Челюскинцы. Подвиг 79 лет назад.

Сквозной рейс парохода «Челюскин»
по Севморпути и спасение «челюскинцев»
(1933-1934 гг.).

Одним из главных мероприятий вновь образованного «Главного управления Северного морского пути» стала подготовка и проведение второго (после «Сибирякова» в 1932 году) рейса транспортного парохода вдоль побережья Северного Ледовитого океана за одну навигацию. Подробнее...

Рейс парохода «Челюскин» по Севморпути и спасение «челюскинцев» (1933-1934 гг.). Одним из главных мероприятий вновь образованного «Главного управления Северного морского пути» стала подготовка и проведение второго (после «Сибирякова» в 1932 году) рейса транспортного парохода вдоль побережья Северного Ледовитого океана за одну навигацию. Возглавить эту экспедицию поручили начальнику ГУСМП – О.Ю.Шмидту, заместителями назначили: И.Л.Баевского и И.А.Копусова. В качестве транспортного средства выбрали новый пароход «Челюскин», строящийся в Копенгагене.
Капитаном парохода О.Ю.Шмидт пригласил старого знакомого – В.И.Воронина, с которым выполнил уже три сложных арктических рейса. Несмотря на сопротивление опытного моряка, которому пароход категорически не нравился, начальник экспедиции сумел убедить его и тот согласился. Вообще в команду постарались набрать побольше «сибиряковцев», имеющих необходимый опыт.
С одной стороны, перед «Челюскиным» поставили задачу максимально быстро пройти маршрут. А с другой – загрузили материалами и строителями для острова Врангеля, что требовало для выгрузки не менее недели. В состав экипажа включили группу ученых, которым требовалось проводить 8-часовые стоянки через каждые 15 миль.
Всего планировалось около 100-а таких остановок (!) общей продолжительность свыше 30 дней.
Выйдя из Ленинграда 16 июля 1933 года, пароход без особых происшествий обогнул Скандинавию и прибыл в Мурманск, где дополнительно погрузили свежие овощи и самолет – амфибию «Ш-2» с легендарным пилотом М.С.Бабушкиным и механиком Е.П.Валавиным.
Карские море, куда вскоре пришел «Челюскин», сразу выявило его слабые места. Согнутый стрингер, сломанный шпангоут, срезанные заклепки и течь красноречиво свидетельствовали, что пароход не выдержал первого ледового экзамена. Пришлось освободить носовой угольный трюм, чтобы приподнять слабые участки корпуса над льдом.
Пройдя проливом Вилькицкого, «Челюскин» вошел в море Лаптевых. Чистая вода встретила его жестоким штормом, который продолжался несколько дней. А вот побережье Чукотки «отметилось» многочисленными ледяными полями. Не было даже приличных разводьев, чтобы выпустить для воздушной разведки самолет «Ш-2».
В один из холодных дней на судно прибыло несколько собачьих упряжек с мыса Ванкарем. Шмидт вступил с охотниками в переговоры, а затем, вместе с ними, уехал на материк. Договорившись с чукчами, он осуществил переброску в Уэлен на нартах восьмерых человек, которым необходимо было вернуться в Москву по служебным делам.
Дрейф постепенно увлекал пароход «Челюскин» на восток… к Беринговому проливу. Но вдруг на судне произошло самовозгорание угля в грузовом трюме, где отсутствовала вентиляция. Потребовалось двое суток адской работы, чтобы перебрать и перегрузить 250 т. угля!
Но в принципе, всей экспедиции удивительно везло: благоприятный по своему направлению дрейф делал свое дело – к 4 ноября 1933 года пароход «Челюскин» … вошел в Берингов пролив! Прямо по курсу открылся Тихий океан, справа виднелся мыс Дежнева. Если бы не последняя ледовая перемычка, пароход смог бы «полным ходом» идти во Владивосток. Весь экипаж высадился на лед, разобрал шанцевый инструмент и начал вручную драться за освобождение из ледового плена. Это был последний шанс, превратившийся в бесплодную попытку… Поле сначала замедлило движение на юг…. Постояло на месте…, а затем – пошло вспять! Через некоторое время судно выкинуло (как пробку) обратно через Берингов пролив в …. Чукотское море!!!
Движение льдов неоднократно оказывало сильное давление на пароход. Одно из сжатий в конце ноября было столь сильным, что руководство экспедиции распорядилось выгрузить на лед аварийные запасы. Но, после того как образовались на льду разводья, все вернули обратно на борт. Этот эпизод послужил хорошей тренировкой и проверкой сил. Всех людей закрепили за определенными участками, чтобы в случае необходимости сразу же начать выгрузку по утвержденному графику. Поэтому, когда 13 февраля 1934 года на судно двинулся ледяной вал высотой до 8 метров, все немедленно и организованно приступили к выгрузке.
Из воспоминаний О.Ю.Шмидта в 1960 году:
«Крепкий металл корпуса сдал не сразу. Было видно, как льдина вдавливается в борт, а над ней листы обшивки пучатся, выгибаясь наружу. Лед продолжал медленное, но неотразимое наступление. Вспученные железные листы обшивки корпуса разорвались по шву! С треском летели заклепки… В одно мгновение левый борт парохода был разорван у носового трюма. Этот пролом, несомненно, выводил пароход из строя. Его жизнь измерялась часами».
«Челюскин» затонул в точке с координатами 68 гр. с.ш. и 173 гр. з.д. При этом погиб завхоз Могилевич, придавленный бочками. За два часа, пока длилась агония судна, удалось выгрузить палатки, двухмесячный запас продовольствия и горючее. На месте гибели всплыла значительная часть строительных материалов, которая была размещена на палубе и была предназначена для о.Врангеля.
Жизнь в палаточном лагере продолжалась два месяца. Уже на второй день была обеспечена радиосвязь с открытыми за последний год мощными станциями в Уэлене, на мысе Северном и в Ванкареме. После окончания первой очереди (барак, кухня, сигнальная вышка) людей передвинули на сооружение аэродрома. Весь состав был разбит на три бригады, во главе которых находились лучшие организаторы, проявившие себя во время рейса: механик Колесниченко, гидробиолог Ширшов и боцман Загорский.
Не прекращались и научные наблюдения. Особое значение имело ежедневное определение координат, так как лагерь продолжал дрейфовать и спасатели должны были знать его точное местонахождение.
Для спасения экипажа и пассажиров парохода «Челюскин» была организована «Правительственная комиссия», сформировавшая четыре авиационных отряда. Один из них должен был выйти из Владивостока на Чукотку на борту парохода, второй – своим ходом лететь в Ванкарем из Хабаровска, а третий – действовать со стороны Аляски. Но первоочередная надежда была связана с двумя самолетами «АНТ-4» под командой А.В.Ляпидевского, которые базировались в бухте «Провидения» на Чукотке. Их прислали туда осенью 1933 года для эвакуации пассажиров с пароходов: «Свердловск» и «Лейтенант Шмидт», которые попали летом того же года в ледовый плен у Колюченской губы еще до прихода «Челюскина», но потом были вынесены дрейфом в Берингово море и ушли своим ходом во Владивосток. Эти самолеты «переключили» на спасение «челюскинцев», но они не были приспособлены к зимним полетам в Арктике и постоянно ломались. К тому же, летные экипажи впервые попали в эти края и не имели опыта эксплуатации техники в суровых условиях.
В начале 1934 года Ляпидевский совершил 28 поисковых полетов. Но в условиях короткого светового дня и отсутствия радиосвязи он не мог обнаружить ледовый лагерь, координаты которого (из-за дрейфа) постоянно менялись. Наконец, 5 марта ему посчастливилось наткнуться на группу палаток и сесть на ледовом аэродроме. Выгрузив аккумуляторы для рации и масло для самолета «Ш-2», Анатолий Васильевич принял на борт всех женщин и детей - всего 12 человек, которых и доставил в Уэлен.
К сожалению, это оказался единственный удачный полет Ляпидевского. Девять дней после этого мела пурга, а когда вновь вылетели из Уэлена 14 марта, отказал один мотор и «АНТ-4» пошел на вынужденную посадку во льдах у острова Колючин. Пришлось завозить сюда на собаках новый двигатель и подмоторную раму, и далее, силами экипажа осуществлять полевой ремонт. Поломку удалось устранить только через месяц, к концу спасательной экспедиции. Машину ввели в строй и перелетели в Уэлен.
Теперь вся надежда была на отряды с «материка». Наиболее длинный путь предстояло преодолеть «хабаровскому» звену. В него вошли двое пилотов с якутской линии – Галышев и Доронин на «В-33», а также, «москвич» Водопьянов на «Р-5». Этот маршрут протяжением 5.000 км до них преодолел только Леваневский, но он летел летом. Из Хабаровска стартовали 17 марта. У пилотов не было ни хороших карт, ни радио, ни надежных навигационных приборов. По всей трассе отсутствовали аэродромы и заправочные базы. Поэтому решено было держаться вместе, чтобы иметь возможность для взаимопомощи. В полете, продолжавшемся месяц (!), хлебнули всего: и снегопады, и бураны, и морозы, и сильная облачность. Из-за разной скорости самолеты часто теряли друг-друга, затем снова объединялись в узловых точках.
При посадке на культбазе Каменская – И.Доронин снес шасси, общими усилиями летчики отремонтировали самолет, но начавшаяся пурга задержала их на 5 суток. Только 4 апреля всем звеном перелетели в Анадырь, откуда до Ванкарема оставалось 1.200 км. Здесь также пришлось «пропурговать» неделю, а при взлете отказала бензиновая помпа у Галышева. Его самолет остался в Анадыре, а Водопьянов с Дорониным напрямик через Анадырский хребет перелетели в Ванкарем. Оказалось, что здесь с 7 апреля находился отряд Каманина, успевший выполнить уже 2 рейса в «ледовый лагерь Шмидта» и вывезти нескольких «челюсикнцев».
До этого отряду Каманина тоже пришлось «хлебнуть лиха»… Он формировался во Владивостоке, куда перелетело из Уссурийска звено военных летчиков на пяти «Р-5», а также из двух «красноярцев» - Молокова и Фариха, прибывших на поезде без самолетов. Командира военного звена Каманина «телеграммой из Москвы» обязали взять под свою опеку гражданских летчиков и «обеспечить их самолетами», что тому (естественно) не понравилось… Начались стычки и разборки, продолжавшиеся всю экспедицию… В результате – опытный полярный летчик Ф.Фарих был отстранен…, а В.Молоков счел за нужное не связываться с молодым и самоуверенным командиром. В итоге – до Ванкарема добралось только два самолета из пяти: самолет Молокова и самолет Каманина… Практически одновременно с ними туда прилетел и «американец» Слепнев. Этот отряд, пожалуй, был самым экзотическим. «Правительственная комиссия» согласилась на предложение послать в США летчиков – Леваневского и Слепнева вместе с заместителем начальника ГУСМП Г.А.Ушаковым, закупить там два подходящих самолета и действовать со стороны Аляски. Во время перелета на Чукотку С.Леваневский разбил свой самолет и дальнейший путь продолжал с Ушаковым на собаках. А Слепнев долетел до Ванкарема и (вместе с Каманиным и Молоковым) 7 апреля вылетел в «ледовый лагерь». Но скоростная американская машина не вписалась в размеры подготовленной площадки и повредила шасси. С помощью «челюскинских умельцев» за несколько дней самолет починили, но больше на лед он не летал…
12 апреля самолеты объединенного отряда Каманина-Водопьянова совершили 9 рейсов из Ванкарема на льдину. В лагере Шмидта к вечеру осталось всего 6 человек. Их и упряжку собак вывезли 13 апреля.
Таким образом, из 12 самолетов, посланных на помощь «челюскинцам» до цели добралось только 6. А ведь ими управляли хорошие пилоты. Чаще всего не они были виновны в авариях и поломках, подводила техника, далекая от совершенства. Впрочем, иногда не хватало и умения, особенно в пургу и туманы.
Из воспоминаний М.В.Водопьянова 1974 года: «Не успел я сесть в Ванкареме, как сразу же решил лететь в лагерь Шмидта. Накануне Доронин уже побывал там и вывез двоих. «ПС-3» опять подвел его: в конце взлета отломалась стойка шасси. Стойку «челюскинцы» починили, но не очень крепко… Чтобы не перегружать машину, Доронин взял только двух пассажиров. Опять сломалась проклятая стойка. Одна лыжа повисла в воздухе… Доронин сумел посадить самолет на одну лыжу (!). Перед стартом я разгрузил машину от всего лишнего, даже бортмеханика не взял с собой, чтобы захватить побольше «челюскинцев». Обошел со всех сторон свой «М-10-94». – Ну, дружище, до сих пор ты меня не подводил. Не подкачай и в этом, решающем полете!».
Всего самолетами «летчиков-спасателей» было выполнено в «лагерь Шмидта» 25 рейсов и вывезено 102 человека:
Ляпидевский – 1 рейс – 12 чел.;
Слепнев – 1 рейс – 6 чел.;
Доронин – 1 рейс – 2 чел.;
Водопьянов – 3 рейса – 10 чел.;
Каманин – 9 рейсов – 33 чел.;
Молоков – 10 рейсов – 39 чел.
Из Ванкарема часть спасенных «челюскинцев» ушла пешком и на собачьих упряжках в Уэлен, остальных перевезли туда самолетами. Здесь участников экспедиции настигла радостная весть. Постановлением ЦИК СССР от 16 апреля 1934 года было учреждено звание «Героя Советского Союза». Первыми кавалерами этой высшей награды стали летчики: Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов и Доронин. Бортмеханики были награждены орденами Ленина, а участники «дрейфа Челюскина» - орденами Красной Звезды.
С Чукотки челюскинцы и летчики на пароходах «Смоленск» и «Сталинград» направились во Владивосток, а оттуда поездом в Москву, где их ждала невиданная до той поры торжественная встреча.

Так завершилась героическая эпопея, еще раз доказавшая всему миру, что смелость и самоотверженность людей, объединенных великой идеей, преодолевают любые препятствия!

• Челюскинцы

  • Шмидт Отто Юльевич (1891–1956 гг.)

    О.Ю.Шмидт родился в 1891 году в г.Могилеве (ныне Республика Беларусь), в семье учителя. В 1913 году окончил физико-математический факультет Киевского университета. Его учителем был профессор Граве – известный ученый, в последствии – почетный академик. Получил звание приват-доцента университета.
    Вскоре Шмидт переезжает в Петербург. В 1918 году становится большевиком. Будучи незаурядной личностью, привлек внимание властей и его посылают на трудные и ответственные участки. В Наркомпроде он возглавлял управление по продуктообмену, в Наркомфине руководил налоговой службой, в Наркомпросе и Главпрофобре разрабатывал программы подготовки квалифицированных специалистов. Один из основателей и главный редактор первой Большой советской энциклопедии.
    Среди разнообразных видов деятельности, которыми занимался О.Ю.Шмидт, важное значение занимали его географические исследования. Учитывая эту особенность, физическую подготовку и увлечение альпинизмом, правительство назначило Отто Юльевича руководителем экспедиции на Землю Франца-Иосифа в Арктике на ледокольном пароходе «Седов».
    В 1928 году там планировалось организовать полярную станцию и тем самым «застолбить» - закрепить архипелаг за Советским Союзом!
    Однако, экспедиция не состоялась… Пароход «Седов» в спешном порядке откомандировали для участия в спасении экипажа дирижабля «Италия», потерпевшего аварию при возвращении с Северного полюса на Шпицберген. Поэтому, О.Шмидт смог принять участие в российско-германской географической экспедиции, изучавшей труднодоступные и малоизвестные районы Памира. Он вошел в группу альпинистов, которая занималась рекогносцировкой ледников и перевалов, а также, покорением наиболее значительных вершин. Руководил Памирской экспедицией Н.П.Горбунов, а Отто Юльевич выполнял обязанности его заместителя.
    В навигацию 1929 года состоялась отложенная морская экспедиция на Землю Франца-Иосифа. За три года до этого ЦИК СССР принял декрет, которым объявлял ряд полярных архипелагов советской территорией. Но правомерным этот документ становился после открытия на них наших поселений или научных станций. В первую очередь это касалось Земли Франца-Иосифа, поскольку она была самой крайней, приоритет открытия принадлежал австро-венгерской экспедиции, а норвежские промышленники считали ее своей вотчиной.
    Правительство поручило Институту по изучению Севера построить метеостанцию на одном из островов архипелага и оставить там зимовщиков. Экспедиция отправилась на ледокольном пароходе «Седов», которым командовал опытный капитан В.И.Воронин.
    Во главе экспедиции поставили профессора математики МГУ О.Ю.Шмидта, его заместителями утвердили известных полярников Р.Л.Самойловича и В.Ю.Визе. Первый отвечал за геологические и топографические исследования, а второй – за гидрологические и метеорологические. Визе уже бывал на ЗФИ (Земле Франца-Иосифа) с экспедицией Г.Я.Седова в 1914 году и рекомендовал для устройства полярной станции бухту Тихую. В Арктике О.Шмидт до того не бывал, но имел опыт руководства географическими и альпинистскими экспедициями в Альпах, на Кавказе и Памире. Радистом в морскую экспедицию и для зимовки в бухте Тихой пошел знаменитый в будущем полярник Э.Т.Кренкель.
    Пароход вышел из Архангельска 20 июля 1929 года, море было довольно спокойное…
    На восьмые сутки в тумане открылся берег. Астрономические наблюдения показали, что это остров Нордбрук, входящий в систему архипелага Земля Франца-Иосифа. В двух шлюпках на сушу съехали руководящий состав, журналисты и кинооператор. Быстро установили флагшток и Шмидт объявил архипелаг территорией СССР!!!
    После этого «Седов» взял курс на о.Гукера, где имелась удобная для выгрузки бухта Тихая. Пока экипаж разгружал судно, экспедиционный состав принялся за сборку домов. На это потребовалось две недели. С 17 августа началось выполнение научной программы на новой станции, а «Седов», пользуясь хорошей погодой, сделал гидрологический разрез, пройдя Британским каналом по всей его длине.
    Появились льды, и судну пришлось покинуть архипелаг. Но обратный рейс не был пустым. Руководящая «четверка» решила сделать разрез от Земли Франца-Иосифа до северной оконечности Новой Земли, останавливаясь для научных станций через каждый 15 миль. К середине сентября морская часть экспедиции была завершена.
    Следующая крупная арктическая экспедиция на ледокольном пароходе «Седов» состоялась через год. Её задачей стала смена зимовщиков в бухте Тихой и строительство новой полярной станции на Северной Земле. Ледовая обстановка была благополучной и пароход без особых усилий добрался до ЗФИ. Пока на полярной станции в бухте Тихой шло строительство дополнительных помещений, «Седов» обошел близлежащие острова, где ученые осмотрели места зимовок экспедиций Смита и Болдуина-Циглера. По дороге встретили и выдворили из наших территориальных вод … 3 норвежских зверобойных шхуны!
    Распрощавшись с зимовщиками, «Седов» направился к Новой Земле, где его ожидал с углем пароход «Сибиряков». Для бункеровки выбрали Русскую Гавань в северной части острова, которую Шмидт решил использовать как базу для ежегодных Карских экспедиций. С этой целью научный состав произвел детальную съемку берегов и промеры глубин.
    11 августа «Седов» взял курс на Северную Землю. По пути открыли и нанесли на карту остров Визе, названный в честь ученого, теоретически предсказавшего его существование на основе анализа дрейфа полярных льдов. В этой же части Карского моря были открыты также острова - Воронина и Исаченко. Ученые установили, что эти острова являются вершинами обширной подводной мели, влияющей на движение льдов.
    Пробиться непосредственно к побережью Северной Земли не удалось из-за тяжелых льдов и туманов, капитан Воронин нервничал в ожидании скорой зимы и неизвестных прибрежных глубин.
    Руководство экспедиции приняло решение строить полярную станцию на небольшом острове Домашнем. Здесь участки чистой воды подходили к суше, что упрощало разгрузку, которая заняла всего четыре дня. С помощью научного персонала быстро завершили строительство жилого дома и подсобных помещений. За два – три предстоящих года коллективу станции, состоящему из четырех человек, предстояло провести глазомерную съемку и положить на карту все побережье архипелага! Передвижение планировалось на собачьих упряжках.
    Обратный путь в Архангельск шел вокруг Новой Земли и вдоль ее западного побережья. В целом экспедиция успешно справилась с основными и вспомогательными задачами: открыла 6 островов в Карском море, сделала несколько гидрологических разрезов, построила новую и расширила действующую полярные станции.
    Венцом программы 1932 года должно было стать сквозное плавание по «Северному морскому пути» за одну навигацию ледокольного парохода «Сибиряков» под руководством О.Ю.Шмидта. Все предыдущие попытки в этом отношении были неудачными. Экспедиция вышла из Архангельска 28 июля. Отто Юльевич собрал на корабле наиболее опытных моряков и ученых. Капитаном традиционно пошел В.И.Воронин, заместителем по науке В.Ю.Визе. Всего на судне было 65 человек: 36 членов экипажа, 25 ученых и журналистов, 4 пассажира (смена полярников на Северную Землю).
    Быстро достигнув Новой Земли, «Сибиряков» начал пересечение Карского моря, частично покрытого льдами. 14 августа подошли к Северной Земле. Зимовщики полярной станции на о.Домашнем представили Шмидту составленные ими карты архипелага. Это позволило руководству экспедиции осуществить первый в истории обход Северной Земли с севера, поднявшись до широты 81,5 градуса. При этом научная группа измеряла глубины, проводила химанализ воды с различных горизонтов, исследовала растительный и животный мир, морские течения, структуру льда, донные отложения.
    К концу августа «Сибиряков» вышел из полосы тяжелых льдов и без помех достиг устья р.Лены в районе бухты Тикси. Далее маршрут пролегал мимо Новосибирских островов к устью р.Колымы и далее к берегам Чукотки. Эта часть пути оказалась наиболее трудной. Многолетний тяжелый лед оказался труднопроходимым для парохода. От ударов о льдины одна за другой ломались лопасти винта, сделанные в Англии из лучшей стали.
    10 сентября сломалась последняя лопасть и положение стало критическим… Судну, потерявшему ход и маневренность, угрожали дрейфующие льды. Корпус мог быть раздавлен в любую минуту…
    Чтобы сменить винт, потребовалось поднять корму, а для этого перегрузить 400 тонн угля (!) в носовой трюм. В этой тяжелой работе приняли участие все члены экипажа и экспедиционной группы. На своих плечах они перетащили этот груз за пять дней.
    Однако, изношенный гребной вал с новыми лопастями выдержал только два дня. В борьбе со льдами конец его обломился и вместе с новым винтом ушел на дно… До Берингова пролива оставалось 150 км, забитых льдами. Поняв, что прибрежное течение увлекает их в нужном направлении, команда подняла на мачты самодельные (!) паруса из трюмных брезентов! Неплохую помощь оказали подрывы аммоналом наиболее сложных ледовых перемычек. Затем, стальной трос закрепляли за трос впереди по курсу и при помощи палубной лебедки подтягивали судно к этому месту. Скорость черепашья, но в нужном направлении.
    Две недели длилась эта борьба со стихией. И, наконец, 1 октября последняя льдина оказалась за кормой. «Сибиряков» самостоятельно вышел на чистую воду, где его ожидал рыболовный траулер «Уссуриец». На его буксире пароход пошел Тихим океаном на ремонт в Японию.
    Весь экипаж, в том числе О.Ю.Шмидт, был награжден орденами Красного Знамени.
    Получив реальное подтверждение проходимости северной магистрали, правительство приняло в декабре 1932 года постановление «о создании Главного управления Северного морского пути», которому поручили все работы по освоению Арктики. Были выделены необходимые средства и сразу же началось строительство вдоль трассы сети радиоцентров, метеостанций, портов, угольных баз, аэродромов. Первым начальником ГУСМП стал О.Ю.Шмидт.
    В 1933 году руководство нового Главка решило повторить сквозной переход по Севморпути на обычном грузовом пароходе. Необходимо было проверить возможности судов такого класса и, кроме того, доставить большую партию грузов для полярной станции и поселения на о.Врангеля, сменить там зимовщиков.
    Выбор пал на пароход «Челюскин», только что построенный в Дании по заказу Наркомвода специально для плавания на Севере. Он имел некоторое усиление для корпуса, но в расчете только на легкие льды…
    В случае появления более тяжелых полей предполагалась помощь ледокола «Красин», который базировался у полярной станции Диксон.
    Во главе экспедиции вновь стал О.Ю.Шмидт. Основное ядро команды составила группа сибиряковцев, участников прошлогоднего перехода, во главе с капитаном В.И.Ворониным. Конечно, Отто Юльевич с удовольствием взял бы всю команду «Сибирякова», но перед тем была поставлена также довольно серьезная задача: во главе с Р.Л. Самойловичем совершить рейс к мысу Челюскин для строительства на месте полярной станции большой обсерватории и смены коллектива зимовщиков.
    С научным составом было значительно легче. Его обеспечивал Арктический институт, обладающий значительным резервом кадров. Правда, отсутствовал бессменный руководитель научной группы В.Ю.Витте. Особую группу составили представители средств массовой информации. Отдельную группу составляли зимовщики и строители, ехавшие на остров Врангеля.
    12 июля «Челюскин» простился с Ленинградом. Обогнув Скандинавию, в Мурманске взяли дополнительный уголь и пассажиров на о. Врангеля. 10 августа начался рейс непосредственно по трассе Севморпути. При первых же встречах со льдами пароход получил повреждения в носовой части. Были поставлены дополнительные деревянные крепления, носовой трюм освободили от угля, чтобы поднять ближе к ватерлинии ледовый пояс обшивки.
    Новосибирские острова прошли малоизученным проливом Санникова, где провели промеры глубин, имеющие большое значение для гидрографии. В Восточно-Сибирском море решили не придерживаться берега, а взяли курс прямо на о.Врангеля, чтобы пересечь малоизученный район. Однако, плотный туман заставил пароход повернуть к югу, на традиционную трассу.
    21 сентября дрейфующий лед вынес «Челюскина» к горлу Колючинской губы, где он застрял на две недели, что во многом определило дальнейшую судьбу экспедиции. Были пущены в ход различные средства, чтобы освободить судно. Но взрывы не дали существенных результатов. Дрейф кружил пароход по Чукотскому морю, несколько раз он проходил мимо мыса Сердце-Камень. И все же, 3 ноября, вместе со льдами «Челюскин» вошел в Берингов пролив. Фактически основная задача экспедиции была выполнена – Севморпуть пройден за одну навигацию! С мачты уже видели кромку льда в Охотском море, до которой оставалось всего 20 км.
    … Но внезапно весь ледовый массив стало быстро относить обратно на север… Море вскоре замерзло окончательно… Движение льдов неоднократно оказывало давление на пароход. 13 февраля 1934 года сильное сжатие прошло через место стоянки и … «Челюскин» затонул… За два часа, пока длилась агония судна, удалось выгрузить палатки, двухмесячный запас продовольствия и горючего. На месте гибели всплыла значительная часть строительных материалов, размещенных на палубе.
    Жизнь в палаточном лагере продолжалась 2 месяца. После окончания первой очереди строительства людей передвинули на сооружения аэродрома. Первым в лагерь Шмидта прилетел 5 марта летчик А.В.Ляпидевский, который базировался на АНТ-4 в бухте Провидения, а позднее – в лагуне Уэлен. Приняв на борт всех женщин и детей, всего 12 человек, летчик доставил их в Уэлен. К сожалению, это был единственный его удачный полет.
    7 апреля в Ванкарем, где размещался штаб спасателей, прилетели самолеты М.Т.Слепнева, Н.П.Каманина и В.С.Молокова. Слепнев привез потерпевшего аварию летчика С.А.Леваневского и уполномоченного правительственной комиссии Г.А.Ушакова.
    11 апреля появился самолет И.В.Доронина, а на следующий день – М.В.Водопьянова.
    Совершив полтора десятка рейсов, эти пять пилотов вывезли всех челюскинцев.
    О.Ю.Шмидт, простудившийся на ледовом аэродроме, заболел воспалением легких и по приказу из Москвы был вывезен самолетом Слепнева на Аляску. Пройдя курс лечения, он прибыл на пароходе (переплыв Тихий океан) во Владивосток, где присоединился к остальным челюскинцам и вместе с ними проделал на поезде «маршрут славы» до Москвы! За руководство рейсом «Челюскина» он был награжден вместе со всеми членами экипажа орденом Красной Звезды.
    …В навигацию 1936 года по инициативе Главного штаба ВМФ правительство поставило перед Главсевморпути задачу проводки на Дальний Восток двух эсминцев для укрепления Тихоокеанского флота. Эту операцию доверили ледорезу «Литке», а экспедицию возглавил О.Ю.Шмидт.
    В июле корабли прошли Беломорско-Балтийским каналом из Ленинграда в Архангельск.
    Отто Юльевич прибыл туда же поездом из Москвы. 1 августа караван вошел в пролив Маточкин Шар, где его ожидал транспорт «Анадырь» и два танкера.
    В районе Диксона дежурили ледокол «Ермак» и два самолета Полярной авиации для ледовой разведки. Осмотр эсминцев показал, что в дополнительных листах носовой обшивки появились трещины… Пришлось забрать у них воду, подняв этим носовые части, и сваркой укреплять листы. Заодно перекачали нефть на эсминцы с танкера «Майкоп» и отослали его за новой позицией в Мурманск. Уголь для «Литке» забрали с ледокольного парохода «Садко», прекратив тем самым высокоширотную экспедицию под руководством Р.Л.Самойловича.
    Быстро пройдя моря Лаптевых и Восточно-Сибирское, караван достиг берегов Чукотки. И тут, когда уже удалось преодолеть основные ледяные преграды, разродился жесткий шторм. Топливо кончилось и моряки отправили в топки все, что могло гореть: запасы строительного леса, мебель и даже муку, припасенную на случай зимовки. 24 сентября корабли прибыли в бухту Провидения и были переданы в состав Тихоокеанского флота.
    Арктический переход уложился в двухмесячный срок, несмотря на тяжелые ледовые условия у побережья Таймыра. Ряд моряков получили правительственные награды, а О.Ю. Шмидт – свой третий орден Трудового Красного Знамени.
    … Идею о создании дрейфующей станции в околополюсном районе горячо поддерживали в нашей стране В.Ю.Визе и О.Ю.Шмидт. Арктические походы на «Седове», «Сибирякове», «Челюскине» и «Литке» в 1929 – 1934 гг. показали практическую возможность осуществления задуманного. Остро стоял только вопрос о транспортных средствах. Спасение челюскинцев показало, что авиация вполне приемлема для операции в Арктике, но самолеты «Р-5» не годились для полетов на полюс… Нужны были машины помощнее.
    Политбюро приняло решение, поручив Главсевморпути организацию в 1937 году дрейфующей станции на Северном полюсе, а Наркомтяжпрому – изготовить необходимые для этого самолеты. Работы развернулась немедленно.
    Одним из первых включился в нее М.В.Водопьянов, назначенный командиром летного отряда. В конце марта 1936 года он в паре с летчиком В.М.Махоткиным вылетел на двух модернизированных «Р-5» на «Землю Франца-Иосифа», чтобы найти подходящее место для промежуточной авиабазы. Им стал остров Рудольфа, откуда до полюса всего 900 км. Именно эта близость, да наличие большого плоского ледника на куполе определили его судьбу.
    Не дожидаясь возвращения Водопьянова, И.Д.Папнин повез на пароходах «Русанов» и «Герцен» грузы для строительства базы. Морская экспедиция на отдаленный архипелаг в столь раннее время стала сложной задачей. «Герцен» смог пробиться только в бухту Тихую, а «Русанов» подошел к о.Рудольфа лишь с третьей попытки. Правда, грузы пришлось тащить по льду до берега за 3 км, взрывая торосы и наводя из досок мосты через трещины. На безлюдном острове, почти сплошь покрытом ледником, закипело строительство жилых домов, радиостанции, мастерских, складов, бани, скотного двора. Ведь во время полюсной экспедиции здесь предполагалось разместить около 70 человек.
    Закончив вчерне строительство, Папанин на «Русанове» отбыл на материк, поскольку предстоял еще один рейс. Для завершения работ на станции и создания аэродрома на куполе была оставлена довольно большая группа зимовщиков во главе с Я.С. Либиным.
    По возращении в Москву, Папанина окончательно утвердили начальником дрейфующей станции. Радистом и гидробиологом экспедиции стали «шмидтовцы» Э.Т.Кренкель и П.П.Широв, а геофизиком – «папанинец» Е.К.Федоров. Главная трудность – необходимость уложиться в общий вес 10 тонн, лимитированный грузоподъемностью четырех самолетов «АНТ-6».
    21 марта 1937 года участники экспедиции загрузили и отправили в Архангельск вагон с частью багажа, чтобы не перегружать самолеты. А на следующий день в 5 часов утра все выехали на Центральный аэродром Москвы. Воздушный путь до Земли Франца-Иосифа через Холмогоры, Нарьн-Мар и Маточкин Шар занял около месяца.
    Ожидание летной погоды на о.Рудольфа – еще месяц. Первым ушел на Северный полюс 21 мая флагманский самолет «СССР Н-170» М.В.Водопьянова. На его борту находилась четверка папанинцев, начальник экспедиции О.Ю.Шмидт и кинооператор М.Трояновский. При посадке на полюсе произошла накладка: обе радиостанции отказались работать! И Шмидт смог послать радиограмму об успешном прибытии только через несколько часов.
    Остальные самолеты, вылетевшие за Водопьяновым, не смогли точно выйти на цель – сказывалось несовершенство методов навигации в Центральной Арктике. Все расселись по различным льдинам… Первым нашел основной лагерь В.С.Молоков, через несколько дней – А.Д.Алексеев, и только через две недели – И.П.Мазурук. 6 июня состоялось торжественное открытие дрейфующей станции и самолеты улетели на о.Рудольфа. Папанинцы остались вчетвером и начали работу по полной научной программе.
    Высаженная на льдину в 20 км. за Полюсом станция «СП-1» начала быстро дрейфовать на юг, в сторону Гренландии. К началу 1938 года ее положение стало вызывать тревогу из-за возможного таяния и разломов ледяных полей. Правительство направило на помощь папанинцам мотобот «Мурман» и ледокольный пароход «Таймыр» с самолетом «Р-5» на борту. 19 февраля эти суда подошли к станции и эвакуировали ее коллектив.
    На обратном пути спасательная экспедиция встретилась с ледоколом «Ермак» во главе с О.Ю.Шмидтом. Папанинцы перешли на его борт. В Ленинград прибыли 15 марта, а через два дня – в Москву. В Георгиевском зале Кремля полярников ожидало около 800 человек во главе с членами Политбюро и Сталиным. Участники воздушной и дрейфующей экспедиций получили высокие правительственные награды. О.Ю.Шмидту было присвоено звание Героя Советского Союза!
    Однако триумф начальника Главсевморопути длился недолго… Из-за сложных ледовых условий в навигацию 1937 года, отвлечению руководства Главсевморпути, многих морских судов и самолетов Полярной авиации на поиски пропавшего самолета С.А.Леваневского, большая группа транспортных и ледокольных пароходов не была выведена осенью из Арктики и остались во льдах… Зимовка протекала трудно и это объявили как – серьезный срыв всех работ в Заполярье. За «вредительство» были арестованы – заместитель начальника ГУСМП Янсон, начальник политуправления Бергавинов, начальник морского управления Крастин и многие другие…
    На совещании у Молотова и Кагановича очень резко говорилось о «зазнайстве среди руководства Главсевморпути»… В результате О.Ю.Шмидт был снят с занимаемой должности и отправлен на работу в Академию наук. Вместо него утвердили И.Д.Папанина – человека с начальным образованием на место академика… Такое было время.
    В середине 40-х годов О.Ю.Шмидт, работавший вице-президентом Академии наук, выдвинул новую космогеническую гипотезу образования Земли и планет Солнечной системы, разработку которых продолжал до конца жизни. По его инициативе был создан Институт теоретической геофизики, которым Отто Юльевич руководил по совместительству.
    Скончался О.Ю.Шмидт в 1956 году, похоронен на Новодевичьем кладбище Москвы. Его именем были названы – остров в Карском море, полуостров на севере Сахалина, мыс, поселок и административный район на Чукотке, улицы в Москве и Мурманске, Институт физики Земли АН СССР, научно-исследовательский ледокол.
    

    Ю.К.БУРЛАКОВ
    Вице-президент Российской ассоциации полярников,
    Действительный член Русского географического общества

  • Ляпидевский Анатолий Васильевич (Звезда Героя № 1)

    У чукчей есть одна старая легенда о таинственных островах «по ту сторону льдов», которые бессчетно богаты зверьем. Исключительно храбрые охотники туда добирались не на байдарках, плывущих по студеной воде, а на таких байдарках, которые летали по воздуху! Лодки с выросшими крыльями водил на острова самый лучший охотник, первый Герой из Героев, по имени – «Анатолянгин»! Этим храбрым охотником чукотской сказочной легенды был – Анатолий Ляпидевский Герой Советского Союза № 1.
    Итак, почему появилась такая легенда? Что это за лодки, перелетавшие с материка на острова? Кто он – храбрый охотник – Герой из Героев? Предтеча этой легенды о человеке беспримерной храбрости берет свой отчет с 1934 года, когда в стране произошла большая беда – во льдах терпела бедствие полярная экспедиция на теплоходе «Челюскин», шансов на спасение людей с каждым днем становилось все меньше. Страна никак не могла помочь своим соотечественникам! На глазах всего мира разыгрывалась настоящая драма, последствия от гибели экспедиции не возможно было даже представить. Такой трагедии Советский Союз еще не испытывал, и, наверное, еще не был готов быстро справиться с бедой такого масштаба, где на кону стояли жизни 104 отважных исследователей Советского Севера. Страна ждала чуда, только чудо могло спасти и людей, и престиж целого государства. Но нашлись такие люди, которые решили так: «…если Родина сказала надо – значит надо! Значит – сделаем! Если не мы – то кто?».
    Все это происходило в невероятных, просто фантастических условиях.
    С точки зрения сегодняшнего дня вся эта эпопея выглядит как анахронизм, не понятно, как это все происходило, не укладывается в голову, ведь все, буквально все было против того, чтобы люди смогли перебороть стихию. Ведь та эпоха, с точки зрения развития авиации в стране, это практически «бесприборная авиация». А приборы, это - авиагоризонт, указатель скорости, прибор указатель высоты, прибор расхода топлива, в общем–то, и все – минимальное количество. Основной прибор для летчиков для ориентировки был компас, но это достаточно проблематичный метод был, поскольку близость полюса создавала серьезные трудности в определении и местоположения, и направления полета. Самое страшное было то, что погода была по-настоящему - непредсказуемой! Летчики могли вылететь в ясную погоду, но уже через час они могли оказаться в снежной буре и возникала угрожающая ситуация для жизни пилотов, поскольку необходимо было резко снижаться и искать место для посадки – но как что-либо разглядеть через снежную завесу. Более того, чтобы летать в северных широтах, летчику необходимо было обладать определенными качествами – он должен быть физически крепким человеком, поскольку управление самолетом было «прямое», а при условии полета в сильный ветер и снежных зарядов необходимо было удерживать самолет. А если еще учесть, что летать приходится в сильные морозы, когда температура доходит до – 40 градусов (!), а это при совершенно открытой, оголенной кабине пилота, антиаэродромные и антиметеорологические условия полетов, чрезвычайно, капризная погода – ветры, туманы, низкая облачность, морозы (!!). Сама профессия полярный летчик уже требовала личного мужества и стойкости в преодолении самих условий работы, и, конечно же, в сочетании с высочайшим профессионализмом и опытом полетов в экстремальных условиях, такие летчики умели «чувствовать землю», это давалось не каждому. Стоит учесть и тот факт, что практически все летчики, которые летали на севере, хоть раз да попадали в аварию, поскольку, сверху кажется, что снег ровный, а на самом деле – сплошные торосы и заструги.
    Удивительно, но А. Ляпидевский никогда в кругу своей семьи не рассказывал ни о спасении «челюскинцев», ни о своей работе, ни о тех трудностях, с которыми ему приходилось частенько сталкиваться. А. Ляпидевский в кругу семьи вел себя как разведчик, невозможно было и слова из него вытянуть – характер. Вообще – то, многим выдающимся личностям присущи такие черты характера, как скромность, простота в общении, порядочность, душевная чистота, доброта и непрестанное чувство помощи всем, кто в ней нуждается и кто просит о ней. Таким людям всегда до всего есть дело, что касается восстановления справедливости или оказания помощи слабым, или обиженным соотечественникам. После того, как он был удостоен высокого звания Героя Советского Союза он практически не изменился, хотя его буквально раздирали на части, все хотели его видеть и приглашали на различные встречи. Любовь к первому Герою Советского Союза была всенародной, чего не скажешь о тех, кого мы называем чиновниками, у тех имя и популярность Ляпидевского рождала только зависть, и подобные личности доставляли немало хлопот Герою. Чего только стоит история с фотографией Ляпидевского в журнале «Огонек», которая была умело организована и ее итог был таков, что это стоило Герою №1 кресла директора КБ. Это было не то чтобы некстати, а вовсе полной нелогичностью! Ведь о Ляпидевском уже шла такая дополнительная народная молва по КБ, что его звали просто - «Народным Героем». Народ его так прозвал за то, что постоянно заботился о простых людях, о рабочих, вникал в их проблемы и решал все социальные вопросы, частенько за счет собственных средств. Но интриги завистливых людей иногда делают больше, чем враги на войне!
    Итак, вернемся к тому времени, когда свершались те великие события…
    С 1933 года А.Ляпидевский работал в гражданской авиации на Дальнем Востоке, на одной из самых трудных линий – сахалинской, т.е. он был линейным пилотом. Однако после того как он освоил опасный путь через Татарский пролив, у летчика возникла потребность идти навстречу новым трудностям, чтобы еще раз с блеском их преодолеть.
    И Ляпидевский отправляется на практически не освоенный еще авиацией Крайний Север. Кому то нужно было выполнять работу по ее освоению, и Ляпидевский решил – «а почему не я?». Арктика манила его теми трудностями и загадками, которые могут притягивать только неординарных людей, способных преодолевать непреодолимое для простых людей.
    13 февраля 1934 года был раздавлен льдами и затонул в Чукотском море пароход Челюскин, на лед высадились 104 человека. (Челюскинцам практически удалось пройти весь Северный морской путь и до чистой воды им оставалось то всего 2,5 км (!), но не смогли их преодолеть, льды сковали движение и стали уносить в Чукотское море. Ледокол, который послали им на помощь с Дальнего Востока, не сумел к ним пробиться. Положение становилось критическим).
    Для организации спасения «челюскинцев» была сформирована правительственная комиссия под руководством В.В.Куйбышева. Полетели радиограммы с призывами помочь терпящим бедствие, предполагалось, что те, кто окажутся ближе к месту трагедии смогут попробовать оказать помощь. Для эвакуации со льдины, разными маршрутами были направлены несколько групп летчиков, имевших опыт полетов в сложных метеоусловиях. Ближе всех оказался экипаж летчика А.Ляпидевского. Именно там, на Крайнем Севере, и застал летчика приказ вылететь на помощь «челюскинцам», и Ляпидевский даже не обдумывая такого приказа, сказал своему экипажу: «…летим спасать «челюскинцев!» Экипажу АНТ- 4, в который помимо командира самолета Анатолия Ляпидевского входили: второй летчик Е.М.Конкин, штурман Л.В.Петров и бортмеханик М.А.Руковской, предстояло не просто найти дрейфующую льдину, но и посадить на импровизированный аэродром тяжелый самолет (!), чего еще никому не удавалось в мире (!). Помимо всего прочего, летчики боролись с непогодой – сильнейшими морозами и ветрами. Экипаж Ляпидевского первым прибыл в Уэлен на мыс Дежнева, где была организована база по спасению «челюскинцев». Это был первый его полет на Север. Оттуда они и должны были вылететь на поиски и спасение терпящих бедствие. Время на основательную подготовку к поисковой экспедиции не было - на кону жизни советских людей. Ведь на помощь «челюскинцам» ринулись многие летчики, но им не удалось даже долететь до Уэлена, кто разбил самолет, кто не смог по техническим причинам лететь дальше. Экипаж А.Ляпидевского примерно представлял, где нужно было искать лагерь «челюскинцев», но все это были предположения и искать пришлось все же «вслепую». Но они никак не могли вылететь на поиски: «…трудно описать наши переживания. Бушует пурга, ветер с дьявольским свистом издевается над нашим бессилием. Даже на собаках ездить нельзя – не то, чтобы летать! Локти готовы грызть от досады!!», - вспоминал А.Ляпидевский. Более того, для того чтобы завести двигатели необходимо было разогреть масло в них, а разогревали его открытым огнем и затем заливали в картеры двигателей. Да и грелась вода и масло очень долго. Причем, заводились двигатели далеко не одновременно, бывало частенько так: один уже завелся, а другой долго не мог запуститься, в итоге – не хватало банального светового дня для полета на поиски. И так каждый день, с каждым двигателем. А условия, в которых летал Ляпидевский, были таковы, что забытая однажды меховая маска и потерянная перчатка при полете в открытой кабине на 35-градусном морозе стоили ему обмороженного, почерневшего и кровоточившего и потрескавшегося лица. Необходимо было госпитализировать его, но фанатизм выполнения задания и спасения людей настолько овладел Ляпидевским, что, не замечая полученных повреждений и жуткой боли (образовавшиеся трещина на лице и руке мазали йодом, затем все это замазали жиром) он упорно продолжал полеты! При одной из посадок самолет получил повреждение, и экипаж пересел на второй самолет. Риск был величайшим с каждым полетом, ведь необходимо было победить и чем–то пожертвовать во имя этой Победы. А.Ляпидевский готов был принести себя в жертву – экипаж был солидарен с ним, ведь все прекрасно понимали, что у «челюскинцев» пока одна надежда – именно их экипаж, остальные летчики еще очень далеко. Но ведь никто тогда и не задумывался о том, что случись с самолетом Ляпидевского - поломка в результате поиска, то помощи они точно не получат – их просто не найдут, не успеют спасти! Они просто - замерзнут! Но экипаж это точно знал, никто не испугался. Думали тогда не о себе. Необходимо было выполнить приказ, действовали в мирное время – как в военное. Любой ценой, ценной собственных жизней - выполнить приказ! Таков был уровень патриотизма в стране. Необходимо также сделать акцент на том, что отечественные самолеты до войны не были оборудованы радиосвязью, и это обстоятельство серьезно затрудняло поиск лагеря «челюскинцев».
    Экипаж Ляпидевского совершил 28 полетов в поисках лагеря Шмидта, и лишь 29-й принес успех. Непросто было с воздуха обнаружить сам лагерь. Туман, поднимавшийся в воздух из трещин и разводий, легко было принять за дым сигнальных костров. Приходилось все время то подниматься, то упускаться ниже еще и из-за того, что тюленей и моржей все время принимали за людей, и это добавляло сложностей и приходилось тратить драгоценное время на такие маневры. Маневры производились на высоте от 1 км до 300-сот метров. И вот – удача! Есть! Виден лагерь! А вот и импровизированный аэродром, вокруг которого сплошные трещины. Итак, обнаружив лагерь 5 марта 1934 года А.Ляпидевский принял решение незамедлительно посадить тяжелый самолет на импровизированный аэродром размером всего 150 на 450 метров – ведь подготовленная челюскинцами взлетно-посадочная полоса большего размера была уничтожена сжатием льдов. (Стоит отметить, что А.Ляпидевскому до этого момента удалось несколько раз потренироваться, сажая самолет на примерную импровизированную посадочную полосу, поскольку о размерах и наличии такой полосы сообщали по радио в штаб «челюскинцы»).
    «Увидев самолет Ляпидевского, все на льдине сразу начали радоваться и целоваться, всех объял восторг, раздавались крики «слава Красной авиации!», «слава Ляпидевскому!», а, тем временем, самолет взял направление надо льдо¬м и с поразительной уверенностью вышел прямо на аэродром. Посадка и подъем были проделаны удивительно четко и с пробегом всего на расстоянии двести метров. Успех тов. Ляпидевского тем значительнее, что стоит почти 40-градусный мороз!», – так описывался первый успешный визит к лагерю челюскинцев в отправленной ими в Москву радиограмме. Прилет А.Ляпидевского вызвал неописуемый восторг у «челюскинцев» и убедил их в реальности их спасения. В лагерь Шмидта самолет Ляпидевского доставил аккумуляторы для радиостанции, две оленьи туши, а также кирки, лопаты, ломы, столь необходимые для расчистки аэродрома, что особенно обрадовало «челюскинцев», именно кирки и лопаты сегодня для них являются главным условием спасения – только с помощью них можно поддерживать импровизированный аэродром в порядке. Этот груз они постоянно возили с собой во все вылеты. Первая мысль, которая пришла в голову Ляпидевскому, после успешной блестящей посадки на льдину, это – а как отсюда взлетать? «О.Шмидт (начальник экспедиции) начал обсуждать со мной сколько человек мне взять на борт, но я решил взять всех женщин и детей. В результате получилась небольшая перегрузка. Но все прошло удачно», - вспоминал А.Ляпидевский.
    Итак, была спасена первая партия людей с потерпевшего катастрофу «Челюскина» – десять женщин и двое детей. Все западные горе-предсказатели «сели в лужу» и были посрамлены мужеством и упорством замечательного отечественного полярного-летчика - Анатолия Ляпидевского. Один Ляпидевский со своим экипажем сумел противостоять не только всем опасностям и трудностям поиска, но и целой армаде западных недругов страны, показав всему миру на что способны советские люди, если Родина скажет -«надо!». Это не высокие слова, так воспитывалось все общество, чувство долга перед страной и обществом ставилось на первое место, о себе думали во вторую очередь. Такие люди были приучены выполнять приказ и Родина их заметила, по достоинству отметила!» Общество это видело, понимало, что их труд государство оценит, и многие стремились быть полезными для страны, благо появлялись Герои на которых можно было равняться. Данная эпопея для всех остальных летчиков, также заключалась в преодолении такого количества опасных для жизни негативных факторов, которые суммировались и поглощали друг друга по своей фатальности, что в итоге не поддавалось простому человеческому благоразумию. Все было против поисков – и самолеты не те, и аппаратура примитивная, и погода – враг, и отсутствие точного места нахождения лагеря, и никаких гарантий, что сможешь вернуться в штаб, в случае не обнаружения лагеря «челюскинцев». Можно лишь сказать одно, что в момент подъема самолета в небо экипаж Ляпидевского оказывался примерно на той же черте опасности, что и «челюскинцы», это была борьба за жизнь с обеих сторон. Сильно подстегивал и тот факт, что в лагере находилось двое детей, а это очень серьезное подспорье для любого мужчины. Спасти детей, женщин – долг каждого мужчины, а если ты летчик, и никто кроме тебя сейчас не в состоянии этого сделать?! Анатолий Ляпидевский любил детей и понимал, что для страны будет означать спасение не только экспедиции, но и – в первую очередь, детей. Они стали символом спасения – две девочки, для которых самолеты стали символом жизни. Анатолий Ляпидевский, после того, как Родина отметила его высоким званием Героя Советского Союза, остался верен себе и не изменил своего отношения ни к детям, ни к простым гражданам страны. (Хочется особенно отметить, с каким воодушевлением и какой энергией Ляпидевский непрестанно ездил по детским домам и пионерским лагерям, рассказывал о своих друзьях – первых Героях Отечества, полярных летчиках, о том, что детям нужно брать пример именно с таких великих людей, которые всегда встанут на защиту граждан страны Советов, и что когда-нибудь каждый из них сможет стать таким же отважным и сильным. Ляпидевский занимался тем, чем сегодня занимаются многие Герои в современное время – они вносят свой посильный вклад в героико-патриотическое воспитание молодежи, он считал, что это важно делать, что он обязан этим заниматься и делал это от всей души, по зову собственного сердца. И это не удивительно, ведь он сам воспитывался под впечатлением отважных людей, таких как матрос Каширин с крейсера «Петропавловск», который учил маленького Толика противостоять сотни врагов, для Анатолия он был кумиром. Именно тогда Анатолию захотелось тоже стать таким же отважным, стать – Героем.)
    
    Стоит отметить, что самолет АНТ-4 не был приспособлен для пассажирских перевозок, это был гражданский транспортный вариант тяжелого бомбардировщика ТБ-1, имел открытую кабину пилота (!) и те места в фюзеляже, в которых разместили спасенных женщин и детей, также не имели защиты от ветра. Предусмотрев заранее такие условия, всех женщин и детей заблаговременно укутали в максимальное количество теплой одежды, да так постарались, что, взглянув на них, А.Ляпидевский с недоумением спросил: «…а вы что, все здесь такие толстые?» На что все женщины ему ответили, что они совсем даже не толстые, а очень худенькие, и что они вынуждены были укутаться во избежание переохлаждения в воздухе. Одежда женщин настолько сковывала их движения, что они не могли самостоятельно разместиться в самолете, их буквально укладывали вручную. Этот момент зафиксировал кинооператор «челюскинец» Аркадий Шафран, за что позднее получил выговор от всех женщин. А.Ляпидевский в общей сложности пробыл в лагере 1 час 50 минут. После благополучного взлета, несмотря на отсутствие комфорта, все женщины и дети были в невредимости доставлены в Уэлен. В полете Ляпидевский провел 2 часа 15 минут. На аэродроме Ляпидевского и «челюскинцев » уже ждали, после посадки все полезли к самолету, лезли, чуть ли не под винт. Женщин вытаскивали из самолета и практически несли на руках. «Вот и свершилась мечта Ляпидевского, когда в молодости он хотел стать похожим на матроса Каширина. Упорство, воля, настойчивость в сочетании с большим мастерством и чувством высокой ответственности за порученное задание помогли ему совершить этот незабываемый в веках подвиг – Анатолий стал Героем!», - писал в своих воспоминаниях М.Водопьянов Герой Советского Союза, участник спасения «челюскинцев».
    Кстати, Анатолий Ляпидевский рассчитывал за несколько вылетов вывезти всех «челюскинцев». Но судьба распорядилась по-другому. Судьба предоставила шанс еще шестерым отважным летчикам проявить личный и в итоге массовый героизм.
    После того, как он доставил спасенных в Уэлен, резко испортилась погода – началась пурга, он каждый день пробовал вылететь, но каждый раз возвращался, то из-за погоды, то из-за неисправности двигателя. Ляпидевскому удалось совершить очередной вылет только 14 марта. Во время очередного полета, прямо в воздухе, лопнул коленчатый вал двигателя, двигатель затарахтел и самолет, завалясь на бок, затрясся.
  • Посол СССР в США А. Трояновский. Челюскинцы и Америка

  Слава Героям

  Посол СССР в США А. Трояновский. Челюскинцы и Америка

  (Получено из Вашингтона по телеграфу)

  Когда Шмидт после спасения челюскинцев, больной, приехал вместе с Ушаковым в Сан-Франциско, он написал мне письмо, что его судьба после аварий — приезжать в страну, где нахожусь я.

  В 1932 году он вместе с „Сибиряковым" и сибиряковцами после аварии у Берингова пролива прибыл в Японию, где я в то время был полпредом. В 1934 году, после гибели „Челюскина", его привезли в США, где я состою послом. У Шмидта я приобрел много сведений об Арктике и об огромной работе, ведущейся Советским союзом по ее освоению.

  Летом 1933 года, перед отправкой „Челюскина" в арктическую экспедицию, мы прощались со Шмидтом в Москве. Тогда мы не знали, при каких условиях нам придется встретиться в будущем году.

  Так как на „Челюскине" находилось много сибиряковцев, знакомых мне по их пребыванию в Японии, то естественно, что помимо общего интереса, который все граждане Советского союза проявляли к экспедиции "Челюскина", у меня был к ней еще до известной степени личный интерес.

  Сообщение о гибели „Челюскина" мы прочли в американских газетах 14 февраля. В тот же день я получил от т. Куйбышева распоряжение выяснить возможность в случае необходимости высадки челюскинцев или части их на берегах Аляски. Быстрота, с которой было дано это распоряжение, показывает, как энергично и скоро организовалось советским правительством спасение челюскинцев и как широко и предусмотрительно намечались меры к этому спасению.

  Из государственного департамента (министерство иностранных дел) нам ответили, что не только не будет препятствий к высадке челюскинцев на Аляске, но им будет оказана всяческая помощь. 15 февраля Москвой у меня была запрошена информация о существующих средствах сообщения между Аляской и Калифорнией. Вскоре мы получили сообщение о выезде в США для помощи челюскинцам Ушакова, Слепнева и Леваневского. Ушакова я знал по рассказам Шмидта, Слепнева я опять-таки видел в Японии, когда он возвращался из Америки после героических поисков американских летчиков Эйельсона и Борланда, погибших на Чукотке в 1930 году. Имя Леваневского мне было известно по его отважной помощи американскому летчику Маттерну, застрявшему на Камчатке, и по доставке Маттерна на самолете в США.

  28 февраля Ушаков, Слепнев и Леваневский прибыли в Нью-Йорк. Через день я говорил с ними в Нью-Йорке. Здесь они были встречены очень тепло полярными исследователями в лице Стефенсона, летными кругами в лице Александера и других и, разумеется, советской колонией, т. е. главным образом сотрудниками Амторга.

  Вскоре они выехали в Сиаттль. В это время Амторг, согласно данному мне распоряжению т. Куйбышева, занялся поисками и покупкой подходящих самолетов. В конце концов они были найдены и куплены на Аляске у „Пан-Америкен-Компани", занимающейся перевозкой почты и пассажиров.

  Пока Ушаков, Слепнев и Леваневский добрались до Аляски, мы получали предложения помочь нам в спасении челюскинцев от той же панамериканской компании, от аляскинской торговой палаты, помнившей услуги, оказанные нашими летчиками, и наконец от американского правительства.

  Все они в той или иной форме оказали эту помощь техническим содействием, перевозкой наших летчиков и затем Шмидта, предоставлением всяких льгот, например выдачей разрешения в упрошенном порядке на вылет самолетов, снабжением, необходимой информацией и прочим. Я скажу больше: все, кто сталкивался с нашими летчиками и впоследствии со Шмидтом, помогали чем могли.

  Посылка авиаторов для непосредственного участия в спасении челюскинцев оказалась невозможной, так как как раз в это время американский военно-воздушный флот переживал тяжелый кризис с последовательной гибелью десяти летчиков, направленных в числе других на перевозку гражданской почты. Аляскинская торговая палата намеревалась послать летчиков, но в этом не было уже надобности, так как челюскинцы были спасены. Два американских механика участвовали в полетах Слепнева и Леваневского и были за это награждены советским правительством орденами и денежной наградой.

  По прибытии в Фербенкс — главный город Аляски — Слепнев и Леваневский занялись приемкой купленных аэропланов и подготовкой к полету их на Чукотку. Остальное о полетах Леваневского с Ушаковым всем известно.

  Мы в Вашингтоне с волнением читали телеграммы: Ляпидевский спас 10 женщин, двоих детей, спасены 33 челюскинца, спасены 62, спасены 79. Шмидт болен, Шмидт вывезен, все спасены, спасены даже собаки.

  Все газеты помещали самые подробные сведения об исключительных подвигах наших летчиков в спасении челюскинцев, показавших незабываемый пример настойчивости, находчивости, выдержки и дисциплины.

  Когда Шмидт был перевезен Слепневым и Ушаковым в Ном на Аляске и был помещен в госпиталь, он был окружен там самым теплым вниманием. К его койке в больнице шел непрерывный поток посетителей.

  Когда Отто Юльевичу стало немного лучше, он вместе с Ушаковым вылетел в Сан-Франциско для консилиума врачей. Слепнев после ремонта самолета погрузил его на „Красина", а сам направился вместе с челюскинцами и другими героями-летчиками через Владивосток в Москву.

  В Сан-Франциско Шмидт и Ушаков были торжественно встречены местными властями, которые преподнесли им цветы и горячо приветствовали их, и представителями прессы. Врачи нашли, что Шмидт может продолжать путешествие в СССР, чем он немедленно воспользовался и после некоторых официальностей, проделанных с нашим генконсулом Галковичем, тоже знакомым со Шмидтом по Японии, выехал в Вашингтон.

  15 мая в Вашингтоне Шмидта встречали на вокзале все сотрудники посольства с семьями и представителями некоторых ученых обществ и корреспонденты газет.

  Я представил Шмидта президенту Соединенных штатов Франклину Рузвельту, который тепло встретил Шмидта, долго беседовал с ним и поздравил его со счастливым спасением.

  Государственный секретарь Хэлл, которому я представил Шмидта и Ушакова, сказал, что приятно видеть пример исключительного героизма и самозабвения в наше мрачное время. Заместитель государственного секретаря Филиппс сказал, что настоящий героизм челюскинцев и спасших их летчиков являет собой пример, вдохновляющий молодое поколение для подвигов. Американское правительство через своего посла в Москве Буллита официально поздравило советское правительство с благополучным исходом всего этого героического дела.

  Вся американская печать уделяла большое внимание спасению челюскинцев, героизму советских летчиков, пребыванию Шмидта и Ушакова, в Америке. Начальник оперативного отдела штаба морской авиации Монтгомери заявил, что спасение челюскинцев является крупнейшим достижением. „Читая газеты, — заявил он, — я полагал, что при подобном состоянии льдов более или менее невозможно осуществить спасение. Это очень большое, небывалое достижение".

  Генерал Фулуа, начальник авиокорпуса армии, заявил: „Спасением челюскинцев вписана блестящая страница в историю авиации. Бесстрашные авиаторы оказались на высоте положения. Авиация американской армии поздравляет советскую авиацию с великолепным достижением".

  „Нью-Йорк Таймс", комментируя в передовой экспедицию „Челюскина" и спасение челюскинцев, писала: „В течение многих лет из Арктики не поступало более драматических известий. Мир узнавал о том, что там происходит ежедневно благодаря радиосвязи и благодаря отваге и умению советских летчиков". Газета говорила, что Шмидт вышел из испытания „с непоколебленной репутацией отважного, жертвующего собой человека, и подвиг советских пилотов продемонстрировал это также".

  Известный летчик — капитан Рекенберер заявил: „Спасательные операции требовали величайшего мужества и уменья от советских авиаторов. Подвиг советских летчиков — яркий образец доблести. Средства, при помощи которых челюскинцы были доставлены на берег, показали выдающуюся ценность авиации. Несколько лет назад спасение оказалось бы невозможным".

  Выдающийся военный авиатор Чемберг сказал: „Советские летчики действительно заслуживают величайших почестей. Они блестяще выполнили задание, совершая полеты в небывало опасных условиях".

  Известный полярный исследователь Стефенсон в присланной советскому посольству в Вашингтоне телеграмме от имени панамериканской компании и от себя лично выразил восхищение по поводу организации спасения челюскинцев.

  Надо прямо сказать, что Шмидта и Ушакова на их пути из Америки в СССР встречали всюду как героев. 16 мая на прием, наскоро организованный в посольстве в Вашингтоне, пришло около пятисот человек официальных лиц: сенаторов, депутатов, дипломатов, ученых, журналистов, пожать руку нашим героям — Шмидту и Ушакову.

  Нельзя не отметить появление на этом приеме 90-летнего старика, бывшего генерала Адольфа Грили. Трагический характер его арктической экспедиции 1882–1883 годов известен всему миру. Грили с товарищами девять месяцев провел в водах Гренландии. Две экспедиции, направленные для его спасения, не достигли цели. Третья нашла его в отчаянном положении. Из 25 человек экспедиции в живых осталось только 7. Одного матроса за повторную кражу продуктов из общих скудных запасов Грили вынужден был расстрелять. Единственной пищей за последние недели оставался суп из остатков кожаных изделий. Грили с чувством выразил свои симпатии Шмидту и Ушакову.

  19 мая Шмидт и Ушаков выехали в Нью-Йорк, где их опять торжественно встречали.

  Среди прочих приемов большой интерес представлял банкет, устроенный 23 мая в Нью-Йорке совместно с клубом исследователей американским музеем естественной истории и Русско-американским институтом для культурных связей с СССР.

  На банкете председательствовал известный путешественник и исследователь Эндрю. За столом президиума сидел старик-негр Мат Генсон (редкий случай в Соединенных штатах) — участник всех экспедиций Пири, единственный из оставшихся в живых людей, нога которого была на Северном полюсе (6 апреля 1909 года).

  На банкете говорили, разумеется, речи. Выступали представители указанных организаций, Шмидт, я, знаменитый полярный исследователь Стефенсон. Интереснее всех была речь известного путешественника Уилькинса. Отдавая должное героизму челюскинцев и спасших их летчиков, он заявил: „Основное все же в политической системе, которая дает возможность последовательно и настойчиво изучать Арктику и вместе с тем организовать спасение погибавшей экспедиции „Челюскина".

  23 мая после осмотра Нью-Йорка, усталые от речей и приемов в Соединенных штатах, Шмидт и Ушаков через Западную Европу выехали в СССР, где их встречали с другими челюскинцами и героями-летчиками и необычайно торжественно чествовали трудящиеся Советского союза во главе с правительством, ЦК партии и товарищем Сталиным.

  Слава героям! Слава Советскому союзу, дающему всему миру пример исключительного героизма и чудесные результаты во всех областях человеческой деятельности, в том числе в области изучения Арктики.

  
  

  А. Трояновский

• http://www.razlib.ru/istorija/kak_my_spasali_chelyuskincev/p9.php