Катастрофа пассажирского самолета Ан-148 11 февраля под Москвой унесла 71 человеческую жизнь. Борт, выполнявший из аэропорта Домодедово рейс Москва—Орск, врезался в землю в районе деревни Аргуново Раменского района Московской области

Расшифровав «черные ящики», эксперты МАК пришли к выводу, что катастрофа Ан-148 в Подмосковье, скорее всего, произошла из-за неверных данных о скорости полета, которые передавали так называемые приемники полного давления (ППД). Обогрев этих приборов был выключен, они обледенели, поэтому летчики получали недостоверную информацию. Уже через две с половиной минуты полета на высоте 1,3 км и приборной скорости 470 км/ч начала развиваться нештатная ситуация. Первый датчик показывал скорость на 30 км в час больше, чем третий (показатели второго самописец не регистрирует), и цифры продолжали расти. Но еще через 50 секунд полета ситуация изменилась: после отключения автопилота показатели первого ППД упали практически до нуля, а данные третьего показывали скорость 540 км/ч. Наконец, на высоте 1,7 км начали интенсивно падать и показатели третьего прибора — до 240 км/ч. В кабине началась ругань, самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование в 35 градусов. При этом прямо перед столкновением с землей третий прибор показывал скорость около 800 км/ч.

По каким причинам летчики не включили обогрев ППД, предстоит выяснить. За всю историю эксплуатации Ан-148 такое случалось дважды. Один раз — во время тестового полета перед передачей самолета Мьянме, который также закончился катастрофой, второй раз —в Воронеже (тогда обошлось без жертв). После этого КБ Антонова» внесло в инструкцию по эксплуатации Ан-148 некоторые ограничения.

На следующий день после катастрофы с бортом Москва—Орск Росавиация выпустила документ для авиакомпаний «Информации по безопасности полетов № 1» (в ведомстве утверждают, что документ готовился заранее).

Одним из факторов авиапроисшествий и инцидентов в последние несколько лет, сообщает ТАСС, в этом документе названа неэффективная оценка рисков выполнения полетов в опасных погодных условиях (сильный ливневый снег или дождь). Проанализированы также причины семи инцидентов с самолетами Sukhoi SuperJet-100 в аэропорту Шереметьево в период наиболее интенсивных снегопадов в Москве 4–5 февраля. Все они связаны с тем, что показатели скорости самолета у пилотов различались, при этом фиксировалось отложение льда на фюзеляже перед приемником воздушного давления. Во всех случаях экипажи воздушных судов принимали решение о прекращении взлета или о возврате на аэродром вылета. Как сообщается, в одном из более ранних случаев с SSJ-100 показатели скорости различались из-за того, что экипаж самолета не включил обогрев приемника полного давления.

Четырнадцатого февраля АО «Гражданские самолеты Сухого» опубликовало заявление «Обогрев датчиков системы воздушных сигналов на SSJ-100 включается автоматически при запуске одного из двигателей на земле» с уточнением: «Ситуация с полной потерей индикации скорости на продолжительное время на SSJ-100 невозможна конструктивно».

В любом случае автоматическое включение обогрева — один из признаков современного самолета. Ан-148, в принципе, должен быть вполне современным. Вопрос в том, в какой мере его технические решения наследуют старым «Анам». Но его разработка киевским КБ имени Антонова осуществлена в начале 2000-х, а в воздух Ан-148 впервые поднялся в декабре 2004-го. Самолет выпускают завод «Авиант» (Украина) и Воронежское самолетостроительное общество (ВАСО). Потерпевший крушение Ан-148 был изготовлен ВАСО в 2010 году.

Командиром воздушного судна (КВС) рейса 6В-703 был Валерий Губанов, имеющий в общей сложности пять тысяч часов налета, а на данном типе самолета — 2147 часов. В авиакомпании «Саратовские авиалинии» подчеркивают его опытность. Но как сообщают региональные СМИ со ссылкой на руководство летной службы авиакомпании, Губанов прошел подготовку и стал КВС только в 2017 году. ТАСС в своем твиттере распространил фотографию найденной среди обломков самолета поздравительной грамоты «Командира ВС Ан-148 Валерия Ивановича Губанова “С первым самостоятельным полетом”». Не с этим полетом, конечно, но и с не слишком давним.

При этом 51-летний пилот был, безусловно, опытным летчиком. Второй пилот, Сергей Гамбарян, 1973 года рождения, имел небольшой налет: общий — 812 часов, на Ан–148 — 672 часа.

После катастрофы 11 февраля полеты четырех Ан-148 «Саратовских авиалиний» были приостановлены. Пятнадцатого февраля авиакомпания сообщила, что «возобновляет полеты на этом типе ВС с усиленным экипажем, в состав которого будет входить пилот-инструктор».

По данным ТАСС, флот «Саратовских авиалиний» состоит из 11 самолетов, средний возраст авиапарка — 18,8 года. До 2011 года контрольный пакет акций авиакомпании (51%) принадлежал «Аэрофлоту». В настоящее время, сообщает агентство, 55,5% «Саратовских авиалиний» принадлежат ООО «Союз инвест», единственным владельцем которого является бизнесмен Аркадий Евстафьев, бывший ранее советником и пресс-секретарем первого вице-премьера Анатолия Чубайса, первым заместителем гендиректора телекомпании ОРТ, а впоследствии также генеральным директором ОАО «Мосэнерго». Со своего поста он ушел после крупной энергетической аварии в мае 2005 года, известной как «московский блэкаут».

Что касается самолета Ан-148, то прошлым летом появились публикации о низком интересе к нему. Сообщая в ответ о плановом исполнении прежних заказов для военных, ВАСО вместе с тем заявляло: «Будет ли продолжен выпуск Ан-148, зависит от того, будут ли на самолет данного типа заказчики или нет».