Катастрофа Superjet 100 ставит вопрос о безопасности западной авиатехники в РФ

Накануне, 12 июля 2024 года, неподалеку от подмосковной Коломны потерпел крушение пассажирский лайнер Sukhoi Superjet 100, принадлежавший госкорпорации «Газпром». По счастью, на его борту не было пассажиров, но это уже третья авиакатастрофа самолетов данного типа с человеческими жертвами, которая ставит очень серьезные вопросы.

Он упал

По данным СМИ, Superjet 100 совершал технический рейс после прохождения планового ремонта двигателей в Луховицах с тремя членами экипажа. На момент катастрофы он эксплуатировался уже десять лет. По злой иронии судьбы, крушение, по всей видимости, было связано с проблемами именно в силовой установке.

Так, популярный Телеграм-канал SHOT опубликовал страшные кадры записи того, как ближнемагистральный лайнер падает почти вертикально:

Одновременный отказ сразу двух двигателей на самолете, только что прошедшем их ремонт, представляет собой крайне редкую ситуацию. Даже отказ одного из двигателей вовсе не означает неизбежность авиакатастрофы, поскольку самолет вполне благополучно может долететь и приземлиться на втором. Что же приключилось?

Как уже было отмечено, Sukhoi Superjet 100 был произведен в 2014 году. 10-летний возраст сам по себе ничего не значит, поскольку при нормальном своевременном техническом обслуживании лайнеры спокойно могут летать по 20-30 лет. Потому самым простым объяснением пока что кажется указать на французские двигатели SaM146.

SaMи по себе

Как известно, Sukhoi Superjet 100 разрабатывался в чрезвычайно широкой международной кооперации, что якобы должно было облегчить его сертификацию и выход на мировой рынок. Из-за этого самолет в базовой версии, по сути, представляет собой конструктор из импортных комплектующих, доля которых достигала трех четвертей. 

Самым проблемным местом после введения западных санкций в отношении отечественного авиастроения стала силовая установка, а именно турбовентиляторный двигатель PowerJet SaM146 (СМ 146). Его разработчиком является компания PowerJet S.A., франко-российское совместное предприятие, учрежденное НПО «Сатурн» и французской компанией Snecma, с офисом во Франции по адресу: Париж, бульвар Марсиал Вален, дом 2.

Доля НПО «Сатурн» в совместном предприятии составляет 49,84 %, а в общем объеме работ над двигателем SaM146 — около 38 %. Российская сторона изготавливала «холодную» часть двигателя (вентилятор и турбину низкого давления) и выполняла общую сборку, а французская отвечала за «горячую» часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Однако, несмотря на фирменное европейское качество, в ходе эксплуатации российских ближнемагистральных лайнеров выявилось множество проблем именно во французской части силовой установки, из-за чего Superjet 100 подолгу стоял на земле, дожидаясь поставок комплектующих для ремонта двигателя.

Собственно говоря, это было одной из основных причин коммерческого провала нашего самолета за рубежом, от которого один за другим отказались все иностранные авиаперевозчики. Было ли это проявлением недобросовестной конкуренции со стороны европейских и американских партнеров, участвовавших в разработке Superjet 100, должны разбираться компетентные органы. Но непреложный факт заключается в том, что введение западных санкций поставило под вопрос само дальнейшее будущее этого ближнемагистрального лайнера.

В частности, с февраля 2022 года французские партнеры перестали производить поставки компонентов и техническое обслуживание двигателей SaM146. До этого они поставлялись в собранном виде либо также заменялись по гарантии. А дальше начинается самое интересное. В апреле 2023 года Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) написала коллективное обращение в Минтранс с просьбой обратиться в правительство «с предложением наделить предприятие «ОДК-Сатурн» полномочиями разработчика двигателя SaM146, установленного на SSJ 100».

Дело в том, что в июне 2022 года «ОДК-Сатурн» получило в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146, который отвечает только за второстепенные изменения: работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации и т.д. Получение статуса разработчика двигателя означало бы перенос на российское ПАО всей полноты ответственности за все: восстановление летного ресурса, продление ресурса и прочие работы с ним, не предусмотренные эксплуатационной документацией.

По понятной причине, в «ОДК-Сатурн» не пришли в восторг от такой инициативы, поскольку изначально компетенции французской и российской стороны по производству силовой установки были распределены, и «горячая» ее часть в нашей стране не производится. Подробнее об этой истории можно почитать на «Коммерсанте». Вопрос в том, кто за что тогда реально отвечает?

В конкретных причинах авиакатастрофы 12 июля 2024 года разберутся эксперты и следователи. Не исключено, что на малой высоте в оба двигателя просто попала стая птиц, что стало для лайнера роковым. Тем не менее, проблема с западной авиатехникой, оставшейся без оригинальных комплектующих и планового технического обслуживания, не только актуальна, но и будет непрерывно обостряться с течением времени. Помимо «авиаконструкторов», это еще сотни лайнеров Boeing и Airbus.

Некоторую надежду дает лишь то, что одновременно с паданием не импортозамещенного Superjet 100 успешный испытательный полет совершила его импортозамещенная, локализованная версия с отечественным двигателем ПД-8.