совсем не было. Виновником полетного происшествия был назначен вулкан Галунггунг. В ночь перелета в 160 километрах от Джакарты произошло его извержение. В заметках пишут, что самолет, следуя на расстоянии 150 км с подветренной стороны от вулкана Галунггунга, вошел 24.06.1982 г. в облако вулканической пыли [13], после чего отказали двигатели. В конце статьи приписали: «Эта информация не представлена в качестве мнения Фонда безопасности полетов или сети авиационной безопасности относительно причины аварии. Она носит предварительный характер и основана на фактах, известных в настоящее время».
2. Аналогичный случай произошел тремя неделями позже. Примерно в том же месте у Boeing–747 Сингапурской авиакомпании вышли из строя два двигателя из четырех [14].
Помпаж – это режим работы турбореактивного авиационного двигателя, когда происходит нарушение газодинамической устойчивости его работы, что сопровождается хлопками в газовоздушном тракте двигателя из-за противотока газов, дымлением выхлопа двигателя, резким падением тяги. Сопровождается вибрацией, способной разрушить двигатель. На современных самолетах предусмотрена автоматика, обеспечивающая устранение помпажа без участия экипажа. Помпажи вызывают [15]:
– разрушение и отрыв лопаток рабочего колеса (например, из-за старости);
– попадание в двигатель постороннего предмета (птицы, снега, фрагментов твердых тел);
– попадание в воздухозаборник пороховых газов при стрельбе из пушек или пусках ракет на боевых самолетах;
– попадание в воздухозаборник продольного вихря.
Случаи помпажа, по указанным выше причинам, отказ в работе двигателей у гражданских самолетов на высоте более 11 км и последующий запуск, после снижения на 6-7 км, в существующей научной парадигме – не объяснимы.
3. Авиалайнер Boeing 747–406M выполнял 15 декабря 1989 г. рейс по маршруту Амстердам–Анкоридж–Токио. Авария произошла, когда экипаж готовился к посадке в аэропорту Анкориджа. Отказали все четыре двигателя, самолет остался на резервном электропитании. После потери более 4000 метров высоты экипажу удалось запустить двигатели и посадить воздушное судно. Эксперты утверждают, что снижаясь, самолет пролетел сквозь плотное облако вулканического пепла извергшегося от вулкана Редаут [16]. Отказ работать в рамках технического регламента у авиационных двигателей происходили и раньше. Подробных описаний происшествий с аналогичными обстоятельствами, подкрепленных аналитическим и видео материалами, в публичном пространстве не найти.
Зададимся вопросом: почему двигатели перестают работать на одной высоте и вновь включаются в работу в другом высотном диапазоне? Если рассуждать так, что вулканические частицы действовали как тормозящий абразивный материал, то после остановки двигателей их нельзя было бы вновь запустить. Вулканическая пыль, поднявшись на высоту 12000 м, снизив температуру до окружающей среды, не могла создавать эффект "святого Эльма" и вызывать свечение у двигателей. Те эффекты, которые видели члены экипажа в кабине и пассажиры через иллюминаторы, говорят в пользу того, что наблюдались маленькие плазмоидные тела.
4. Выполняя регулярный рейс GE235 из Тайбэя в Цзиньмэнь, 4 февраля 2015 года потерпел крушение самолет ATR 72-212A рейса GE235 авиакомпании TransAsia. На его борту было 5 членов экипажа и 53 пассажира Известно, что выжили только 15 человек, все получили ранения различной степени тяжести. Через 2,5 минуты после взлета экипаж сообщил об отказе двигателя №2 (правого). После этого лайнер начал резкое снижение с высоты около 500 метров. Войдя в левый крен на последних секундах движения, задев левым крылом ограждение автомобильной эстакады, самолет перевернулся и упал в реку.
Двигатели пассажирского самолета компании TransAsia Airways, который потерпел крушение на Тайване, вышли из строя незадолго до падения лайнера. Об этом сообщило Agence France-Presse. Директор совета авиационной безопасности Тайваня Томас Вонг заявил, что по данным черных ящиков левый двигатель начал давать сбои через 37 секунд после взлета, на высоте 400 метров, и вскоре остановился [17]. После сигнала тревоги был отключен правый двигатель, перезапустить его пилот не смог. Через 35 секунд после отказа левого мотора летчик подал сигнал бедствия. До падения пилоты трижды посылали сигнал о неполадках.
Расследованием причин катастрофы рейса GE235 занимался Совет по авиационной безопасности (ASC). Согласно отчету, опубликованному 30 июня 2016 года, причиной катастрофы стала ошибка экипажа: командир ВС после отказа двигателя № 2 по ошибке снизил мощность двигателя № 1 [18]. Трещины на микросхеме, отключившие датчик двигателя № 2, привели к ложному сигналу о его выходе из строя, что привело к полному отказу двигателя. Сопутствующим фактором стало несоблюдение стандартных правил при полете с отказавшим двигателем (переход на ручное управление, снижение мощности единственного рабочего двигателя и плохая коммуникация).
5. Катастрофа с шаттлом «Колумбия» произошла 1 февраля 2003 года. НАСА потеряло связь с кораблем примерно в 14:00 UTC, летящего на высоте около 63 километров за 16 минут до предполагаемой посадки на полосе Космического центра во Флориде. Очевидцами были засняты горящие обломки. Комиссия по расследованию аварии пришла к выводу, что причиной катастрофы стало разрушение наружного теплозащитного слоя на левой плоскости крыла челнока, вызванное падением на него куска теплоизоляции кислородного бака при старте корабля. Горячие газы проникли внутрь, что привело к перегреву пневматики и взрыву левой стойки шасси, дальнейшему разрушению конструкции крыла и гибели воздушного корабля. Расследование причин катастрофы «Колумбии» с самого начала было ориентировано на удар теплоизолирующей пеной. В материалах по аварии сообщают, что в 13:54:24 UTC оператором по механическим системам и жизнеобеспечению Джеффом Клингом была обнаружена неисправность четырех датчиков гидравлической системы в левой плоскости крыла. Следовательно, проблема началась с отказа системы управления закрылков. В 13:59:15 UTC отказали датчики давления в обеих шинах левой стойки шасси.
Авария развивалась в течение 5 минут, почему о ней не сообщали космонавты? В 13:59:32 UTC с борта было отправлено последнее сообщение командира корабля: «Roger, uh, bu – [оборвалось на полуслове]…» [19]. Это была последняя связь с «Колумбией». Переведем с английского "Roger, uh, bu…": "Роджер, ну, bu…". Найдем продолжение незаконченному слову «bu…» в словаре. Возможные варианты при сложившейся ситуации: bufftet – удар; bulb – предмет, имеющий форму груши; bump – стук; burn – жечь, гореть, обжигать; burn to ashes – сгореть до тла; burst – лопнуть, взорваться; burу – похоронить; buе-buе – до свидания (прощай). Видим тревогу в этом наборе возможных продолжений, экипаж успел оценить критичность ситуации, в отличие от людей в пункте управления. К 14:00:18 UTC , по данным любительской видеосъемки, челнок уже разваливался на множество обломков.
Радар Национальной метеорологической службы в Шривпорте, штат Луизиана, обнаружил (1 февраля 2003 года, 17: 14 UTC) обломки космического челнока Columbia (STS-107), который разбился при входе в атмосферу. На картинке [20] изображена область пространства в атмосфере, с остатками фрагментов от «Колумбии» над штатами Техас и Луизиана. Взрыв произошел на высоте ~ 63 километра. Низкие околоземные орбиты спутников располагаются на высотах > 160 км над поверхностью Земли. После трех часов с момента взрыва, частички корабля не упали, а продолжали витать. Объемная материальная структура в атмосфере вытянулась и распространилась линейно компактной полосой от места катастрофы на расстояние > 723 км (до ; = 94° з. д.) при скорости ветра > 230 км/ч (64 м/с). Сам по себе факт неочевидный. При таких условиях метеорологической службы, не могла бы дать разрешение на спуск. СМИ не публиковали нареканий в их адрес за принятое решение. Нет возможности разумно объяснить причину витания обломков на высоте 60 км, если мельчайшие заряженные частички притягиваются и беспрерывно летят к Земле из галактического пространства с космической скоростью? Ударяясь в обломки, расположившиеся на их пути, они передают им свой заряд и энергию. Кроме всего прочего существует и сила притяжения планеты.
6. Катастрофа с космическим кораблем «Челленджер» произошла 28 января 1986 года, в 16:39 UTC близ побережья центральной части полуострова Флорида. По данным телеметрии, после разрушения нижнего крепления правый ускоритель начал биться головной частью о внешний топливный бак. Космический аппарат разрушился в результате взрыва внешнего топливного бака на 73-й секунде полета. Поиск обломков и тел начался спустя неделю после крушения силами Министерства обороны США при поддержке Береговой охраны. В результате поисково-спасательной операции 7 марта (через 38 дней после аварии) на океанском дне Атлантики были обнаружены и подняты фрагменты "челнока ", в том числе и кабина экипажа вместе с телами астронавтов внутри. Кабина более прочная, чем орбитальный модуль, осталась целой. Подняли около 14 тонн обломков. Около 55 % "челнока ", 5 % кабины и 65 % полезной нагрузки осталось на дне Атлантики. Основные двигатели "челнока " были найдены относительно целыми. На них были обнаружены следы теплового повреждения. Анализ других частей челнока не выявил следов преждевременного разрушения или заводского брака. Выяснилось, что у трех членов экипажа (Майкл Дж. Смит, Эллисон С. Онидзука и Джудит А. Резник) были включены персональные приборы подачи воздуха. Точное время гибели экипажа неизвестно. Патологоанатомами было проведено вскрытие, из-за продолжительного воздействия морской воды [21] не удалось установить точную причину смерти астронавтов. Комиссия, расследовавшая аварию, пришла к заключению: разрушение летательного аппарата было вызвано повреждением уплотнительного кольца правого твердотопливного ускорителя при старте.
В отчете комиссии, которая занималась расследованием аварии с «Челленджером», записано: «… плановая скорость полета не точно отражала возможности и ресурсы». В версию о конструктивном недостатке агрегата и выдавливании уплотнительного кольца не вписываются отклонения от технической характеристики, которые содержатся в записях переговоров лиц, участвовавших в событии от начала старта [22. 216]:
28.000 – Смит (по радио связи): «Здесь 10 000 футов и Маха точка пять». Шаттл был на высоте 10 000 футов (3048 м) и двигался со скоростью вдвое меньше скорости звука.
Скорость V ; 600 км/ч, развитая ракетоносителем, не соответствует стандартному разгону, очень низкая.
40.000 – Смит: "Есть один Мах".
За 40 секунд разогнались до скорости звука.
52.000 – Несбитт: "Скорость 2257 футов в секунду или 1539 миль в час, высота над уровнем моря 4,3 морских мили (7964 м)…".
За 12 секунд силовая установка увеличила скорость «Шаттла» до 2 М (до 687,93 м/с или 2476,78 км/ч).
59.753 – в камере слежения на правой стороне ракетоносителя, вдали от «Шаттла», крупным планом появляется мерцающий язык пламени, который быстро становится непрерывным.
62.000 – Смит, по связи: "Тридцать пять тысяч (очевидно, футов, высотная отметка 10668 м), пройдены через один и пять десятых (надо думать секунд)".
Скорость V ; 1802,7 м/с (6490 км/ч), за 10 секунд она выросла с 2–х до 6 Махов.
62.084 – рулевой механизм левого усилителя внезапно перемещается по компьютерной команде.
64.937 – сопла главного двигателя движутся по большим дугам.
65.000 – Скоби, по связи: "Читаю четыреста восемьдесят шесть на моем". Смит: "Да, это то, что у меня тоже есть".
За три секунды скорость снизилась в 12 раз и упала до 533 км/ч.
66.000 – Бустер (Боррер): "Дроссель вверх, три на 104". Грин: "Кэпком (Кови), прибавь газу".
С земли пришла команда увеличить подачу топлива. Разве ее кто-то снижал?
72.497 – сопла трех главных двигателей на жидком топливе начинают двигаться со скоростью пять градусов в секунду.
Скорость не соответствует характеристикам управления.
72.525 – телеметрические данные показывают, что внезапное боковое ускорение вправо толкает «Шаттл» с силой, в 227 раз превышающей нормальную гравитацию.
72.964 – давление жидкого кислородного топлива в главном двигателе начинает резко падать на входах турбонасосов.
73.044 – начало резкого снижения давления жидкого водорода на главные двигатели.
73.191 – между «Шаттлом» и внешним резервуаром топлива возникает яркая вспышка. В телевизионной камере слежения огненные шары сливаются в ярко-желтую и красную массу пламени. По радио связи слышится один трескучий звук, первоначально считавшийся звуком взрыва, передаваемым через голосовые микрофоны экипажа.
74.587 – наблюдается яркая вспышка вблизи носа орбитального аппарата. Нос «Шаттла» и отсек экипажа охвачены пламенем взрыва.
«В этой точке траектории корабль двигался со скоростью 1,92 Маха на высоте 46 000 футов (V ; 2070 км/ч, h = 14021 м)».
Трагические события развивались поступательно, по мере поднятия «Челленджера» на высоту. Космический корабль со старта до 28 секунды медленно разгонялся (V ; 600 км/ч). На 40 секунде скорость достигла 1 Мах (1 М). По истечении 62 секунд скорость ракетоносителя была уже 6 М (V ; 6490 км/ч). Затем на 65 секунде скорость снизились в 12 раз (V ; 533 км/ч). Проблемы у корабля начались на 8 секунд раньше, чем они возникли с горючим и окислителем. На 73 секунде боковое ускорение толкало «шаттл» вправо с силой, превышающей нормальную гравитацию в 227 раз! В это же время начинает резко падать давление жидкого кислородного топлива на входах турбонасосов и жидкого водорода в главные двигатели.
Американские эксперты не прикладывают к обстоятельствам катастрофы снимки деталей и фрагменты разрушенных изделий. Они не указывают энергию взрыва и площадь разброса обломков. В открытых источниках отсутствуют какие-либо сведения о характере травм у погибших. Вокруг их тел непроницаемая завеса, они словно исчезли для исследователей. Таким образом, изымается материал, который позволяет независимым экспертам проводить свой анализ аварии. При «сумасшедшем» расходе топлива на самолете рейсе TWA 800, как и при полном открытии дросселей подачи топлива на шаттле «Челленджер», тяга не развивалась. Можно сказать, что на летательный аппарат и ракетоноситель действовал одинаковый внешний фактор, который существенно снижал тягу силовой установки. То, что комиссия по расследованию предъявила в качестве доказательства причин аварии, содержит в себе элементы обмана. Они не рассматривают вариант участия плазменных зарядов и токов в окрестности траектории. Расследование опровергает многочисленные возможные причины, второстепенные по значимости. Так создается видимость глубокого исследования и отвлекается внимание от настоящей проблемы.
7. Крупная авиационная катастрофа произошла возле Джакарты 29 октября 2018 года. Авиалайнер Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Lion Air выполнял плановый внутренний рейс JT-610 по маршруту Джакарта – Панкалпинанг. Через 11 минут после взлета рухнул в Яванское море в 15 километрах от западного побережья острова Ява [23]. Погибли все 189 человек, находившиеся на его борту. На карте показана схема полета рейса JT-610. Координаты г. Джакарта: 6,167° ю. ш., 106,8° в. д. Координаты г. Панкалпинанг: 02,1° ю. ш., 106,1° в. д. Вместо того, чтобы лететь практически на Север, самолет держал курс на северо–восток Полет проходил по курсу А ; 70°, ВС отклонилось от маршрута на ~ 68°. После запроса на совершение экстренной посадки, экипаж начал разворачивать самолет, однако не смог лечь на обратный курс.
8. Утром 10 марта 2019 г. Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airlines совершал рейс ET302 по маршруту Аддис-Абеба – Найроби. Спустя минуту после взлета (в 08:39) командир ВС сообщил о проблемах с управлением, но решил продолжить полет. Через 3 минуты после взлета (в 08:41) с борта лайнера запросили разрешение на аварийную посадку. В 08:44 EAT, когда лайнер находился на высоте около 2700 метров, метка рейса ET302 исчезла с экранов радаров. Самолет рухнул на землю около города Дэбрэ-Зэйт через 6 минут после взлета. Погибли все люди, находившиеся на его борту. Отслеживающие полет лайнера данные показали, что скорости кабрирования и пикирования резко колебалась. Впоследствии несколько свидетелей заявили, что за самолетом тянулся белый дым, а незадолго до падения лайнера слышали странные звуки [24]. На месте катастрофы были найдены бортовые самописцы (речевой и параметрический). Согласно предварительным данным, извлеченным из параметрического самописца, они показали высокую степень схожести с данными рейса Lion Air-610, разбившегося возле Джакарты. Следователи обнаружили, что винтовая передача, управляющая углом наклона горизонтального стабилизатора самолета рейса 302, находилась в крайнем положении (на пикирование). Во время крушения плоскости хвостового горизонтального стабилизатора самолета были в режиме резкого снижения, аналогично рейсу Lion Air-610. Пилоты пытались изменить положение стабилизатора с помощью механических средств, но вскоре снова активировали питание стабилизатора и до падения самолета не смогли вывести его из пикирования.
Федеральная Служба Авиации США, изучив информацию со спутника, пришла к выводу, что катастрофа, произошедшая в октябре 2019 года в Индонезии, имеет схожий сценарий с рейсом Эфиопских авиалиний [25]. Согласно данным черного ящика, перед падением Lion Air сенсоры на пульте управления выдавали ложную информацию, из-за чего самолет накренился. Самолет был оборудован системой увеличения маневренных характеристик (MCAS), которая помогает пилотам определить местоположение самолета в воздухе. Внедрение системы MCAS было вызвано увеличением силы тяг двигателями самолета, из-за чего он стал поднимать нос вверх. MCAS регулирует отклонения самолета в воздухе и направляет нос вниз. Именно в этой системе были обнаружены сбои. Полеты самолетов серии 737 MAX 8 были временно приостановлены во всех странах до выяснения причин катастрофы [26].

3. Техническая характеристика Airbus A321

Airbus A321 – семейство узкофюзеляжных самолетов для авиалиний малой и средней протяженности. Лайнеры А321 введены в эксплуатацию в начале 1994 года, являются самыми крупными в семействе А320. Особенностью лайнера является то, что 20% его конструкции состоит из композитных материалов.
Техническая характеристика Airbus A321 [27]:
Размеры
Длина: 44,5 м.
Размах крыльев: 34,1 м.
Высота: 11,8 м.
Масса
Максимальная взлетная масса: 93500 кг.
Максимальная масса без топлива: 71500 кг.
Максимальная коммерческая загрузка: 23400 кг.
Емкость топливных баков: 23700–29 680 л.
Летные данные
Дальность полета с максимальной загрузкой: 5000–5500 км.
Максимальная крейсерская скорость: 840 км/ч.
Максимальная скорость: 890 км/ч.
Потолок (максимальная высота полета): 11900 м.
Часовой расход топлива: 3200 кг.
Пассажирский салон
Количество кресел (одноклассовый): 220.
Ширина салона: 3,7 м.
Airbus A321 оснащен двумя турбовентиляторными двигателями CFM56-5A(5В). Газотурбинный двигатель (ГТД) – тепловая машина, предназначенная для преобразования энергии сгорания топлива в кинетическую энергию реактивной струи. Семейство самолетов А320, разработано европейским консорциумом «Airbus S.A.S». Выпущенный в 1988 году, он стал первым пассажирским самолетом, на котором была применена электродистанционная система управления (ЭДСУ). Самыми крупными в семействе А320 являются лайнеры А321, введенные в эксплуатацию в начале 1994 года. С помощью датчиков, установленных на органах управления, механические перемещения рычагов управления в кабине самолета преобразуются в аналоговые или цифровые электрические сигналы, которые по электропроводке поступают в вычислительную систему управления [28]. Вычислитель получает сигналы и от датчиков угловых скоростей, перегрузок, углов атаки и скольжения, вычислителя системы воздушных сигналов и других устройств. В соответствии с заложенными алгоритмами управления они преобразуются во входные сигналы приводов органов управления.
ЭДСУ позволяет применить системы ограничения предельных режимов и значительно снизить вероятность попадания самолета в нежелательные режимы полета. Автоматизация штурвального управления позволяет обеспечить оптимальные характеристики управляемости и устойчивости ВС и улучшить их летно-технические характеристики на дозвуковых скоростях полета. Высокие требования предъявляются к надежности ЭДСУ, поскольку выход таких систем из строя приводит к потере устойчивости и управляемости ЛА, т. е. к катастрофическим последствиям. Перерыв в питании, после выходе из строя одного из источников питания, – не допускается.
Помехозащищенность является важной характеристикой ЭДСУ. Влияние работающих бортовых систем и внешних электромагнитных воздействий на сигналы ЭДСУ должно приводить лишь к малым искажениям, не отражающимся на направленности ее работы, не должно приводить к появлению сигналов о ложных отказах.
Процесс программного изменения и стабилизации отдельных параметров движения летательного аппарата осуществляется с помощью средств автоматики без воздействия летчика на органы управления. Для автоматического управления (АУ) каким-либо параметром движения летательного аппарата должен быть реализован некоторый контур автоматического регулирования, включающий измерители текущего значения регулируемого параметра и его отклонения от заданного значения и регулирующее устройство. Воздействуя на объект управления, регулирующее устройство обеспечивает поддержание сигнала отклонения в области нулевого значения; устройство состоит из вычислителя, формирующего сигнал, и средств передачи сигнала управляющего воздействия на органы управления. Для целенаправленного управления траекторией полета реализуются контуры регулирования положения летательного аппарата на заданной пространственной траектории, параметры которой формируются бортовыми и наземными информационными средствами. При решении задачи АУ траекторным движением необходимо точное выдерживание заданной приборной скорости посредством изменения тяги двигателей. Для этой цели применяется бортовое регулирующее устройство, называемое автоматом скорости или автоматом тяги.
В конструкции САУ для уменьшения влияния отказов используются различные устройства, ограничивающие размер хода и моменты рулевых машинок, значения перегрузок, углов крена и тангажа. Вероятность полного отказа ЭДСУ пассажирских самолетов составляет менее 10– 9, а военных – менее 10– 7 на 1 час полета, то есть такой отказ практически невозможен [28]. К недостаткам относится обеспечения резервным ЭДСУ, для высокой степени надежности. Выход из строя электронной системы управления Airbus A321 (при всех исправных силовых механизмах) превращает летательный аппарат в планирующую по воздуху конструкцию, подчиненную индивидуальным аэродинамическим характеристикам самолета.

4. Заключение официальных ведомств о причине крушения рейса 7К9268

В штаб-квартире Межгосударственного авиационного комитета в городе Москве была проведена работа по изучению летной, медицинской и технической документации. Проводился анализ уровня профессиональной подготовки членов экипажа, материалов по поддержанию летной годности, истории эксплуатации и выполнения правил технического обслуживания и ремонта воздушного судна [29]. В ходе расследования каких-то существенных недостатков не нашли. Вывод Федеральной службы безопасности о взрыве бомбы на борту лайнера А321 косвенно подтверждает квалификацию пилотов компании "Когалымавиа" и отсутствие технических проблем с самолетом. Следствие не выявило просчетов, связанных с крушением самолета А321, и в системе безопасности аэропорта Шарм-эш-Шейха.
Комиссия по расследованию причин крушения самолета авиакомпании «Когалымавиа» в небе над Синаем опубликовала предварительные данные бортовых самописцев разбившегося лайнера. В Межгосударственном авиационном комитете заявили, что полет лайнера Airbus-321 авиакомпании "Когалымавиа" проходил в штатном режиме вплоть до прекращения записи параметрического регистратора [30].
Пресс-служба МЧС России опубликовала снимки со спутников, на которых была обозначена зона мониторинга в районе крушения самолета "Когалымавиа". Координаты места падения самолета: 30°10;09; с. ш., 34°10;22; в.д. Координаты мест нахождения обломков и фрагментов ВС [31]:
30°10;22; с. ш., 34°10;25; в. д.;
30°10;10; с. ш, 34°10;18; в. д.;
30°10;08; с. ш, 34°10;29; в. д.;
30°10;08; с. ш, 34°10;16; в. д.;
30°09;10; с. ш , 34°11;09; в. д.;
30°09;00; с. ш, 34°11;23; в. д.;
30°08;58; с. ш, 34°11;11; в. д.;
30°08;55; с. ш, 34°11;28; в. д.;
30°08;52; с. ш, 34°11;24; в. д.
В публикации [32] сообщается, что взрывное устройство на А321 было заложено в багажном отсеке. Под килем А321 обнаружено загадочное отверстие, возникновение которого техники не могли объяснить обыкновенными причинами. Смывы с краев отверстия показали, что поблизости от него произошел взрыв самодельного взрывного устройства. Чемодан с бомбой взорвался, когда борт находился на высоте около девяти тысяч метров. Взрывная волна буквально разорвала ЛА на части. Фюзеляж и хвост воздушного судна развалились в воздухе. К расследованию происшествия был подключен следственный комитет России. Были возбуждены уголовные дела по ст. 263 УК РФ – ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта") и по ч 3. ст. 238 УК РФ ("Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности").
Президент России В.В. Путин 17 ноября 2015 года провел совещание об итогах расследования причин крушения российского пассажирского самолета 31 октября 2015 года на Синае. В совещании приняли участие Министр обороны С.К. Шойгу, директор Федеральной службы безопасности А.В. Бортников, начальник Генерального штаба Вооружённых Сил В.В. Герасимов, Министр иностранных дел С.В. Лавров, директор Службы внешней разведки М.Е. Фрадков. А.Бортников доложил президенту: проведены исследования личных вещей, багажа и частей самолета, потерпевшего крушение в Египте 31 октября. В результате проведенных экспертиз на всех предметах, выявлены следы взрывчатого вещества иностранного производства. По оценке специалистов «на борту воздушного судна в полете сработало самодельное взрывное устройство мощностью до 1 кг в тротиловом эквиваленте», произошло разрушение ВС в воздухе, чем объясняется разброс частей фюзеляжа на большом расстоянии [33].
Глава российского государства дал указание спецслужбам искать виновников взрыва лайнера «Когалымавиа», где бы они ни находились. В.В. Путин заявил: «Мы должны делать это без срока давности, знать их всех поимённо. Мы будем искать их везде, где бы они ни прятались. Мы их найдём в любой точке планеты и покараем» [34]. Теракт на борту самолета, по словам главы государства, относится к числу «наиболее кровавых». В течение 2015 года в Египте, в России, в Германии и во Франции были проведены исследования фрагментов воздушного судна, а также бортового оборудования, имеющего энергонезависимую память. В сентябре 2016 в Каире с участием специалистов МАК, Франции, Германии, Ирландии, США была выполнена "выкладка" фрагментов конструкции воздушного судна и двигателей. В результате проведенных работ была определена зона начала разрушения самолета в воздухе и установлен факт «высокоэнергетического динамического воздействия на обшивку самолета по направлению "изнутри-наружу" и "взрывной декомпрессии" в полете» [35].

5. Неочевидность выводов комиссии, проводившей расследование аварии

Корреспондент из Лондона М. Табак сообщила [36], что Великобритания считает вероятным нахождение взрывного устройства на борту российского самолета A321. Об этом заявил журналистам глава МИД Великобритании Филип Хаммонд. Министр заявил, что информация поступила из нескольких источников, он не стал их называть. На чем было основано утверждение г-на Хаммонда, когда не до конца изучены и исследованы материалы по происшествию? По данным Aгенства Pейтер, директор Национальной разведки США Дж. Клэппер признал, что "Синайская провинция Исламского государства" имеет в Египте значительное влияние. В числе других государств российская авиация бомбит базы террористов. Клэппер не исключает, что самолет на Синае могли сбить террористы "Исламского государства". При этом он добавил, что прямого доказательства причастности какой-либо террористической группировки к крушению самолета А321 еще нет, такую версию считает маловероятной [37].
Тандем Великобритании и США действует согласованно, акцентируют внимание на вероятности совершения взрыва на борту террористами. Нейтральное заявление зарубежных высокопоставленных персон выглядело бы не столь категорично и более логично. Намеки и последующие утверждения официальных лиц Великобритании – это сознательная попытка завуалировать реального виновника драмы и направить расследование в заведомо ложное русло. Они предлагают несколько возможных вариантов, в который вплетают сценарий выгодный для себя. Если расследование не найдет решения, отбросятся не работающие гипотезы, то комиссия выйдет на одну оставшуюся версию (от "компетентных организаций").
Преждевременные высказывания о причинах крушения самолета, появлявшиеся в СМИ до окончания официального расследования, затрудняли комиссии решение задачи. В действительности происходило все не так прямолинейно, как убеждают общественность и экспертов официальные лица иностранных государств. Взрыв на борту самолета 1 кг ВВ – заключение, не имеющее подтверждающих аргументов. Криминалисты не смогли обосновать достоверность взрыва ВВ внутри салона: не были обнаружены следы взрывчатых веществ на обломках самолета. В материалах отсутствуют доказательства возможности разрушения фюзеляжа от разгерметизации на множество обломков. По этим причинам нельзя согласится с проведением взрыва 1 кг ВВ в тротиловом эквиваленте в салоне самолета, с последующим разрывом корпуса А321 и разлетом множества обломков на большой площади. В ходе расследования не было освещено как происхождение посторонних звуков в кабине пилотов, так и причина термических ожогов на телах погибших. Комиссия не выявила неисправной работы оборудования, нарушений или неправильных действий со стороны экипажа, управлявшего самолетом. Однако, начиная с момента взлета и до разрушения, наблюдались отклонения в работе навигационных приборов и силовой установке ВС, некоторые из них были аномальные.
Система управления полетом А321 состоит из двух пилотажных ЭВМ (FMGС). Нормальный режим работы – параллельный режим. Каждая FMGС производит собственные вычисления; одна ЭВМ работает в основном режиме, а другая в резервном. В сообщении МАК говорилось, что бортовой параметрический регистратор прекратил запись в полете в процессе набора высоты на эшелоне 308 (9400 м). Если на борту самолета взрыв был локальным (1 кг ВВ), то у лайнера не могли одновременно разрушится системы выработки электроэнергии, резервного электропитания, управления, прекращена подача топлива ко всем агрегатам силовой установки. Оценивая площадь разлета обломков, разрыв несущих балок, термические ожоги на телах пострадавших, фрагментацию тел, процесс разрушения развивался стремительно. Местное племя бедуинов «Аль Таяха» видело, как российский лайнер потерпел крушение. По словам кочевников, Airbus A321 вспыхнул в воздухе. Расследование не выяснило причину дальности разброса разрушенных элементов конструкций самолета, багажа, тел пассажиров (до 13 км по оси эллипсоида рассеяния). В логику версии о теракте на борту А321 не укладывается спонтанное, резкое изменение угла кабрирования, предшествовавшее взрыву. Вывод комиссии о причине катастрофы и разрушения ВС прозвучал неожиданно. Заключение вводит общественность в заблуждение, его нельзя считать доказанным.
Главная задача специалистов состояла в построении алгоритма развития аварийной ситуации. Чтобы понять причину аварии, комиссия должна была предложить рабочую версию, при котором могли бы реализоваться отклонения, проявившие себя в ходе развития трагического события, и произойти мощный взрыв. У комиссии не было однозначных ответов на вопросы, связанных с катастрофой, или идеи, связывающей аномальные явления, происходившие во время движения самолета, в причинно-следственную связь. Очевидно, когда эксперты не справилось с технической задачей, расследование зашло в тупик.
По характеру воздействия происшествие с российским самолетом аналогично аварии с пассажирским самолетом авиакомпании Daallo Airlines, который совершил экстренную посадку в столице Сомали 02.02.2016 г. По телевиденью показали самолет с дырой в корпусе в районе крыла. РИА Новости сообщает: «Взрыв произошел спустя несколько минут после взлета, и лайнер был вынужден вернуться в аэропорт Могадишо» [38]. Известно о двух пострадавших. Энергии двух взрывов – сопоставимы, но последствия и количество пострадавших в этих инцидентах кардинально отличаются.
Разброс фрагментов самолета А321 на большой площади отметает вариант попадания в него ракеты или взрыва на борту воздушного судна 1 кг ВВ в тротиловом эквиваленте. На каналах центрального телевиденья был показан фронтовой бомбардировщик СУ-25 4М ВКС России, сбитый над небом Сирии 24.11.2015 г. ракетой с истребителя F-16C ВВС Турции, падавший с высоты 6000 м. Ракета, начиненная десятками килограмм взрывчатого вещества, попала в хвостовую часть летательного аппарата (ЛА). При этом фюзеляж самолета, не разрушаясь, падал по крутой траектории вниз.

6. Физические свойства Земли и ее оболочек

6.1. Электрическое поле Земли
Современная физика оперирует понятием поля. Его рассматривают как особую форму материи, обладающей специфическими физическими свойствами [39, 40, 41]. Физическая энциклопедия дает определение электрическому полю, как частной форме проявления (наряду с магнитным полем) электромагнитного поля, определяющим действие на электрический заряд (со стороны поля) силы, не зависящей от скорости движения заряда. Характерным является то, что на электрические заряды, помещенные в это поле, действуют силы, пропорциональные этим зарядам.
Известно, что Земля заряжена отрицательно, ее полный заряд равен 6·105 Кл [42. С. 82]. В отсутствие грозовых облаков, ее полярность всегда отрицательна. В тоже время верхний слой атмосферы (ионосфера) заряжен относительно Земли положительно. Электрическое поле в любой его точке характеризуется значением напряженности (Е), созданной всеми электрическими зарядами, которые имеются в Земле и в атмосфере. Между различными точками атмосферы, находящимися на разных высотах, имеется разность потенциалов. Опыты показывают, что атмосфера заряжена положительно. Электрическое поле вблизи земной поверхности зависит от влажности, осадков, облачности. Напряженность поля вблизи поверхности Земли (в различное время года и для различных регионов) величина практически постоянная Еz = 130 В/м [42. С. 83]. Полная разность потенциалов между поверхностью Земли и верхними слоями атмосферы составляет ~ 400000 В. На высоте 1 км напряженность земного поля падает до 40 В/м. На высоте 10 км поле Еz не превышает нескольких вольт на метр. На высоте 50 км и больше напряженность едва заметна. Большая часть падения потенциала приходится на малые высоты. Быстрое убывание Е с высотой объясняют тем, что объемные заряды, сосредоточенные преимущественно в нижних слоях атмосферы, уменьшают напряженность поля от электрического заряда Земли. Электрическое поле Земли меняется в течение суток. Ночью поле больше его дневного значения. Напряженность атмосферного электрического поля (АЭП) уменьшается летом и возрастает зимой.

6.2. Магнитное поле Земли
Концепция магнитного поля заключается в том, что вокруг любого движущегося заряда возникает магнитное поле. Земной шар является природным постоянным магнитом, вокруг которого существует магнитное поле. Различают Северный и Южный магнитные полюсы Земли. Геомагнитные полюса – точки пересечения магнитной оси Земли с ее поверхностью, в которых магнитная стрелка располагается вертикально. Положение магнитных полюсов Земли со временем меняется. Ось диполя не проходит через геометрический центр вращения Земли. Магнитное поле Земли описывается полем бесконечно малого магнита, смещенного в Восточное полушарие от центра Земли на 342 км, с наклоном оси диполя на угол ; ; 10° по отношению к оси вращения Земли [43]. Магнитный экватор – геометрическое место точек на земной поверхности, в которых магнитная стрелка располагается горизонтально относительно поверхности. Магнитный экватор не совпадает с географическим экватором.
Было предложено несколько гипотез, объясняющих природу и возникновение магнитного поля Земли, казавшихся правдоподобными. Большинство из них противоречили наблюдаемым фактам, или расчеты показывали не точность принятых предположений. Одна из них связывает происхождение поля с протеканием токов во внешнем (жидком) ядре планеты. Геомагнитное поле, измеренное в любой точке земной поверхности, само по себе является комбинацией нескольких магнитных полей, порождаемых разными источниками. Более 95% магнитного поля, измеряемого на поверхности Земли, генерируется во внешнем жидком ядре планеты. Эту часть геомагнитного поля часто называют главным полем. Главное поле меняется во времени очень медленно [44]. Говоря о его динамике, чаще всего называют общий западный дрейф аномалий и изменение полного магнитного момента планеты. Учеными рабочей признается гипотеза магнитного гидродинамо. Другая гипотеза находит причину образования поля во взаимодействии тока лавы с током солнечного ветра, образующегося в озоновом слое планеты.
Сегодня нет единой точки зрения, объясняющей происхождение магнитного поля Земли. Проблема происхождения магнитного поля Земли до настоящего времени окончательно не решена. Согласно современным теоретическим взглядам [43, 44, 45], силовые линии магнитного поля "входят" вблизи Северного географического полюса и "выходят" вблизи Южного полюса планеты. Напряженность магнитного поля на поверхности Земли зависит от места наблюдения и от времени. При отсутствии возмущений (от Солнца) на северном магнитном полюсе она редко превышает 0,6 эрстеда, на южном 0,7, а на магнитном экваторе 0,4 эрстеда. В некоторых районах Земли напряженность магнитного поля резко возрастает, она достигает двух Эрстед. Районы магнитных аномалий связаны, как правило, с залежами рудных ископаемых [43].
Магнитные и географические полюсы Земли не совпадают, магнитная стрелка указывает направление север–юг только приблизительно. Плоскость, в которой устанавливается магнитная стрелка, называют плоскостью магнитного меридиана данного места, а прямую, по которой эта плоскость пересекается с горизонтальной плоскостью, называют магнитным меридианом. Магнитное поле Земли в каждой точке характеризуется вектором напряженности Т, совпадающим с касательной к магнитной силовой линии в сторону северного магнитного полюса. Величина вектора напряженности магнитного поля Земли составляет 0,4–0,6 эрстеда. Для его измерения применяется особая единица, которая называется гаммой: одна гамма = 1 эрстеда /100 000; 1 эрстед есть сила притяжения или отталкивания, равная 1 дине.
Магнитное поле Земли в данной географической точке полностью характеризуют склонение, наклонение и числовое значение горизонтальной составляющей. Эти три величины называются элементами земного магнитного поля. Склонение дает ту поправку к показаниям компаса, которую необходимо внести, чтобы найти истинное направление север–юг. Более 50 специальных магнитных обсерваторий, расположенные в различных пунктах планеты, систематически ведут магнитные наблюдения. Они показывают, что в настоящее время элементы земного магнетизма изменяются от точки к точке земного шара и определяются широтой и долготой данного пункта. На поверхности земного шара существуют пункты, величина склонения в которых равна 0°. Соединяя эти пункты линиями, получают одну замкнутую кривую, проходящую через оба магнитных полюса. Эта линия нулевого склонения носит название агонической линии. Агоническая линия Земли имеет неправильную форму и делит земную поверхность на две не вполне равные области восточного и западного склонения. Область западного склонения включает в себя Атлантический океан, Западную Европу, Индийский океан и Африку, а также восточные части Северной и Южной Америки. Область восточного склонения заключает в себя западные части Северной и Южной Америки, Тихий океан, Австралию, большую часть Восточной Европы и почти всю Азию, кроме небольшой области. В Восточной Сибири – аномалия, агоническая линия делает петлю внутри которой склонение западное. Причины аномалий не до конца выяснены.
Сила магнитного поля Земли характеризуется вектором напряженности Т, который в любой точке земного магнитного поля направлен по касательной к силовой линии. Для определения элементов земного магнетизма в некоторой точке "О" земной поверхности вектор Т раскладывается на составляющие в прямоугольной системе координат: ось OZ направлена по местной вертикали вниз, ось OY – на восток, ось ОХ направлена по касательной к истинному меридиану на север.
Проекция вектора Т на горизонтальную плоскость XOY дает горизонтальную составляющую напряженности магнитного поля Земли (Н), а на вертикальную плоскость – вертикальную составляющую (Z). Направление, совпадающее с вектором Н, называется магнитным меридианом, а вертикальная плоскость (Q) – плоскостью магнитного меридиана. Магнитное склонение отсчитывается от истинного меридиана и измеряется от 0° до 180° по ходу часовой стрелки со знаком "+", против часовой стрелки – со знаком "–". В различных точках Земли магнитное склонение неодинаково как по величине, так и по знаку. Угол между вектором Н и вектором напряженности Т называется магнитным наклонением (I). Угол I изменяется от магнитного экватора к магнитным полюсам в пределах от 0° до +90°. В Северном полушарии I > 0, в южном I 45°. К увеличивающемуся углу прибавлялся и угол программного задания. Предложенная модель ГЭЦ и плазмоида объясняет причину не соблюдения ЛА траектории ортодромии и высокий угол кабрирования (; ; +52°.).


9.5. Влияние электрического поля плазменной структуры на процессы горения углеводородов
Действию вешнего электрического поля подвержено: конструкции самолета, навигационное оборудование, керосин, его пары в топливных и дренажных баках; питьевая и техническая вода, продукты жизнедеятельности организмов людей и прочие не учтенные вещества. Электрическое поле вне самолета действует на атмосферу, плазму пламени, твердые и газообразные продукты, образовавшиеся при сгорании углеводородного топлива. Электрическое поле, приложенное к пламени, может оказывать заметное влияние на процесс горения и теплопередачу. Изменения характеристик пламени связывают [70] со следующими основными причинами:
– возникновение ионного ветра, под действием которого образуется поток нейтральных частиц в сторону отрицательного электрода;
– изменение скорости химических реакций за счет активации ряда частиц в зоне химического превращения;
– изменение скорости химических реакций за счет теплового нагрева газа.
Все это может приводить к изменению скорости горения, деформации формы пламени и влиять на устойчивость горения. При горении топливо и окислитель во фронте пламени находятся в ионизированном состоянии. Пламя представляет собой некоторую электрическую систему с распределенным пространственным зарядом. Электрическое поле действует на пламя сгорающих в воздухе органических веществ. Одним из способов управления пламенем стало применение электрического поля на стадии подготовки и в процессе сгорания топлива. При наложении электрического поля наблюдается изменение в конфигурации пламени и скорости горения. В поперечном электрическом поле происходило его отклонение к катоду, в продольном – уменьшение высоты пламени. Исследования выявили, что действие поля может как увеличить скорость горения, так и полностью погасить пламя. Если пламя разместить между электродами, создающего напряженность электрического поля между электродами, например 1–3 кВ/см, то ионизированные и разноименно заряженные продукты горения будут интенсивно притягиваться к электродам, имеющим противоположный знак заряда. В результате окислительно-восстановительная реакция во фронте пламени прекратится, а пламя погаснет [71].
Влияние электрического поля на пламя в 1924 – 1936 гг. изучали Малиновский А.Э. с сотрудниками. В своей первой работе (Malinovsky А. Е. J. de Chem. Phys., 1924, 24, 4.) он пропускал горящие пары бензина через поперечное электрическое поле, создаваемое конденсатором. При достижении в опытах некоторой напряженности поля происходило гашение пламени. В работе (А.Э. Малиновский, Ф.А. Лавров. О влиянии электрического поля на процессы горения в газах. ЖФХ. // 1931. Том 2, в. 3–4. С.530–534.) было показано, что пламена CH4, C2H2 и C2H4 в поперечном электрическом поле с потенциалом от 50 до 1800 В (при зазоре 4,85 мм) гасли. [72. С. 229].
Японский ученый И. Асакава, моделируя процесс истечения твердых частиц из сопла, выявил, что при наложении постоянного электрического поля происходит раскрытие угла струи от 0° (в условиях без поля) до 100° при потенциале 10 кв. Он исследовал процесс изменения высоты пламени под действием постоянных и переменных электрических полей. При увеличении потенциала до 15 кВ высота пламени уменьшалась вдвое. Было замечено ослабление напора в горелке. Результаты экспериментов И. Асакавы были проверены Денисовым, Кононовым и Степановым. Опытные наблюдения за изменениями процесса горения проводились до напряжения 100 кВ. Поверхность сопла, из которого вытекала струя частиц, соединяли с отрицательным потенциалом. С изменением напряжения до 60 кВ происходило увеличение угла раскрытия струи, наблюдалось запирание струи частиц при подаче напряжения 80 кВ и более [72. С. 222]. Наблюдения за изменением поведения пламени при сжигании бензина показали, что под действием электрического поля высота пламени уменьшалась при наложении электрического поля независимо от его направления. При наложении на горелку отрицательного потенциала (–36 кВ) высота пламени сокращалась в 5–6 раз; в случае положительного потенциала на горелке (+36 кВ) – сокращалось в 3–4 раза [72. С. 225]. Советские ученые Соколик А.С. и Скалов Б.С. [72. С. 232] при исследовании распространения углеводородных пламен (С2Н2 и С6Н6) в зависимости от роста потенциала поперечного электрического поля. установили тенденцию: в пламени, не имеющего воздействия поперечного поля, скорость распространения монотонно снижается (подавляется) в 3–4 раза, при изменении потенциала от 0 до 10 кВ.
В работе [73] приведены результаты исследования влияния внешнего электрического поля на характер распределения активных центров в области подготовки пламени пропан-бутана и в области догорания. В экспериментах создавались наложенные на пламя продольные электрические поля напряженностью до 33 кВ/м, между горелкой и электродом, введенным внутрь "голубого" конуса. В результате экспериментов выявили смещения фронта пламени на 0,5 мм при напряженности поля 17 кВ/м в направлении свежей смеси для случая "отрицательной горелки" и на 0,2 мм в сторону области догорания при "положительной горелке".
Решетников С.М. и Зырянов И.А. [74] исследовали изменение параметров испарения и горения жидкого керосина, от напряженности электрического поля. Эксперименты, проведенные в диапазоне напряжений от 0 до 2400 вольт, показали: при предварительной обработке жидкой фазы электростатическим полем скорость выгорания снижается в 3 раза при напряженности ±(200-250) кВ/м. Прямое и обратное направление напряженности поля по оси потока при предварительной обработке жидкости одинаково подавляют горение. При установке электрода выше уровня жидкости и подаче на него положительного потенциала изменение скорости выгорания не наблюдается. Наиболее значительное увеличение скорости горения жидкости было достигнуто при использовании следующей конфигурации: сеточный электрод в горелке (в парогазовой зоне); штыревой электрод сверху; расстояние между электродами составляло 5 мм. Уже при напряженности между электродами 10 кВ/м наблюдается увеличение скорости выгорания жидкости более чем в 2 раза по отношению к скорости выгорания без поля. При наложении поля меняется цвет пламени и структура, возникают пульсации и колебания, длина факела возрастает в 5–10 раз по отношению к пламени без поля. Высокое пламя возможно только при сгорании паро-капельный смеси и понижении температуры фазового перехода. Одновременно с увеличением высоты пламени наблюдается аномально большое увеличение скорости выгорания жидкости в 6–7 раз при напряженности Е = 60 кВ/м. При горении жидкое топливо находится в метастабильном состоянии. Расход паров горючего непрерывно пополняется испарениями с поверхности жидкой фазы.
После анализа результатов экспериментальных исследований авторы работы [74] пришли к следующим выводам: переход в гетерофазное состояние требует значительно меньше энергии, чем испарение; при наложении достаточно сильного электростатического внешнего поля создаются возмущения плотности однородного состояния, которые вводят в действие механизм взрывного вскипания и переход из жидкого состояния в гетерофазное – паро-капельное. Воздействие электростатического поля на место контакта жидкой и газовой фаз приводит к аномальному изменению скорости горения при уменьшении температуры в районе фазового перехода. Это возможно только заменой процесса испарения жидкости на переход системы из жидкого состояния в гетерофазное.

9.6. Причина аварии
Под покровительством военного ведомства США, техническими устройствами вырабатываются и засылаются заряды по силовым линиям поля на территорию других стран, за тысячи километров от мест их установки. ФСБ России интересовали имена злоумышленников, причастных к теракту 31.10.2015. Сейчас была названа страна организатор преступления. Плазменное образование стало причиной изменения курса и аварии Airbus A320 "Когалымавиа", выполнявшего рейс 7К9268 «Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург», а также самолета Ту-154 (25.12.2016 г.), на борту которого находились военнослужащие, журналисты и музыканты ансамбля имени Александрова. Если провести анализ магнитных свойств обломков самолетов, то он покажет намагниченность материала из железа. У большинства погибших, должны быть разрывы внутренних органов и трещины в черепах от избыточного внутреннего давления (аналогичные характеру травм туристов из группы И. Дятлова), ожоги тел. Техническую сторону доказательства выдвинутого обвинения, оставим пока в стороне от обсуждения. Если потребуется, то это сделать тем, кто следит за перемещением модернизированной плавучей платформы «Sea-Based X-Band Radar platform». Она появлялась в различных точках водных акваторий земного шара, через некоторое время на противоположной стороне полушария возникали катаклизмы. Организаторов преступления искать надо не там, где возникло плазменное образование, а в органах политического и военного руководства США, продвигающих проекты изготовления технически сложных устройств, генерирующих токи в глобальной электрической цепи и посылающих заряды в мирный район.
В версию, что от взрыва 1 кг ВВ обломки Airbus A321 разлетелись по площади 30 км. кв., могли допускать люди, которые не имеют представления об энергии подобного взрыва. Крушение самолета – результат применения технологии воздействия на окружающую среду, через систему связанных в плазменном теле ионных зарядов, управления электромагнитным и электрическим полем. В масштабной по протяженности области (в земной коре и атмосфере) была искусственно создана глобальная электрическая цепь. В воздухе произошел электрический разряд и объемный взрыв плазменных зарядов и паров керосина, смешанных с воздухом. Теория и практика беспроводной передачи энергии подробно описана в работе «Воздействие на геосферы Земли – причина изменения климата и образования озоновых "дыр"».
Большой объем плазмы, расположенный в небе над обширной территорией Египта, стал источником несчастий и причиной гибели пассажирского самолета. Мощный поток теплового излучения, выделившийся при взрыве в атмосфере плазмы, мог беспрепятственно проникать внутрь салона через места разрывов и разрушений в фюзеляже. Это объясняет силу взрыва и наличие фрагментов обшивки в наружных покровах погибших и ожоги тел. В создании высокой температуры внутри пассажирского салона и ожогов на телах погибших, вероятно, принимал водород, выделившийся при электролитическом разложении водных растворов в зоне туалетных кабин пассажирского салона. Вода – вещество, основной структурной единицей которого является молекула H2O. Состоит из одного атома кислорода и двух атомов водорода, представляет собой диполь, содержащий положительный и отрицательный заряды. Молекулы воды в виде аэрозолей постоянно присутствуют в воздухе. Если молекулу воды поместить в электрическое поле, то она повернется отрицательной стороной в направлении положительного потенциала электрического поля, а положительной стороной – к отрицательному потенциалу. При увеличении напряженности поля до величины достаточной для разрыва водородной связи, структура молекулы воды разрушается. В результате разрыва может образоваться электрон (–е) и ионы Н+, ОН–. Накопление энергии в кластерной структуре воды до некоторого критического значения происходит под действием искусственного электрического и пульсирующего электромагнитного полей, Сила связи между атомами в молекуле ослабляется настолько, что происходит ее разрыв. Кислород и водород высвобождаются как самостоятельные газы. Существует вероятность скопления водорода до пожарной и взрывоопасной концентрации в местах скопления воды (у туалетов) в пассажирском салоне. Допускаем, что именно здесь и проходила граница разрыва фюзеляжа.
Крушение российского военного самолета Ту-154 в районе Сочи произошло 25.12.2016 г., причины аварии продолжают оставаться в разряде неопределенных. Расследование по нему прекращено. Общественности недоступны все детали обстоятельств аварии и результаты проведенных экспертиз, по установлению причины падения военного самолета. Лайнер упал в море, не успев подать сигнал об аварии. Обломки летательного аппарата разлетелись на значительные расстояния. Интересные подробности узнаем из обстоятельств этого авиационного происшествия.
В процессе руления за автомобилем сопровождения командир воздушного судна (КВС) испытывал затруднения в определении своего местоположения на аэродроме, связанным с его представлением о предстоящем курсе взлета. На 7 секунде с начала разбега, на скорости 70 км/ч, КВС начал запрашивать экипаж о курсе. Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы произошел на 34 секунде от начала разбега на скорости 300 км/ч с углом кабрирования +4°. После уборки шасси, угол увеличился до +15°, затем КВС отклонил колонку управления от себя, т. е. стал снижаться. На 53 секунде полета, на высоте 157 м КВС подал команду на уборку закрылков, в отступление от оговоренной перед полетом высоты уборки закрылков (500 м). На 63 секунде полета, на высоте 218 м и скорости 373 км/ч самолет снижался под углом 1,5°. Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменений параметров полета действиям органов управления. В момент столкновения с водной поверхностью Черного моря значения параметров полета составляли: курс 220°, левый крен около 50°, приборная скорость 540 км/ч, тангаж на пикирование 4°, вертикальная скорость снижения 30 м/с [75]. После взлета самолет должен был повернуть влево, держа курс в сторону Абхазии, дальше – на Сирию. А он пошел вправо. СМИ сообщают, что одним из свидетелей падения Ту-154 стал сотрудник охраны, находившийся в момент аварии на катере в акватории города Сочи. По его словам, самолет, вылетевший из аэропорта Адлер, вместо того чтобы набрать высоту, быстро снижался к поверхности моря, как будто собирался совершить посадку на воду. Свидетель отметил, что даже для посадки положение лайнера в пространстве показалось ему странным, Ту-154 шел на небольшой скорости с неестественно задранным вверх носом. Нештатная ситуация 25.12.2016 г. стала неожиданностью для членов экипажа, что подтверждает аудиозапись разговоров летчиков в кабине на бортовом самописце. Военные эксперты версию с ошибкой пилотов отклоняют.
За время поисковой операции Ту-154, со дна моря поднято более 3 тысяч фрагментов воздушного судна, сообщил в интервью газете «Красная звезда» начальник службы безопасности полетов авиации ВС РФ Байнетов С. [76]. Странно, что это произошло в результате падения самолета на водную поверхность с небольшой высоты (250 м), незначительной скорости (370 –500 км/час) и малом угле снижения. Авиационный инженер-конструктор по образованию, М.С. Солонин приводит примеры [77] аналогичных катастроф с пассажирскими самолетами в разных частях света. Ни в одной из подобных катастроф не было таких разрушительных последствий. Параметры взлета свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднимался в воздух. Вместо 12–15 м/с скорость подъема составляла 10 м/с. В автоматическую систему управления поступали команды не соответствующие стандартным условиям полета. Все разговоры в кабине пилотов и ненормативная лексика приобретают логические очертания, если мы допустим, что над районом Сочи и зоной аэропорта г. Адлер действовала ГЭЦ, тогда становится понятным, почему самолет полетел вправо, нос был неестественно поднят, а двигатели не могли развить техническую мощность. В связи с изменением физических полей в окрестности ГЭЦ, показания приборов были скорректированы. Они не соответствовали естественному полю в географических точках местности.
Крушение новейшего российского самолета Sukhoi Superjet-100 произошло 9 мая 2012 года. Во время демонстрационного полета, он пропал с радаров. Связь с самолетом была потеряна, когда он находился в 59 километрах от аэропорта. Разрушенный лайнер SSJ-100 нашли на склоне горы Салак на высоте 1,6 километра в труднодоступной местности, все люди погибли. На дне ущелья был обнаружен самописец разбившегося самолета. Проанализировав записи переговоров пилотов разбившегося Superjet-100, специалисты пришли к выводу: до аварии все системы самолета работали штатно. Система предупреждения (TAWS) подала сигнал об опасном приближении к земле перед крушением. Затем последовали еще шесть сигналов предупреждения об опасности столкновения с землей. Командир экипажа отключил TAWS, так как посчитал, что причиной ее срабатывания была проблема с базой данных [78].
Пассажирский самолет индонезийской компании Trigana Air, выполнявший внутренний рейс по маршруту Джаяпура – Оксибил, исчез с экранов радаров через полчаса после взлета. Обломки сгоревшего авиалайнера ATR 42-300 были найдены в горном районе на востоке страны, в 14 километрах от пункта назначения. На борту находились 54 человека, все погибли [79]. Большинство специалистов склоняются к тому, что крушение самолета «Trigana Air Service» была вызвано ошибкой пилота. Предполагают, что произошло столкновение с горой, потому что пилот выбрал неправильную высоту для следования. В руководстве к выполняемому авиарейсу указано, что воздушное судно должно следовать на большей высоте. Остается неизвестным, почему авиадиспетчер, который наблюдал за воздушным судном, не проинформировал пилота о том, что выбранный им эшелон является ошибочным [80].
При исправных системах управления происходит аварийное столкновение ВС с горой (или падение на гору?). Общая деталь многих аномальных происшествий – отклонение траектории самолета от заданного маршрута. Вероятнее всего, крушения происходили из-за одной причины – лайнеры попали в зону влияния ГЭЦ и электрического поля плазмоида, который изменял в окрестности окружающего его пространства конфигурацию полей. Между истинным положением и тем, которые фиксируют приборы, возникали определенные расхождения. Информация, не соответствующая стандартным параметрам поля, отражалась на показаниях приборов. Сигналы, сформированные новой реальностью, поступали в систему автоматического управления полетом. Бортовая вычислительная машина обрабатывала информацию. Для реализации установленного полетного задания, она выдавала команды исполнительным устройствам и, согласно изменившимся характеристикам поля, изменяла траекторию полета.
Модель развития катастрофы, связанная с ГЭЦ, электрическим разрядом и взрывом плазмоида, отрицает официальную версию о взрыве 1 кг ВВ на борту самолета А321 рейса 7К9268, ставшего причиной крушения. Альтернативный вариант причины катастрофы дает научное обоснование явлениям, которые казались аномальными и малопонятными на стадии ознакомления с обстоятельствами. Когда мы соглашаемся с идеей о присутствии в атмосфере плазмоида масштабных размеров и действием искусственно созданной ГЭЦ, то непонятные факты и аномалии, формирующие трагическое событие, находят объяснение и выстраиваются в строгую причинно-следственную связь.
Причиной крушения Ту-154 в Черном море в декабре 2016 года назвали нарушение пространственной ориентировки у командира самолета, что привело «к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном». Об этом сообщило Минобороны РФ, объявившее о завершении расследования авиакатастрофы. В рамках расследования крушения самолета Ту-154 на тренажерах проводились эксперименты с участием ведущих российских летчиков-испытателей. Для того, чтобы правильно оценить действия экипажа, следовало бы в программу имитации полета внести коррективы неожиданного изменения конфигурации физических полей, снизить силу тяги. Указывать на ошибочность решений, принятых экипажем Ту-154 в темное время суток – нет оснований. Приборы и силовая установка отреагировали на поля, созданные движущейся плазменной структурой. Двигатели не могли развить тягу и задать необходимую скорость, в систему автоматического управления полетом, поступали искаженные параметры. Показания приборов и информационных табло, установленных в кабине пилотов, не соответствовали модели, определенной для каждой географической точки маршрута.
Обратим внимание на ключевой элемент в обстоятельствах. Еще на аэродроме, при выруливании самолета на ВПП, КВС заметил несоответствие указателя курса должному направлению полета. Временную растерянность командира, связанную с неадекватным показанием курса компаса на взлете и во время полета, комиссия приняла за нарушение пространственной ориентировки. Обвиняют и второго пилота А. Ровенского, который на взлете перепутал рычаги управления шасси с закрылками. Согласно предложенной версии, исполнительные механизмы выполняли не адекватные режиму полета команды. Поверхность токопроводящей жидкости авиагоризонта, под действием локального электрического поля, заняла наклонное, а не горизонтальное положение, по отношению к поверхности земли. Воздушный пузырек в жидкостном маятниковом переключателе сместился от вертикали прибора. Электрическая цепь прибора посылала сигналы на подъем самолета. Экипаж боролся за живучесть корабля, но в темное время суток у них не было ясных ориентиров.
В развитии двух катастроф с годовым интервалом просматриваются одинаковые внешние факторы, которые привели самолеты к авариям. Поэтому причину происшествия с Ту-154 можно рассматривать через призму развития события с самолетом рейса 7К9268.

10. Организаторы катастрофы

Преступники, которые выступали с заявлением о проведении теракта на борту рейса 7К9268 "Когалымавиа" – присвоили себе дело, не имея понятия о нем. Допускаем, что спецслужба заинтересованной страны могла запустить дезинформацию. Цель – запутать и направить расследование по ложному пути. Виновными являются те, кто создает заряженные структуры и целенаправленно отправляет их в пространство других стран. Мы указали причину разыгравшейся трагедии – электрический разряд, катализатор авиакатастрофы, и взрыв плазменной структуры. Публикация снимает покров со страны "невидимки", которая инициирует катаклизмы и аномальные происшествия на планете. Более сложная часть работы – доказать активное участие иностранного государства в создании предпосылок для трагедии. В обычных преступлениях имеются какие-то улики (вещественные доказательства), свидетели и очевидцы. Здесь мы их не увидим. На безнаказанности построен весь преступный замысел. Планетарный террорист руководствуется принципом: не пойман – не вор. Страна, создающая "природные" катаклизмы в других странах, внимательно следит за своим детищем и последующим развитием событий из космоса. Для поддержания тока в ГЭЦ используют накачку атмосферы зарядами. Именно по этой причине произошло большинство аварий с воздушными судами (и российскими ракетоносителями), у которых была исправна навигационная аппаратура и система пилотирования.
Президент России В.В. Путин на международных форумах и встречах с лидерами иностранных государств отмечал, что входящие в блок НАТО страны, отказываются применять транспондеры на военных самолетах, патрулирующих над Балтийским морем у международных границ. Сеансы радиосвязи или работа излучателя, посылающего сигналы, могут стать причиной аварии в присутствии плазмоида. По нашему мнению, транспондеры на гражданских самолетах, постоянно посылающие электромагнитные импульсы, способствует созданию тока утечки и занесению высокого потенциала от плазмоида на воздушное судно. Предполагаем, что США по этой причине отказываются использовать устройства на военных самолетах (в отличие от других, они знают, чего следует опасаться). Сближение воздушного судна с плазменным образованием и электрический пробой приводит к выравниванию потенциалов. Разрядный ток вызывает: взрыв плазмоида; воспламенение и взрыв паров в топливном баке; воспламенение (взрыв) газов, выделившихся из аккумуляторов. Возможна электролитическая диссоциация в местах хранения питьевой и технической воды, выделение газов кислорода и водорода. Смеси из них способны воспламенится и взрываться.
Ученые ошибаются, полагая, что пожары в лесах и степи возникают по чьей-то халатности или небрежности. Искусственно объекты, взорвавшиеся вблизи Челябинска (2013 г.), а в 1908 г. в районе Подкаменной Тунгуски, одни называют метеоритом (метеороидом), другие – болидом. То, что людьми часто воспринимается как случайность, на самом деле подготовленная потенциальная угроза, которая при определенном стечении обстоятельств завершается трагическими последствиями и крупными неприятностями. В ранних работах мы описывали, как из-за применения ГЭЦ погибла группа И. Дятлова (1959 г.), произошел стремительный сход ледника в Кармадонском ущелье (2002 г.), где под обрушением пропала съемочная группа С. Бодрова. Доказывали причину: искусственного изменения климата на Земле, появления воронок в районах вечной мерзлоты на Ямале, схода оползня, перекрывшего реку Бурея в декабре 2018 года; вскрыли природу катаклизма на Чернобыльской АЭС и многих рукотворных аномальных происшествий. Всех бед, которые не обошлись без внешнего воздействия – не перечислить. Более ста лет мир терпит наглые выходки американцев. Ущерб экономике России (по подсчетам ученых) составляет от 20 до 26 млрд. долларов США в год. Потери имеют устойчивую тенденцию к увеличению. Возмущайтесь, объединяйтесь, бейте во все колокола, если не хотите стать очередными жертвами искусственных процессов. Коллективное сознание имеет большое значение, когда уничтожение зла – основная цель борьбы. У всего есть предел, добро непременно победит зло. Так что трепещите пособники грязных дел, гром обязательно грянет и вам мало не покажется.
В высших военных и политических институтах гегемона западного мира планируют, создают и направляют потенциальные угрозы на территорию других государств. Они являются и создателями и спонсорами террористических организаций по всему миру. Мы знаем, что посеявшие ветер, пожнут бурю. Людям не следует слепо доверять словоблудию и громким заявлением США о приверженности принципам демократии, свободы и равенства в обществе. Если в каких-то западных странах и реализован этот принцип, то только для избранных, а миллиардам людей он никогда не был доступным.
На этом цикл разоблачения преступлений, совершенных США перед многими народами мира, и перед Россией в частности, заканчиваем. Планируем перейти в наступление против научных догм. В ближайшем будущем покажем несостоятельность важных "фундаментальных" законов, принятых в физике, приоритетом которых гордятся страны из развитого капитализма. Мы идем против течения, но уверены – направление потока обязательно изменится!

Послесловие

Реакция ведущих ведомств государства на альтернативный результат, полученный в ходе анализа обстоятельств и причин аварии, как положительная, так и отрицательная, скажется в дальнейшем на безопасности воздушных сообщений и запусках ракет. Понимаем, что публикация в какой-то степени задевает самолюбие лиц проводивших расследование и подрывает авторитет организаций, которых они представляли. Противники рассмотренного сценария крушения могут апеллировать к тому, что автор не является профессионалом и не имеет отношения к авиации. Уважаемые специалисты, просто заявлять, что этого не может быть – это не убедительно. Приведите свои аргументы и назовите причину неспособности силовой установки развивать во время полета скорость, указанную в технической характеристике. Укажите на ошибку, опровергающую предложенную модель взрыва плазменной структуры и разрушение самолета "Когалымавиа", приблизившегося к ней на опасное расстояние. Выскажите свою причину, по которой командир экипажа Ту – 154, майор Р.А. Волков, выруливая на ВПП, задумался о правильности направления полета. Рациональней будет не только критиковать, но предложить свой вариант объясняющий: аномалии в достижение скорости (1,15 М) и в траекторном движении; мощную энергию взрыва, разбросавшего обломки А321 на большой площади; фрагментацию тел и наличие у погибших людей кусочков обшивки.
Модель предполагает (есть основания так думать) присутствие ГЭЦ в геосферах Земли и масштабного электрического заряда в атмосфере. Вариант альтернативной трактовки причин аварии Airbus А321 (15.10 2015 г.) и Ту-154 (25.12.2016г.) принуждает к пересмотру результатов расследования, в свете искусственного создания феномена в атмосфере. Рассмотренная версия снимает все подозрения в технической неисправности ВС, либо в ошибочных решениях, принятых персоналом. Полезным был бы анализ и других происшествий на предмет аналогии причин. Ожидаемо, что последуют более объективные выводы о лицах виновных в инцидентах; будут приняты адекватные профилактические меры, направленные на недопущение подобного развития ситуации. Мы не назвали конкретных исполнителей теракта, но разоблачили чудовищное преступное сообщество, которое засылает плазменные заряды. Назвали страну, с территории которой начинают путешествие потенциальные угрозы, вследствие чего происходят аварии с летательными аппаратами. Ожидаем, что ответственные лица из ФСБ и МО России проверят работоспособность модели и объективно оценят доказательную базу, основанной на анализе обстоятельства крушения российского самолета и научных работах о влиянии физических полей на горение углеводородного топлива. Согласие представителей официальных структур с изложенным сценарием развития катастрофы, предполагает, что они сдержат свое обещание, в отношении лица, раскрывшего им причину аварии и взрыва. Надеемся, что родственники погибших будут умиротворены, когда правда прольет свет на данное событие.

Список литературы

1. Летевший из Египта самолет российской авиакомпании «Когалымавиа» пропал с радаров. Электронный ресурс http://www.kommersant.ru/doc/2845236 (дата обращения: 19 апреля 2021 года).
2. Все формы предполетного технического обслуживания выполнены своевременно и в полном объеме. Электронный ресурс http://www.kommersant.ru/Doc/2845238 (дата обращения: 19 апреля 2021 года).
3. Самолет падал вертикально: А321 мог разбиться из-за технической неисправности. Электронный ресурс http://www.vesti.ru/doc.html?id=2681714&tid=108965 (дата обращения: 19 апреля 2021 года).
4. СМИ: неисправность внутри разбившегося А321 привела к повреждению правого борта. Электронный ресурс https://tass.ru/proisshestviya/2403625 (дата обращения: 9 августа 2021 года).
5. На обломках рухнувшего в Египте российского лайнера нет следов взрывчатки, но разведка США не исключает теракт ИГ. Электронный ресурс https://www.newsru.com/russia/02nov2015/egypsinairia.html (дата обращения: 19 апреля 2021 года).
6. В Египте началась расшифровка "черных ящиков" попавшего в авиакатастрофу над Синаем A321. Электронный ресурс http://www.newsru.com/world/03nov2015/selfrecorder.html (дата обращения: 19 апреля 2021 года).
7. Источник: экипаж А321 не подавал сигналы бедствия. Электронный ресурс https://www.vesti.ru/article/1791657 (дата обращения: 19 апреля 2021 года).
8. Подробности гибели рейса 9268: Катастрофа российского A321 на Синае. Электронный ресурс http://www.politonline.ru/interpretation/22883896.html (дата обращения: 16 августа 2021 года).
9. Судмедэксперты: причинами гибели пассажиров А321 стали ожоги и травмы. Электронный ресурс http://ruposters.ru/news/02-11-2015/sudmedeksperty-gibeli-passazhirov-a321 (дата обращения: 16 августа 2021 года).
10. Пентагон: тепловые вспышки в районе крушения А321 могли быть не связаны с ним. Электронный ресурс https://www.vesti.ru/article/1759925 (дата обращения: 10 августа 2021 года).
11. Инцидент с Boeing 747 над Явой. Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/Инцидент_с_Boeing_747_над_Явой (дата обращения: 12 января 2021 года).
12. Отказ всех двигателей у Boeing 747. 1982 г. – Не самый удачный рейс. Электронный ресурс https://hodor.lol/post/46153/ (дата обращения: 12 января 2021 года).
13. АviationSafetyNetwork. Электронный ресурс https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19820624-0 (дата обращения: 25 марта 2021 года).
14. Случаи попадания самолетов в облака вулканического пепла. Справка. Электронный ресурс https://ria.ru/20100416/223053569.html (дата обращения: 25 марта 2021 года).
15. Помпаж (авиация). Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/() (дата обращения: 13 августа 2021 года)
16. Инцидент с Boeing 747 над Редаутом. Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/Инцидент_с_Boeing_747_над_Редаутом (дата обращения: 25 марта 2021 года).
17. Авиаэксперты сообщили об отказе двигателей разбившегося на Тайване самолета. Электронный ресурс https://lenta.ru/news/2015/02/06/taiwan/ (дата обращения: 10 августа 2021 года).
18. Катастрофа ATR 72 в Тайбэе. Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_ATR_72_в_Тайбэе (дата обращения: 10 августа 2021 года).
19. Катастрофа шаттла «Колумбия». Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_шаттла_«Колумбия» (дата обращения: 04 января 2021 года).
20. File:Columbia debris detected by radar.jpg. Электронный ресурс https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Columbia_debris_detected_by_radar.jpg (дата обращения: 04 января 2021 года).
21. Катастрофа шаттла «Челленджер». Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_шаттла_«Челленджер» (дата обращения: 12 января 2021 года).
22. The CBS News Space Reporter's Handbook STS-51L/107 Supplement. Электронный ресурс http://www.cbsnews.com/network/news/space/SRH_Disasters.htm (дата обращения: 12 января 2021 года).
23. Катастрофа Boeing 737 возле Джакарты (2018). Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_737_возле_Джакарты_(2018) (дата обращения: 10 мая 2021 года).
24. Катастрофа Boeing 737 под Аддис-Абебой. Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_737_под_Аддис-Абебой (дата обращения: 10 мая 2021 года).
25. Что за самолет «Boeing 737 MAX 8» и какова его репутация. Электронный ресурс https://nasamoletah.ru/samolety/boeing-737-max-8.html (дата обращения: 10 мая 2021 года).
26. Две катастрофы за полгода. Электронный ресурс https://tass.ru/proisshestviya/6208939 (дата обращения: 10 мая 2021 года).
27. Airbus A321. Электронный ресурс https://sky2sky.ru/aircraft/civilian/Airbus-A321/ (дата обращения: 30 апреля 2021 года).
28. Электродистанционная система управления. Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/ (дата обращения: 30 апреля 2021 года).
29. База по расследованиям авиационных происшествий. Электронный ресурс http://mak-iac.org/rassledovaniya/a321-ei-etj-31-10-2015 (дата обращения: 10 мая 2021 года).
30. Новости о крушении самолета в Египте: МАК обнародовал данные с «черных ящиков» 321. Электронный ресурс http://www.topnews.ru/news_id_83838.html (дата обращения: 10 мая 2021 года).
31. МЧС РФ опубликовало космические снимки зоны мониторинга в районе крушения A321. Электронный ресурс https://russian.rt.com/article/127232 (дата обращения: 13 мая 2021 года).
32. Восстановлена картина взрыва на борту самолета А321. Электронный ресурс https://life.ru/p/170287 (дата обращения: 19 апреля 2021 года).
33. Совещание об итогах расследования причин крушения российского самолёта на Синае. Электронный ресурс http://kremlin.ru/events/president/news/50707 (дата обращения: 19 апреля 2021 года).
34. Путин: террористов, взорвавших А321, найдут в любой точке планеты. Электронный ресурс https://ria.ru/20151117/1322677218.html (дата обращения: 19 апреля 2021 года).
35. Расследование авиацинных происшествий и инцидентов / МАК. Электронный ресурс https://mak-iac.org/rassledovaniya/a321-ei-etj-31-10-2015 (дата обращения: 19 апреля 2021 года).
36. МИД Британии: на борту A321 могло находиться взрывное устройство. Электронный ресурс http://ria.ru/world/20151105/1314012578.html (дата обращения: 19 апреля 2021 года).
37. На обломках рухнувшего в Египте российского лайнера нет следов взрывчатки, но разведка США не исключает теракт ИГ. Электронный ресурс http://newsru.com/russia/02nov2015/egypsinairia.html (дата обращения: 9 августа 2021 года).
38. Самолет Daallo Airlines экстренно сел после взрыва на борту. Электронный ресурс https://ria.ru/20160202/1368808622.html (дата обращения: 12 августа 2021 года).
39. Геворкян Р.Г. Курс физики. Издательство «Высшая школа». Москва. 1979. – 656 с.
40. Дмитриева В.Д. Прокофьев В.Л. Основы физики. Издание второе, исправленное и дополненное. Издательство «Высшая школа». Москва. 2001. – 528 с.
41. Черноуцан А.И. Краткий курс физики. Издательская фирма «Физико-математическая литература». Москва. 2002. – 321 с.
42. Сивухин Д.В. Общий курс физики. В 5 томах. Электричество. Том III. Четвертое издание. Москва. Издательство «МФТИ». 2004. – 655 с.
43. Кузнецов В.В. Физика Земли. Издание Новосибирск, 2011 г. С. 115, – 842 с.
44. Дьяченко А.И. Магнитные полюса Земли. Издательство Московского центра непрерывного математического образования. Москва. 2003. – 48 с.
45. Короновский Н.В. Магнитное поле геологического прошлого Земли. Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова. Соросовский Образовательный Журнал. № 5, 1996. С. 56–63.
46. Золотов Ю.А. Озоновая дыра // Журнал аналитической химии. 2012. Том 67. № 1. С. 3.
47. Калишин А.С., Благовещенская Н.Ф., Трошичев О.А. и др. ФГБУ "ААНИИ". Геофизические исследования в высоких широтах // Вестник Российского фонда фундаментальных исследований. 2020. № 3–4 (107–108). С. 60–78.
48. Строение атмосферы Электронный ресурс https://big-archive.ru/geography/earth_atmosphere/8.php (дата обращения: 16 января 2020 года).
49. Куликовский П.Г. Справочник любителя астрономии. Издательство «Эдиториал УРСС». Москва. 2002. С. 60-61, – 687 с.
50. ГОСТ 25645.113–2019 Ионосфера Земли. – 20 с.
51. Короновский Н.В., Якушева А.Ф. Основы геологии. Москва. Издательство «Высшая школа». 1991. С. 22, – 416 с.
52. Иоффе А.Ф. Прохождение электричества через кристалл. Перевод с немецкого Гандельсмана И.Л. // Избранные труды в двух томах. Том I. Механические и электрические свойства кристаллов. Издательство «Наука», Ленинградское отделение, Ленинград. 1974. С. 153–182.
53. Иоффе А.Ф., Кирпичева М.В. Электропроводность чистых кристаллов // Избранные труды в двух томах. Том I. Механические и электрические свойства кристаллов. Издательство «Наука», Ленинградское отделение, Ленинград. 1974. С. 125–148.
54. Иоффе А.Ф. Работы по изучению электрических свойств твердых тел // Избранные труды в двух томах. Том I. Механические и электрические свойства кристаллов. Ленинград. Издательство «Наука». 1974. С. 292–293.
55. Ковтун А.А. Электропроводность Земли // Соросовский Образовательный Журнал. 1997, № 10. С. 111–117.
56. На скорости в четыре Маха. Электронный ресурс https://lenta.ru/articles/2013/06/22/twa/ (дата обращения: 12 января 2021 года).
57. Катастрофа Boeing 747 под Нью-Йорком. Электронный ресурс http://www.wiki-wiki.ru/wp/index.php/- (дата обращения: 13 августа 2021 года).
58. In-flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 Boeing 747-131, N93119. Near East Moriches, New York July 17, 1996.
59. Декарт Р. Правила для руководства ума // Рене Декарт. Сочинения в двух томах. Том 1. Перевод с латинского С.Ф. Васильева, М.А.Гарнцева, Н.Н.Сретенского, С.Я.Шейнман-Топштейн и др. Москва. Издательство «Мысль». 1989. С. 77 –153.
60. Пулково (аэропорт). Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/() (дата обращения: 12 августа 2021 года).
61. Шарм-эш-Шейх (аэропорт). Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/--() (дата обращения: 12 августа 2021 года).
62. Crash of Metrojet Flight 7K9268. Электронный ресурс http://www.flightradar24.com/blog/crash-of-metrojet-flight-7k9268/ (дата обращения: 20 апреля 2021 года).
63. Подробности гибели рейса 9268: Катастрофа российского A321 на Синае. Электронный ресурс http://www.politonline.ru/interpretation/22883896.html (дата обращения: 19 апреля 2021 года).
64. Расстояние и время полета Санкт-Петербург – Шарм-Эль-Шейх. Электронный ресурс http://www.wemakemaps.com/ru/vremya-poleta/-.498817/--.349340 (дата обращения: 25 августа 2021 года).
65. Авиагоризонт АГБ-3 (АГБ-3К). Техническое описание и инструкция по эксплуатации АГБ00. 00. 000 ТО. Москва. Издательство машиностроение. 1968. – 45 с.
66. Детлаф А.А., Яворский Б.М. Курс физики (в трех томах). Издание 3-е, переработанное и дополненное. Том III. Волновые процессы. Оптика. Атомная и ядерная физика. Издательство «Высшая школа». Москва. 1979. С. 446, – 512 с.
67. Антонец Е.В., Смирнов В.И., Федосеева Г.А. Авиационные приборы и пилотажно-навигационные комплексы: учебное пособие. В 2-х частях. Часть 2. УВАУ ГА. Ульяновск. 2007. – 83 с.
68. Элементарный учебник физики. В 3-х томах. Под общей редакцией Ландсберга Г.С. Том 2. Электричество и магнетизм. Москва. Издательство «Физматлит». 2001. С. 292-293, – с. 480.
69. Катастрофа A321 над Синайским полуостровом. Электронный ресурс https://ru.wikipedia.org/wiki/ (дата обращения: 25 августа 2021 года).
70. Шмелев В.М. Кинкис М. Некоторые эффекты воздействия электрического поля на поверхностное горение // Горение и взрыв. 2014. № 7. С. 197– 202.
71. Пермяков А.В. Влияние электрического поля на пламенное горение ароматических углеводородов // Вестник науки и образования. 2019. № 18 (72). С. 34–36.
72. Степанов Е.М., Дьячков Б.Г. Ионизация в пламени и электрическое поле. Издательство «Металлургия». 1968. С. 229– 312 с.
73. Ботова В.И., Фиалков Б.С. Влияние внешнего электрического поля на область подготовки углеводородного пламени // Физика горения и взрыва. 1987, № 6, с. 30–33.
74. Решетников С.М., Зырянов И.А. Влияние электростатического поля на макрокинетику горения алканов и керосина // Вестник Казанского технологического университета. Выпуск № 1, 2011. С.120–128.
75. Крушение российского самолета Ту-154 в Черном море, 92 погибших. Электронный ресурс (дата обращения: 12 августа 2021 года).
76. Крушение ТУ-154. Детали. Электронный ресурс http://tvlaz.ru/news/v_minoborony_rasskazali_podrobnosti_rassledovanija_krushenija_tu_154_bliz_sochi/2017-04-13-1452 (дата обращения: 26 августа 2021 года).
77. Марк Солонин. Высота, скорость, обломки, фрагменты. Электронный ресурс http://www.solonin.org/article_vyisota-skorost-oblomki (дата обращения: 26 августа 2021 года).
78. Катастрофа самолета Sukhoi SuperJet-100 в Индонезии 9 мая 2012 года. Электронный ресурс https://ria.ru/20150509/1063188863.html?in=t (дата обращения: 27 августа 2021 года).
79. 16.08.2015 – Trigana Air Service – ATR-42 (PK-YRN). Электронный ресурс http://aircrash.ucoz.net/publ/5-1-0-167 (дата обращения: 27 августа 2021 года).
80. Авиакатастрофа ATR-42 Trigana Air в Папуа – Новая Гвинея. Электронный ресурс https://avia.pro/blog/aviakatastrofa-atr-42-trigana-air-v-papua-novaya-gvineya (дата обращения: 27 августа 2021 года).