Антология неизданного: «Москвичи», не ставшие серийными

В былые годы МЗМА не только чуть ли ни каждые три года модернизировал серийные автомобили и делал с десяток модификаций основной модели, но и создавал интересные прототипы машин самых разных классов

Четыреста с плюсом

Запуская в самом конце 1946-го в производство «Москвич-400» — копию немецкого Opel Kadett, сразу планировали делать на его базе семейство автомобилей. Причем более обширное, чем до войны производили в Германии.

Вскоре на конвейер встали кабриолет «Москвич-400-420А» и фургон «Москвич-400-422» с деревянными панелями кузова, собираемого на так называемом коммерческом шасси (по сути — пол автомобиля с крыльями, передком и передними дверями).

На заводе планировали выпускать и аналогичный в модном тогда стиле woodie универсал — «Москвич-400-421». Сделали с десяток опытных образцов с разной навеской дверей — распашными, как у стандартного «Москвича», и открывающимися вперед, как на более современных автомобилях. Однако серийным универсал так и не стал. Прототипы использовали в испытательных пробегах в качестве машин сопровождения, которые в обиходе назывались «хозяйками».

Не встал на конвейер и пикап «Москвич-400-420Б». Кстати, до переднеприводного «Москвича-2335» московский завод товарные пикапы так и не выпускал, делал их только в качестве служебного, в основном, внутризаводского транспорта. «Москвичи»-пикапы, попадающиеся на улицах, кроили из старых машин авторемонтные предприятия. Некоторое количество пикапов в 1970-х изготовил из фургонов модели 434 британский импортер «Москвичей», но к заводу тот проект отношения не имел.

Вернемся к первому «Москвичу». Уже с конца 1940-х строили прототипы, как теперь бы сказали, рестайлинговые — с измененными крыльями, задней и передней частью. На этих машинах обкатывали и экспериментальные моторы. Но чем больше работали, тем больше понимали: устаревший 400-й родом из 1938 года модернизацией не спасешь. Вскоре проект нового автомобиля стал обретать черты знакомого сотням тысяч советских автолюбителей «Москвича-402».

Нам нет преград

50-60-е годы в нашей стране удивительное, неоднозначное, но бурное время. В том числе в автомобилестроении. Пускали новые заводы, налаживали производство машин незнакомых прежде нашей промышленности классов. Активность МЗМА в эту эпоху, на фоне более поздних времен, кажется просто фантастической.

Запустили в производство «Москвич-402», быстро обросший множеством модификаций (в том числе — полноприводными), работали над гоночными моделями. А еще...

В 1957-м появился «Москвич-444». Его, впрочем, к неизданному относить не совсем справедливо. Компактный заднемоторный автомобиль, разработанный совместно с НАМИ, стал в итоге серийным ЗАЗ-965.

В том же 1957-м на свет появился «Москвич-А9». Теперь девятиместную машину на узлах стандартного «Москвича» — детище неугомонного, талантливого конструктора МЗМА И.А. Гладилина — назвали бы минивэном. Тогда говорили — микроавтобус.

Московский вэн сделали в единственном экземпляре. А серийное производство подобных машин развернул РАФ

Машина получила еще несерийный 45-сильный мотор «Москвич-407» и четырехступенчатую коробку передач. Заложили и два фургона, но — не достроили. А «Москвич-А9» прошел первый этап испытаний, показав себя очень неплохо. Но завод осваивать еще одну модель, причем сильно отличающуюся от базовой, просто не мог. Кроме того, на микроавтобусы был в конце 1950-х нацелен рижский РАФ.

А команда Гладилина уже всерьез занималась машиной, которую страна ждала даже больше микроавтобуса. Компактный полноприводный «Москвич-415» должен был стать на ступеньку ниже, чем, по сути, единственный советский внедорожник — ГАЗ-69. МЗМА отозвался на призыв Н.С. Хрущева на каком-то совещании («Сделайте автомобиль для колхозника») компактной рамной машиной с базой всего 2030 мм, 45-сильным мотором «Москвич-407», полным приводом и раздаточной коробкой с понижающей передачей, конструкцию которой москвичам передали горьковчане после закрытия проекта компактного полноприводного ГАЗ-М73. Машины с дорожным просветом 220 мм прошли первые испытания в 1958-м на Украине. Первые образцы почти в точности копировали американский Willys, хорошо знакомый в СССР. К слову, под влиянием этой модели находились в те годы практически все создатели зарубежных внедорожников. Постепенно автомобили избавляли от американских черт, а заодно совершенствовали, доводили конструкцию.

Очередной этап испытаний провели весной 1959-го в Московской области. Казалось, вот-вот... Правда, в 1961-м завод вынужден был снять с конвейера уже серийные полноприводные седаны 410 и универсалы 411 — производственные мощности нужны были для пользующихся хорошим спросом (в том числе, за рубежом) обычных «Москвичей». Но ведь 415-й был проще и дешевле. Не срослось...

Впрочем, завод еще долго потихоньку занимался этим проектом. Создали версию «Москвич-416» с закрытым кузовом, пристроили на машину куда более подходящий для нее 412-й 75-сильный двигатель (раздатка, правда, осталась прежней). Уже в перестроечные времена машиной вдруг заинтересовались некие высокие чины из министерства. Но вскоре интерес, понятно, угас — новые времена давали возможность зарабатывать куда проще и быстрее...

Товарищ гран-туризмо

В 1960-м на заводе Renault во Франции Н.С. Хрущеву подарили голубой заднемоторный родстер Renault Floride. Не то этот, не то другой такой же автомобиль (в Москве был как минимум еще один — белый) со временем попал на МЗМА. Все — серийное, а как здорово выглядит!

Французская машина и натолкнула заводчан на идею создания необычного для СССР автомобиля. Два прототипа «Москвич-408 Турист» с открытыми кузовами (предусматривалась мягкая и жесткая съемная, как и положено породистому родстеру, крыша) сделали, укрепив пол Х-образным усилителем. На одну из машин смонтировали форсированный до 63 л.с. мотор «Москвич-408» со сдвоенными карбюраторами Weber. Планировали даже систему впрыска ЦНИИТА (Центральный Научно-Исследовательский Институт Топливной Аппаратуры).

Машиной занимались вполне всерьез, думали о мелкосерийном производстве. Надеялись даже показать «Турист» новому генсеку Л.И. Брежневу. У кого-то из заводчан был подход в «предгорья» партийного руководства. Но до этого дело не дошло. Да и вряд ли такой автомобиль был уместен в то время и в том месте, где родился.

Поиски жанра

Длинная история создания нового «Москвича» началась, едва на конвейер встал 412-й. Главный конструктор А.Ф. Андронов, вдохновленный немецким Opel Rekord 1965 года, поручил создать автомобиль по классу больше 412-го (плюс 150 мм в базе), но сохраняющий черты существующей модели. Он считал дизайн «Москвичей» очень удачным, что, в общем-то, так и было. Но художникам задание, разумеется, не понравилось. Им хотелось делать нечто новое. Дошло даже до прямого конфликта, стилисты Леонов и Зайцев покинули завод.

Тем не менее, один за другим стали появляться прототипы серии 3-5 — седаны и универсалы. И все же медленно, но упорно художники отходили от дизайна 412-го. На опытные образцы машин более высокого, нежели серийный «Москвич», класса, ставили форсированные моторы — варианты 412-го и экспериментальные коробки передач КП-9 с нормальным, а не дистанционным, как на стандартной коробке, управлением.

Наконец, в 1975-м уже при главном конструкторе И.К. Чарноцком создали прототип «Москвич-3-5-6» с двигателем 1,7 л мощностью 96 л.с. при 5500 об/мин и автоматической коробкой передач Borg Warner. Отечественного автомата по-прежнему не предвиделось. Лишь некоторые черты этого автомобиля угадывались в «Москвиче-2140», который встал на конвейер в 1976-м.

Но еще в 1974-м появился макет совсем нового по стилистике хэтчбека под условным названием «Дельта». Макет начальству понравился, и работа пошла в этом направлении. Уже в 1975-м создали хэтчбек «Москвич-С1», он же — «Меридиан-1700TS». Интересно, что доступ в багажник сделали не через цельную дверь, а лишь через крышку под стеклом. Начальство считало, что иначе при открытии багажника зимой выстудится салон.

«Москвич-С1» не был первым советским хэтчбеком. Еще в 1967-м создали прототип ИЖ-13, а в 1973-м начали серийное производство ИЖ-2125. Но он, все-таки, был производной от «Москвича-412», а С1 — совсем новым автомобилем с полностью независимыми подвесками, новой коробкой передач, форсированным мотором. Сделали три таких образца, потом усовершенствованные варианты «Москвич-С2» и С3. Последний уже был вполне полноценным, доведенным автомобилем.

Тем временем, руководство советского автопрома судорожно искало для АЗЛК партнера. В качестве объектов производства рассматривали Citroen BX, FIAT Tipo, седан, проект которого предлагала фирма Porsche. Все это не состоялось, да и десять лет работы над собственными прототипами закончились ничем.

Пришла министерская команда создавать иной — переднеприводный автомобиль, копируя его с французской Simca 1307. «Москвич-2141», как известно, появился еще через десять лет. Впрочем, это уже другая — непростая, но тоже по-своему интересная история...

https://auto.mail.ru/article/56203-antologiya_neizdannogo_moskvichi_ne_stavshie_seriinymi/