В августе 1834 года начались ходовые испытания первого русского паровоза. Построен он был механиками и изобретателями Черепановыми. Отец с сыном создали «чудо техники» тех времен в Нижнем Тагиле для транспортировки руды на Выйский завод, принадлежавший Демидовым. Изготовленная паровая машина была ими названа "сухопутным пароходом" и могла перевозить более 200 пудов груза (около 3,2 т) со скоростью 12-15 верст в час (13-17 км/ч). Но об этом факте вспоминают не часто. Обычно путейскую историю России связывают с открытием в ноябре 1837 года первой общедоступной пассажирской дороги между столицей и Царским Селом. Кстати, первые паровозы для нее заказывали в Англии.




Паровоз Черепановых на рельсах российской истории

Ефим Черепанов происходил из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу промышленников Демидовых. Смышленого паренька приметили и взяли на работу в качестве «мехового мастера» — специалиста по воздухозаборным устройствам. Жизнь складывалась, как у всех. Ефим женился и два года спустя родился сын Мирон. В 1807 году Ефима поставили «плотинным мастером». Так он стал мастером по гидротехническим сооружениям и водяным двигателям. Сын рос, равняясь на отца и учась у него. В 12 лет Мирона приняли на работу в заводскую контору «по причине высокой грамотности». В 1822 году отец был назначен главным механиком всех нижнетагильских заводов и оставался им 20 лет вплоть до своей смерти в 1842 году. Сын Мирон был у него заместителем и позже заменил отца на этом посту.

Отец с сыном, начиная с 1820 года, построили около 20 разных паровых машин мощностью от 2 до 60 л.с. Демидовы ценили знания, опыт и изобретательский ум Черепановых. Отца в 1825 году направили для «просмотра машин» в Швецию. Спустя 8 лет Мирон поехал в Англию, где изучал устройство железных дорог (далее — ж/д). А в 1834 году они уже испытали свой первый в России паровоз. Спустя год они выкатили «на пробу» свой второй, более мощный паровоз. История создания и устройство этого паровоза была изложена в №5 «Горного журнала» за 1835 год. Впервые чугунные рельсы («колесопроводы») проложили от завода на медный рудник. За строительство первой в России ж/д длиной 854 м Мирон Черепанов получил в 1836 году вольную грамоту. Отец получил её раньше — за создание паровых машин.

Однако локомотивы Черепановых не нашли спроса за пределами завода и спустя время были заменены гужевой тягой. В ту пору в Российской империи промышленная инфраструктура еще только формировалась и для небольших перевозок выгоднее было использовать гужевой транспорт. Просто русские умельцы Черепановы опередили свое время. Как говорится, они бежали впереди своего паровоза. Но их «пароходный дилижанец» все равно стал первенцем российских ж/д.

Однако в ту пору о паровозе Черепановых скоро забыли. Даже при том, что наследник престола Александр, когда он был на демидовских заводах, то своими глазами видел «пароходный дилижанец». Но он не произвел на будущего императора большого впечатления. К тому времени он уже знал о паровозных успехах англичан. А промышленники Демидовы, видя реакцию наследника, не дали хода изобретению Черепановых. Кстати, это позже породило еще одну историческую несправедливость. Идеи Черепановых были реализованы на Пожевском уральском заводе. Здесь спустя 5 лет был построен паровоз «Пермяк» и через год он демонстрировался на Третьей промышленной выставке в Петербурге. Механик из англичан П. Э. Тэт получил золотую медаль «За постройку первого паровоза в России». Про Черепановых тогда даже и не вспомнили. Но сегодня россияне помнят их имена и чтут заслуги перед Россией своих выдающихся соотечественников.

Проекты иноземного инженера-путейца

Первым предложил строить в России ж/д австрийский инженер Франц Герстнер, приехавший в августе 1834 года по приглашению горного ведомства. Иноземный инженер, чех по национальности, был известным профессором Венского политехнического института и имел опыт строительства ж/д. Для изучения ситуации на местах он отправился на Урал. Проехав около 4 тыс. верст, он через 3,5 месяца вернулся в столицу. У него на руках были все необходимые сведения для обоснования необходимости развития в России ж/д сообщения. Свои предложения и расчеты он подал в виде записки императору Николаю I. «…нет такой страны в мире, — писал Герстнер, — где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения».

У него были масштабные проекты, однако для начала он предлагал построить небольшую путевую линию, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать ж/д в условиях русской зимы. При этом он просил о своем монопольном праве строительства планируемых ж/д. В начале 1835 года Ф. А. Герстнер был принят Николаем I и произвёл на императора хорошее впечатление. Его записка была передана «для рассмотрения и доклада».

Спустя время было получено разрешение императора на постройку Царскосельской ж/д. Герстнеру дозволялось учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн руб. При этом было указано, что вопрос о других ж/д будет решён «не прежде как по окончании указанной дороги… и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров».

Подданный австрийской короны был настойчив. Начав организацию акционерного общества Царскосельской ж/д, он одновременно вел переговоры о строительстве ж/д С.-Петербург — Москва. Убедив графа А.А. Бобринского стать акционером, он использовал его связи при дворе. Поделив зоны ответственности, они пришли к решению, что граф займется финансами, а инженер — техническими вопросами строительства. Было изготовлено 15 тыс. акций Общества, которые распространили среди 700 акционеров.

Согласно указу императора Николая I, с 1 мая 1836 года началось строительство Царскосельской ж/д. Первый паровоз 3 октября 1837 года был доставлен из Англии в Кронштадт, а уже 3 ноября этот паровоз вместе с составом был обкатан на перегоне Павловск — Большое Кузьмино. Кстати, именно это событие изображено на приводимой акварели (ошибочно называемой «Прибытие первого поезда»). Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны». Взгляд с «гужевых» позиций позволяет понять, почему первые русские пассажирские вагоны (от английского слова vaggon — тележка, повозка), даже на «элитной» Царскосельской ж/д не отапливались. Все привыкли, что сани зимой тоже не обогревались, поэтому это никого не удивляло. А транспортное предназначение у вагонов, как и у саней было примерно одно и то же.

Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы, вагоны и рельсы, в основном, заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы позже начали изготавливать на Александровском заводе в С.-Петербурге.


Как и во многих других делах, Россия выбрала свою колею, которая не совпадала с европейским стандартом. Вначале только 6 паровозов удалось переделать для «русской» колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской ж/д было поставлено 34 паровоза.

Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Место машиниста первого поезда занял сам Герстнер. Состав состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени «Проворный», и восьми вагонов. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России ж/д императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый состав прибыл на станцию Царское Село. Поездка из столицы до Царского села заняла 35 минут, а обратная дорога — всего 27 минут. Максимальная скорость поезда достигала 64 км/ч, а средняя скорость на маршруте составила 51 км/ч. В последующие 3 дня от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие. Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога была переведена с 4 апреля 1838 года.

Первоначально на Царскосельской ж/д паровозам давали названия. Первые шесть паровозов назывались «Проворный», «Стрела», «Богатырь» (затем «Россия»), «Слон», «Орёл» и «Лев». Их мощность была в пределах от 75 до 120 л.с., что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы начали обозначаться номерами, а затем буквенной серией и номером.

Плата за проезд до Царского Села составляла 2 руб. 50 коп. в карете 1-го класса, 1 руб. 80 коп. в дилижансе 2-го класса и 80 коп. — в открытом вагоне — повозке. Эти повозки длиною около 15 м, предназначались, в основном, для грузовых перевозок, но на них, при желании, могли разместиться около 100 человек. По состоянию на 31 декабря 1869 года на Царскосельской ж/д. числилось на ходу 11 паровозов.

Надо отметить, что пассажирские перевозки по «чугунке» (так в народе прозвали ж/д за чугунные рельсы) в России первое время не имели широкой поддержки. Было немало противников развития паровозного движения. И все это несмотря на европейский прогресс и успех первого полноценного паровоза Стефенсона. Первый министр путей сообщения Российской империи П.П. Мельников в своей книге «Сведения о русских железных дорогах» писал: «В 1837 году… на всем материке Европы устроено было не более 400 верст паровозных железных дорог… Это доказывает, как в это время еще недоверчиво относились в Европе к таким предприятиям».

А в 1851 году для общественного пользования была открыта ж/д между Санкт-Петербургом и Москвой. Стали строиться другие казенные и частные ж/д. В конце XIX века в империи функционировали 20 казенных, 4 частные и 10 ж/д, эксплуатируемые специально созданными обществами. Их общая протяженность превышала 43 тыс. верст (1 верста = 1067 м).

Внедрение технического новшества или способ развлечься?

Движение на участке Царское Село — Павловск было открыто 22 мая того же года. В здании ж/д станции в Павловске, по задумке Герстнера, был открыт специальный концертный зал, где с 1856 года с большим успехом выступал сам И. Штраус. В этой связи заполнение поездов состоятельными пассажирами было обеспечено. По сути, это был первый в империи концертно-развлекательный тур для выезда на великосветские сборы в Павловском, как тогда говорили, «воксале». Слово «вокзал», как известно, происходит от английского Vauxhall. Именно так называлось место близ Лондона, где еще в XVII веке был размещен зал для проведения концертов. Павловский вокзал служил помещением для концертов для избранных, где выступали известные зарубежные и отечественные музыканты, певцы и артисты. Выступить перед публикой на вокзале считалось большой удачей для артистов. Одновременно вокзал служил гостиницей для приезжавших. Автор текста известной «Попутной песни» Нестор Кукольник писал композитору Михаилу Глинке о первой из своих поездок. «Для меня железная дорога — очарование, магическое наслаждение. — писал литератор. — В особенности была приятна вчерашняя поездка в Павловский воксал, вчера же впервые открытый для публики. ... Вообрази себе огромное здание, расположенное в полукруге, с открытыми галереями, великолепными залами, множеством отдельных нумеров, весьма покойных и удобных. Стол в воксале очень хорош уже теперь. В самом скором времени обещаны еще многочисленные улучшения в этой части. Прислуга многочисленная и в отличном порядке… Направо две бильярдные залы, налево залы для желающих за обедом некоторого удаления от прочих посетителей. На хорах музыка, внизу песни тирольцев». Так вокзал стал местом для развлечений и отдыха скучающей великосветской публики. С 1897 года здесь стал ежегодно 25 июня праздноваться День железнодорожника. Дата дня рождения Николая I для этого праздника была выбрана не случайно, ибо его волей началось строительство и эксплуатация ж/д в империи. Каждый год до октябрьских событий 1917 года в этот день в Павловском вокзале собирались на праздничный ужин с концертом чиновники и инженеры МПС, а также представители всех российских ж/д. Затем почти на 20 лет этот праздник был предан забвению. Позже он был восстановлен, а с 1940 года стал отмечаться в привычный всем день — первое воскресенье августа.

Первая паровозная катастрофа

В ночь с 11 на 12 августа 1840 года произошла первая в России ж/д катастрофа. «На 24-верстной однопутной „чугунке“ Петербург — Павловск, трехлетием ранее открывшей в стране эру механического транспорта, подвыпивший машинист проскочил остановку у Средней Рогатки, предназначенную для пропуска встречного состава. В результате на 8-й версте от С.-Петербургa поезда (их поначалу называли „обозами“) столкнулись и несколько десятков пассажиров погибли». Вот как описывает это место Александр Бенуа — «потянулись поля, огороды, промелькнули станции Царского Села и Средней Рогатки, справа проплыла роща со многими надгробиями (там были похоронены жертвы первой в России железнодорожной катастрофы)».

Что же случилось ночью 11 августа 1840 года? В 11 часов вечера поезд из Царского Села (18 повозок), ведомый паровозом "Богатырь" под управлением англичанина Роберта Максвелла, двинулся в путь по Царскосельской ж/д. Согласно распоряжению начальства, объявленному Максвеллу с утра и повторно доведенному непосредственно перед отправлением, ему приказывалось остановиться у Московского шоссе. Требовалось ожидать встречного поезда, отправленного в 11 часов вечера из Петербурга. Роберт Максвелл в этот день, как утверждали современники, был пьян, и забыл об этом распоряжении. Поезд, не останавливаясь на станции, проехал объездную дорогу, на которую въезжают для того, чтобы дождаться там проезда поезда из Петербурга. На 7-й версте поезд из Царского Села и поезд из Петербурга, ведомый паровозом "Лев", встретились. Оба машиниста предприняли попытку остановиться, но безуспешно. Максвелл сбросил пары и успел соскочить с паровоза. Оба состава столкнулись «лоб в лоб». Из 18 повозок Петербургского поезда три были смяты, а 3 вагона Царскосельского состава также сильно повреждены. Официально сообщили о 6 погибших пассажирах и 78 с ранениями и ушибами.

Из аварии сделали выводы. Главноуправляющий путей сообщения граф К.Ф. Толь издал приказ о замене склонных к пьянству машинистов-англичан трезвенниками из немцев. Паровозные бригады стали комплектоваться вторыми машинистами. После крушения встречное отправление поездов из конечных пунктов было запрещено. Однако ничто уже не могло задержать развития российских железных дорог и паровозного движения на просторах империи.

Продолжение следует…