Тактика морского разбоя

$100 млн собирают ежегодно сомалийские пираты, требуя выкуп за захваченные суда. Не бедствуют и компании, страхующие от пиратских нападений,— клиентов находят без труда. // Егор Низамов, Журнал "Деньги", № 19 (774), 17 мая 2010 года

Впрочем, мореплаватели и торговцы всегда старались хоть как-то снизить финансовые риски, связанные с дальними путешествиями. Уже в Древней Греции они имели возможность подстраховаться на случай беды, более того, знали, как нажиться на этом. А первый полноценный контракт о страховании морских перевозок был заключен в Палермо еще 600 лет назад.

Дела античные

Однажды римский полководец Помпей Великий, пытаясь заставить своих соратников отправиться в морское путешествие в шторм, сказал: "Плыть необходимо, жить не так уж необходимо". С похожими мыслями о смертельных опасностях, которые таила в себе водная стихия, в то время выходили из портов, вероятно, все мореплаватели. Риск потерять в путешествии судно, а то и жизнь действительно был велик. Поэтому в том, что страхование появилось вскоре после самого мореплавания, нет ничего странного.

Гораздо удивительнее другое — то, что первые страховые схемы очень напоминали современные. При этом система морских займов, судя по дошедшим до нас свидетельствам, распространилась на средиземноморском побережье уже к XIII веку до нашей эры, а вероятно, существовала и раньше. Действовала эта система следующим образом: владелец или арендатор судна брал у кредитора деньги на закупку товара или ремонт корабля (который становился залогом), а затем отправлялся в путешествие; по прибытии в порт назначения он продавал товар с некоторой прибылью, а вернувшись в целости и сохранности назад, возвращал заимодателю взятые деньги плюс проценты, которые были довольно высоки. Если же во время путешествия он терял груз или судно, то все обязательства перед кредитором автоматически снимались.

Это последнее условие серьезно отличало систему морских займов от сухопутных. Если кредитор, к примеру, финансировал строительство доходных домов, он тоже рассчитывал, что деньги к нему вернутся сторицей, но, если здания губил пожар, все равно не терял права требовать своей доли. Морские займы выдавались на столь необычных условиях, вероятно, потому, что в те времена судьба судна зависела от погоды в большей степени, чем от выучки команды. А от неизбежных потерь кредиторы, как уже говорилось, защищали себя весьма высокими процентами. Однако в силу упомянутых особенностей морские займы оказались благодатной почвой для разного рода афер с утратой груза и кораблей.

Соответствующие споры, как правило, рассматривались в специально предназначенных для этого судах. Известно, что одно из таких дел в XIII веке до н. э. оказалось в суде древнего города Угарит, развалины которого располагаются на севере побережья Сирии. В роли подзащитного выступал человек с неустановленным подданством по имени Шукку. Он утверждал, что судно, на борту которого он находился, потерпело крушение, налетев на угаритскую пристань. Обвиняли же Шукку в том, что он намеренно задал кораблю неверный курс. Поводы для таких подозрений были. Шукку задумал отправиться на полуостров Малая Азия по торговым делам и взял на это денег в долг у царя Угарита Аммистамру II — под его контролем осуществлялась вся городская торговля. По возвращении из морского странствия Шукку должен был вернуть кредит с премиальными царю, фактически застраховавшему его путешествие. Но у него не было на это средств, и, если бы судно осталось невредимым, он мог бы расплатиться с Аммистамру только одним способом — став его рабом. Капитан корабля и еще один член экипажа (видимо, царский соглядатай) поклялись, что ответственность за крушение лежит на Шукку, и тем самым обеспечили ему обвинительный приговор.

Много позже греческий оратор Демосфен (IV век до н. э.) в одной из своих речей рассказывал, как мошенники Эгестратус и Зенотемис смогли нечестным путем заложить в Сиракузах судно, которое кто-то до них уже использовал для получения ссуды. Добытые деньги они отправили в свой родной город Массалию (нынешний Марсель) на другом судне. А заложенный транспорт попытались тайком потопить во время плавания, но были пойманы с поличным.

Несмотря на то что такие истории были нередки, морские займы оставались популярными. Изрядный риск потерять вложенный капитал кредиторы компенсировали, требуя высокие проценты, размер которых никто не ограничивал. Величина премиальных зависела от разных обстоятельств — состояния судна, погодных условий, военной ситуации. В сохранившемся афинском контракте 340 года до н. э. говорится о выдаче ссуды на странствие по морю через пролив Босфор и уточняется: "Проценты составят 225 драхм на 1000, но если плавание состоится после появления на небе звезды Арктур, то они будут 300 драхм на 1000". Поскольку звезда эта появляется в середине сентября, речь в контракте, видимо, идет о растущей опасности штормов в период после осеннего равноденствия.

Существовали, правда, и иные, менее затратные способы страхования. Купцы, например, создавали своеобразные кассы взаимопомощи. При отправке товаров из одного порта в другой каждый пайщик вносил в общий страховой фонд свою долю и, если вдруг груз шел на дно или доставался грабителям, мог рассчитывать на частичную компенсацию из этого фонда. Такая практика была широко распространена в Древней Греции.

Однако вытеснить морские кредиты купеческому взаимному страхованию не удалось. И назначение определенной цены за риск перешло из греческого в римское право, которое также позволяло кредиторам назначать высокие проценты из-за большой роли случая в морских путешествиях. Тысячелетие спустя купцы средневековых торговых городов все еще использовали морские займы, однако на первый план постепенно стали выходить куда более замысловатые страховые контракты.

Против воли папы

Закат эпохи морских займов, как полагают многие историки, наступил с выходом декрета папы римского Григория IX о запрете любых форм ростовщичества в 1236 году. Обеспеченные люди больше не могли выдавать ссуды под проценты, поэтому потребовалась новая технология страхования грузов и судов. К тому же менялся сам характер морской торговли: путешествия становились все более продолжительными и к рынку присоединялись новые государства, где в ходу была своя валюта.

Пришедшие на смену морским займам страховые контракты под названием cambium nauticum, или морские бордеро, учитывали все эти изменения. Они предусматривали возврат занятых на торговое путешествие денег не по возвращении корабля в порт, откуда он ушел, а по прибытии к месту назначения. Купец, получавший капитал, тратил его на закупку груза, потом продавал товар в другом порту за местные деньги и расплачивался ими с представителем кредитора, ожидавшим его в том же городе. На это, как правило, уходила большая часть прибыли от торговли, поэтому купцу необходимо было заключать еще один контракт только для того, чтобы вернуться домой.

Что касается запрета ростовщичества, его итальянские банкиры и торговцы, больше других затронутые папским декретом, научились обходить достаточно просто. Они, к примеру, заключали договор о предоставлении беспроцентного кредита (под залог судна, конечно), который затем должен быть возвращен в валюте другого государства. Курс обмена валют при этом рассчитывался таким образом, чтобы сумма в итоге включала в себя и проценты по кредиту. Применялась и другая схема, когда финансист на свои средства приобретал товар для купца, а тот перевозил его в другой порт, сбывал там, а потом выплачивал большую часть вырученных от продажи денег представителю кредитора с причитавшимися процентами.

Со временем, однако, все эти займы показались торговцам невыгодными, и в первой половине XIV века в Италии появились совершенно новые услуги, которые уже с полным правом можно назвать страховыми. Первым из дошедших до нас контрактов такого рода считается договор, заключенный в Палермо 15 марта 1350 года. В нем говорится, что генуэзский торговец по имени Леонардо Каттанео выступает страховщиком груза пшена, принадлежащего Бенедикту де Протонотаро из Мессины. Каттанео брал на себя ответственность по всем рискам, "связанным с волей Господа, других людей и с морскими опасностями", с того момента, как судно с грузом покинет сицилийский порт Шакка и на протяжении всего пути до Туниса. Страховая сумма в размере 300 флоринов должна была быть выплачена страхователю в течение месяца после получения "определенных новостей об утрате груза". Если во время морского путешествия пропадала только часть груза, то Каттанео обязан был компенсировать ее в соответствующем размере. За свои услуги он получил от Бенедикта де Протонотаро 54 флорина, или 18% страховой суммы.

Подобные контракты вскоре стали обыденной практикой во всех крупных итальянских городах, причем католическая церковь особо этому не противилась. В 1383 году один генуэзский нотариус оформил 80 страховых договоров всего за 20 дней, и подавляющая их часть касалась морских перевозок. Страховщики, как правило, покрывали все риски, с которыми могли столкнуться владельцы грузов. Исключались только порча товаров из-за некачественной упаковки и их конфискация таможенными службами. Помимо очевидных природных угроз к страховым рискам относились, к примеру, нападения пиратов или каперов (корабли с теми же пиратами на борту, получившими официальное разрешение на грабеж по случаю войны). Товары также страховались на случай, если капитан корабля или его команда решат избавиться от груза ради спасения судна или намеренно повредят его. Такое, впрочем, случалось редко — грабеж был самой частой причиной потери корабля и груза.

С учетом разнообразных опасностей, поджидавших суда в море, процентные ставки страховщиков заметно колебались, по большей части от 3 до 15%. Они также зависели от класса судна: застраховать груз, отправленный на галере, было гораздо проще и дешевле, чем, скажем, в случае с каравеллой. К тому же страховщики внимательно отслеживали известия о злоключениях тех или иных судов и оперативно меняли свои ставки. В 1473 году две бургундские галеры готовились к отправке из голландской Зеландии в порт Пизы. Корабли пользовались хорошей репутацией, и страховые взносы для купцов были вполне щадящими, всего 4%. Однако в Северном море на одну из галер напали каперы из Гданьска под предводительством Павла Бенеки. Они захватили судно и весь груз, включая полотно Ганса Мемлинга "Страшный суд". Когда вторая галера, избежавшая столкновения с грабителями, прибыла в Саутгемптон за дополнительным грузом, местные страховщики уже были в курсе происшедшего и подняли ставки до 6%.

К XVI веку страхование морских перевозок в Европе стало делом обычным, и с появлением печатных станков нотариусы заранее готовили бланки, в которые необходимо было только вписать название судна, имя его капитана, размеры страховой суммы, премиальных и некоторые мелочи, менявшиеся от раза к разу. Естественным продолжением этого процесса стало создание свода законов, упорядочивающих деятельность страховщиков, а также появление крупных страховых компаний, которого, правда, пришлось дожидаться несколько столетий.

По воле короля

Первые законы, регулирующие правила морского страхования, появлялись по мере накопления судебных прецедентов. Причем судьи итальянских, а потом и других европейских городов, занимавшиеся рассмотрением дел в сфере морского страхования, перед вынесением вердикта, как правило, консультировались с известными торговцами, как у тех принято решать те или иные вопросы. И полученные советы нередко влияли на исход дела. Известно, например, что суд в Брюгге признал за страховщиками право не выплачивать компенсацию, если судно затонуло в порту до выхода в плавание, а также отказался удовлетворить иск одного ловкача, сумевшего застраховать груз на сумму, превышавшую его стоимость.

Законы, конечно, защищали не только страховщиков, сталкивающихся с довольно однообразными аферами, но и их клиентов, тоже не всегда уверенных в том, что их страховка будет выплачена в срок и в установленном размере. Хотя индивидуальные страховщики редко заключали контракты на крупные суммы в одиночку, предпочитая делить риск с партнерами, случаи, когда они теряли все свои накопления, все же бывали — не только из-за неправильного планирования бизнеса, но и по причине непредсказуемых катастроф. В 1693 году сразу несколько десятков английских страховщиков оказались на мели после того, как караван из 100 торговых судов был захвачен и частично уничтожен французским флотом в битве в бухте города Лагуш (Португалия). Добыча устроивших засаду французов составила огромную сумму — 30 млн ливров. А удар, нанесенный английским страховщикам и торговцам, оказался таким сокрушительным, что лондонцы назвали последствия этого поражения самым крупным финансовым бедствием со времени Великого пожара, почти уничтожившего город в 1666 году.

К несчастью для лондонских страховщиков, их положение еще долгое время оставалось шатким, поскольку парламентский акт от 1720 года запрещал им создавать акционерные общества под предлогом того, чтобы не допустить возникновения на бирже ценных бумаг мыльного пузыря (каким оказалась, к примеру, лопнувшая Компания южных морей). На самом деле этот акт все же допустил создание двух компаний — Royal Exchange Assurance (REA) и London Assurance (LA); заинтересованные лица фактически заплатили королю Георгу I взятку в размере £600 тыс. (эта сумма эквивалентна нынешним £90 млн). Как ни странно, две эти организации даже спустя десятилетия не смогли составить конкуренцию частным страховщикам. Хотя крупным компаниям, казалось бы, клиенты должны были доверять в большей степени, доля REA и LA на рынке почти никогда не превышала 10%, а, как правило, держалась на уровне всего 4%. У обиженных властями индивидуальных страховщиков оставались весомые преимущества перед корпорациями — козыри, которые первым научился разыгрывать Эдвард Ллойд, владелец кофейни Lloyd`s в лондонском порту.

Это заведение, появившееся в середине 1680-х, поначалу мало чем отличалось от других кофеен в округе: там собирались моряки, торговцы и прочий портовый люд, чтобы закусить, выпить и услышать свежие новости. Информация была особенно ценна для страховщиков, которые первыми стремились узнать об изменении погодной, политической или военной ситуации за рубежом и на море. В отсутствие газет кофейня Lloyd`s стала для них главным информационным агентством.

Этому во многом способствовал ее изобретательный владелец, старавшийся первым получать все важнейшие известия о кораблях и их владельцах. Он не только обменивался новостями с клиентами, но и платил мальчишкам, которые шныряли по всем пристаням и узнавали, какие суда прибыли, какие готовятся к отправке, а какие затонули. Все это, а также многочисленные слухи Ллойд аккуратно записывал. И даже издавал собственные информационные листки под названием Lloyd`s News, сначала от случая к случаю, а с 1734 года — регулярно. Иногда их зачитывали со специально предназначенной для этого трибуны.

В дополнение к этому кофейня Lloyd`s играла роль своеобразной биржи, на которой страховщики и торговцы всегда могли найти к кому обратиться: клиентура у Ллойда была пестрая, со всех концов огромной и растущей Британской империи. Компаниям REA и LA нечего было противопоставить динамично развивавшемуся бизнесу кофейни Lloyd`s, которая к 1739 году контролировала 90% страхового рынка.

Спустя десятилетия, с началом наполеоновских войн в 1793 году, страховой рынок в Англии и за ее пределами начал быстро увеличиваться благодаря росту цен и одновременно спроса на профильные услуги. Количество членов страхового сообщества Lloyd`s, составлявшее в 1775-м 200 человек, дошло до 2 тыс. уже к 1801 году. Чтобы справиться с таким бурным расширением, кофейню пришлось превратить в неформальное подобие страховой компании, которая сохранила свое доминирующее положение в отрасли и после отмены акта о мыльном пузыре в 1824 году.

Добровольное потопление

Главенство Британской империи на море и в торговле объясняет, почему законы, принимавшиеся ее парламентом в сфере морского страхования, стали за последние два столетия основой для соответствующего законодательства других стран. Акт 1906 года до сих пор остается главным документом в международном морском праве, хотя многие его критики считают, что он устарел. Этот акт в основном защищает интересы страховщиков, указывая, например, что с них может быть снята какая бы то ни было ответственность, если страхователь нарушает хотя бы одно из условий контракта.

Благодаря появлению более или менее однородной правовой базы в XX веке незаконно получить морскую страховку стало сложнее. Но афер меньше не стало. В начале 1980 года компания Lloyd`s столкнулась с настолько наглой по методам и сумме попыткой получить страховку за умышленное потопление судна, что это дело назвали мошенничеством исторического масштаба.

Случай с супертанкером Salem иногда еще именуют "Титаником" морских афер. Разворачивалась эта история так. В октябре 1979 года американский 36-летний бизнесмен с ливанскими корнями по имени Фредерик Судан основал компанию Oxford Shipping в городе Хьюстон. Месяц спустя он купил шведский супертанкер за $11,5 млн, утверждая, что эти деньги достались ему в наследство от отца. Свое приобретение он назвал Salem и вскоре договорился с итальянской компанией Pontoil о том, что доставит для нее 194 тыс. т кувейтской нефти в порт Генуи. Тем временем его партнер набрал в Греции команду для судна, и уже 30 ноября Salem оказался в Кувейте, откуда направился в Средиземное море, огибая мыс Доброй Надежды. По пути заказчик сменился, но пункт назначения остался тем же.

27 декабря судно отклонилось от маршрута и оказалось в южноафриканском порту Дурбан. Там судно зачем-то переименовали, закрасив пару букв, и оно стало называться Lema. Во время следования в Геную судно при загадочных обстоятельствах получило повреждения у берегов Сенегала. Капитан бывшего супертанкера Salem и его команда, однако, были спасены проходившим мимо британским танкером British Trident — всего за шесть минут до того, как корма их судна резко поднялась над поверхностью воды и оно отправилось на дно. Едва не погибшие моряки рассказали, что судно затонуло после нескольких странных взрывов, в подтверждение их слов над местом катастрофы завис столб оранжевого дыма.

Фредерик Судан потребовал от компании Lloyd`s страховых выплат в размере $56,3 млн. Однако так и не дождался этих денег. Расследование специалистов компании и подключившегося Скотленд-Ярда доказало: судно было уничтожено командой по приказу его владельца (детали преступления сыщикам раскрыл один из матросов). А перед тем, как взорвать Salem, с него выгрузили 170 тыс. т нефти, продали их правительству Южной Африки, а для того, чтобы создать видимость заполненных трюмов, в них закачали воду.

После нескольких лет судебных разбирательств Фредерика Судана приговорили к 35 годам тюрьмы и выплате $4,25 млн штрафа, капитана судна отправили за решетку на 10 лет, еще нескольких членов команды — на 4 года.

Впрочем, несмотря на масштаб аферы, на которую решился Судан, его фигура меркнет рядом с настоящим королем страхового мошенничества — юристом из Лос-Анджелеса Рексом Диджорджем. Этот греческий эмигрант приехал в Соединенные Штаты в 1952 году, когда ему исполнилось 16 лет. Он изменил свое имя Ангелос, потому что ему не нравилось школьное прозвище Ангелочек, и, стоит признать, оно ему действительно не очень подходило. Рекс Диджордж оказался решительным и ловким аферистом и благодаря своей позитивной внешности и природному таланту убеждать смог обвести вокруг пальца сразу несколько страховых контор.

Все началось в 1970 году, когда он приобрел себе небольшую яхту Tutania. Вскоре ее украли, и Диджорджу удалось получить страховку — $43 тыс. Деньги он потратил на покупку другой яхты, побольше. В 1976-м и с ней случилась беда: в безлунную ночь она налетела на непонятный темный объект недалеко от итальянского побережья. Страховая компания было засомневалась в том, что Диджордж говорит правду, но он пригрозил судебным разбирательством, и страховщики согласились выплатить ему $194 тыс.

Семь лет спустя неудачливый мореплаватель путешествовал с женой на яхте The Sea Crest II, внезапно в трюме что-то взорвалось, и в результате Рекс потерял очередное судно. Еще одна угроза судебного разбирательства в адрес препирающегося страховщика, и $245 тыс. оказались у Диджорджа в кармане. Все эти случаи вызывали обоснованные подозрения: каждый раз на судне вместе с его владельцем оказывались только его доверенные лица, каждый раз они спасались на надувной лодке и, что самое странное, Диджордж никогда не торопился сообщать об инцидентах страховщикам, выжидая несколько дней.

В 1996 году Диджордж попытался реализовать подобную схему в четвертый раз, речь уже шла о яхте стоимостью $1,9 млн, которую он умудрился застраховать на сумму $3 млн, раздув цену судна путем нескольких перепродаж своим же компаниям. Потопить яхту ему, правда, не удалось: построенное по особой технологии судно осталось на плаву, даже когда Диджордж проделал в нем несколько пробоин, находясь в 80 км от побережья Италии. Чтобы отвести от себя подозрения, он придумал историю о том, как яхту захватили пираты, которые, якобы испугавшись патрульных катеров, решили бежать, отправив добычу на дно. Его версию поддерживал товарищ Диджорджа, как водится, оказавшийся с ним на яхте. Ни итальянским, ни американским следователям не удалось опровергнуть показания афериста, и он уже был в шаге от того, чтобы получить причитавшиеся ему по закону миллионы.

Однако юрист страховой компании Cigna, и без того потратившей более $2 млн на оплату услуг адвокатов во время суда по делу Диджорджа, нашел как избавиться от выплаты. Он использовал придуманный еще агентами в кофейне Эдварда Ллойда принцип uberrimae fides, который требовал от страхователей достоверного упоминания, какие риски берет на себя страховщик, еще до заключения сделки. Это правило впоследствии было включено и в акт о морском страховании 1906 года. В случае его нарушения договор считался недействительным. Поскольку Диджордж, разумеется, никогда не говорил о своих предыдущих неудачах (иначе ему не выдали бы страховку), он, очевидно, нарушил uberrimae fides. Выслушав доводы страховщика, суд не только отказал Диджорджу в удовлетворении иска, но и распорядился провести расследование, посвященное его прошлому. В ходе следствия друзья Диджорджа под угрозой тюремных сроков рассказали много интересного, и в 2002 году его признали виновным в многочисленных случаях мошенничества, а также в лжесвидетельстве.

Попав на семь лет в тюрьму, Диджордж, впрочем, не остался у разбитого корыта. За свою жизнь он получил от страховых компаний более $2 млн, это были выплаты, связанные с загадочной пропажей его коллекции предметов искусства, одной автомобильной аварией и 29 заболеваниями. Даже за решеткой он продолжил получать страховку в размере $4700 в месяц по состоянию здоровья — и будет получать их до конца своей жизни.

Случай с Диджорджем вызвал настоящую бурю на рынке морского страхования, и многие компании использовали его как повод для того, чтобы поднять цены на услуги. В последние годы еще одним таким поводом стала угроза со стороны сомалийских пиратов. Количество нападений на суда постоянно растет, несмотря на то что все больше стран отправляют в Аденский залив военные корабли для патрулирования. В 2010-м, правда, желающих застраховать суда от захвата пиратами стало слишком много, и цены естественным образом начали снижаться. Но это, видимо, ненадолго. Сомалийские пираты, вытесняемые из Аденского залива, уже нашли себе новый плацдарм — Индийский океан. К тому же, как предсказывают эксперты, пиратство вскоре может расцвести у берегов многих африканских стран, а также в Малаккском проливе между Малайзией и Индонезией (один из самых оживленных морских путей). При таком сценарии расценки, очевидно, придется снижать уже пиратам, чтобы в условиях сильной конкуренции остаться на плаву.