Мировые стандарты истребителей задавались в ОКБ им. А. И. Микояна

8 декабря Инженерному центру «ОКБ им. А. И. Микояна» исполнилось 75 лет. Начав со скромного по численности особого конструкторского отдела Государственного авиационного завода № 1 им. Авиахима, он превратился в одно из лучших (а может быть, и лучшее) в мире конструкторских бюро в области строительства боевых самолетов. За эти годы созданы совершенные образцы, внедрены и разработаны принципиально новые технологии, сформирована уникальная микояновская конструкторская школа.

Длительное время конструкторским коллективом руководили академик А. И. Микоян (с основания в конце 1939 до 1970 года), академик Р. А. Беляков (1971–1998) и доктор технических наук В. И. Барковский (с 1999 года по настоящее время).

Первые МиГи

Опыт воздушных боев в Испании, на Халхин-Голе и в Китае до начала Великой Отечественной войны показал, что основные типы истребителей ВВС СССР прежде всего недостаточно быстроходны.

Ведущее конструкторское бюро по самолетам-истребителям под руководством главного конструктора Николая Николаевича Поликарпова не смогло в то время создать столь нужный стране самолет. КБ было явно перегружено. Шли работы над новыми модификациями ранее созданных истребителей, приходилось решать вопросы, возникавшие в строевых частях. Требовались усилия по взаимодействию с заводами, выпускавшими самолеты (в Москве, Горьком, Ленинграде), а также осваивавшими их производство в Новосибирске и Урумчи (Китай). Продолжались работы над опытными самолетами, находившимися на аэродроме или в стадии постройки.

“ На один сбитый МиГ приходилось несколько пораженных «Сейбров». Лучшие советские пилоты имели на боевом счету по 20 и более самолетов противника ”
Поэтому проектирование скоростного истребителя с двигателем жидкостного охлаждения (проект «X») не имело приоритетности. Так как КБ Николая Николаевича Поликарпова в тот момент (1939 год) входило в состав Государственного авиационного завода № 1 (ГАЗ № 1), то приказом его директора Павла Андреевича Воронина от 8 декабря 1939 года был образован особый конструкторский отдел (ОКО) во главе с Артемом Ивановичем Микояном с целью создания опытного истребителя И-200 на базе проекта «X».

8 декабря 1939 года, когда был подписан приказ о создании ОКО, считается днем основания Опытного конструкторского бюро, возглавляемого А. И. Микояном, ныне Инженерного центра «ОКБ им. А. И. Микояна».

Работа отдела шла очень напряженно, и уже 5 апреля 1940 года опытный самолет поднял в воздух летчик-испытатель Аркадий Никифорович Екатов. В первых полетах выяснилось, что самолет легко набирает скорость более 600 километров в час, в то время как наши серийные истребители не могли достигнуть и 500 километров в час. Самолет быстро, без отзывов на доработки (создаваемые в это время Як-1 и ЛаГГ-3 отзывались) успешно прошел государственные испытания и под индексом МиГ-1 в 1940-м был запущен в серию.

Решение Совнаркома от 2 октября 1940 года требовало от новых истребителей с одним двигателем дальности полета не менее 1000 километров. С учетом этого, а также для устранения замечаний по результатам испытаний истребитель МиГ-1 был модифицирован в МиГ-3, который в 1941-м запустили в крупносерийное производство на ГАЗ № 1.

Планировалось и подключение к производству нового завода в Киеве. Всего до войны и в первые ее месяцы смогли выпустить свыше 3000 МиГ-1 и МиГ-3. Других самолетов-истребителей нового типа – ЛаГГ-3 и Як-1 за этот период было выпущено существенно меньше. Несмотря на то, что во многих случаях летчики просто не успевали освоить новый, более сложный истребитель и были проблемы в основном по винтомоторной группе (малый ресурс свечей зажигания, «зависание» оборотов двигателя), последние серийные МиГ-3 с более мощным вооружением оказались самым серьезным противником для немецких самолетов.

На МиГ-3 одержал свою первую воздушную победу над врагом будущий трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин. Истребители МиГ-3 составили основу самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы.

Коллектив ОКО в составе ГАЗ № 1 в 1941 году был эвакуирован в Куйбышев, где в его состав вошли специалисты из других эвакуированных КБ, в том числе из ОКБ Всеволода Константиновича Таирова. Но уже весной 1942-го ОКО реэвакуирован в Москву и разместился на новой территории на Ленинградском шоссе, где находится до настоящего времени. Вскоре ОКО был преобразован в завод № 155 (неофициально называвшийся ОКБ-155) с подчинением Народному комиссариату авиационной промышленности. Его директором и главным конструктором назначили Артема Ивановича Микояна. В годы войны основные силы ОКБ были направлены на дальнейшее совершенствование истребителя МиГ-3 и создание на его базе истребителей с более высокими летно-тактическими данными.

В Москве в годы войны микояновцы передали ВВС для фронта 30 истребителей МиГ-3 из задела серийного завода, построили и отправили на фронт малые серии самолетов МиГ-3 с двигателями АМ-35, М-82А, АШ-82Ф и МиГ-3У с улучшенной аэродинамикой и пушечным вооружением, продолжали работы по улучшению строевых самолетов МиГ-3, создали варианты высотных перехватчиков со скоростью 700 километров в час, потолком свыше 11 тысяч метров и гермокабиной пилота, вели начатые еще до войны работы по вариантам двухмоторных МиГ-5, а также по проектам истребителей с поршневыми двигателями.

Рывок к реактивной авиации

К концу войны стала очевидной необходимость создания реактивных боевых самолетов и конверсионных проектов, отвечающих потребностям мирного времени. Увы, отечественных турбореактивных двигателей, пригодных к установке на боевой самолет, в стране не было.

Паллиативными вариантами могло быть применение мотокомпрессорных и жидкостно-реактивных двигателей. Мотокомпрессорный двигатель приводит в движение как воздушный винт, так и компрессор. На больших скоростях поршневой двигатель использовался для привода как воздушного винта, так и компрессора реактивного двигателя.

22 мая 1944 года вышло постановление Государственного Комитета Обороны о развитии реактивной авиации. Ввиду отсутствия в то время в стране турбореактивных двигателей ОКБ-155 приступило к созданию самолета И-250 с мотокомпрессорной силовой установкой, взлетевшего в марте 1945-го. Самолет, показавший скорость 825 километров в час, выпускался малой серией. Кроме того, было построено несколько опытных самолетов с жидкостными реактивными двигателями (ЖРД).

Первой чисто экспериментальной работой ОКБ в 1945 году стал МиГ-8 «Утка» с нетрадиционной аэродинамической схемой, стреловидным крылом, шасси с передней опорой и толкающим винтом. Самолет хорошо летал, но попытки запустить его в серию в качестве связного успехом не увенчались. Работы по пассажирским самолетам дальше проектов не пошли.

Ситуация с турбореактивными двигателями (ТРД) в 1946 году резко изменилась. Нашими трофеями в побежденной Германии оказалось некоторое количество турбореактивных двигателей БМВ-003 и «Юнкерс» ЮМО-004, а также технологическое оборудование для их производства и документация.

Тогда же было принято решение обеспечить серийное производство этих двигателей в СССР, что позволило ОКБ приступить к работам по созданию первого реактивного самолета.

Истребитель МиГ-9 (l/l-300) был построен по оригинальной схеме с двумя турбореактивными двигателями РД-20 (БМВ-003), расположенными рядом. Сопла двигателей находились внизу фюзеляжа (отдельно для каждого). Такая схема называлась реданной.

Впервые в отечественной практике за двигателями в фюзеляже устанавливался теплозащитный экран. Крыло тонкое, прямое с механизацией, двухлонжеронное. Хвостовое оперение традиционное. Кабина летчика над двигателями – в носовой части фюзеляжа. Шасси с носовым колесом. Вооружение – одна пушка калибра 37 миллиметров и две калибра 23 миллиметра. На проектной стадии вместо 37-мм пушки прорабатывались варианты установки орудия большего калибра.

24 апреля 1946 года МиГ-9, управляемый летчиком-испытателем Алексеем Николаевичем Гринчиком, поднялся в воздух. Это был первый полет отечественного самолета с ТРД. Реактивный Як-15 поднялся в небо в тот же день, но несколько позднее. По сравнению с Як-15 и Ла-150 МиГ оказался более скоростным (911 км/ч), обладал большей дальностью полета и скороподъемностью. МиГ-9 был быстро запущен в серийное производство. Построили свыше 600 самолетов, что позволило создать достаточно много частей, вооруженных реактивными истребителями МиГ-9. Несколько самолетов для изучения были поставлены в Китай.

В ОКБ велись активные работы по улучшению характеристик и созданию модификаций МиГ-9, включая двухместный учебно-тренировочный вариант, на котором были отработаны гермокабина и впервые в отечественной практике катапультирование экипажа, а также двухместный самолет – летающую лабораторию в интересах создания беспилотной техники.

Самолет-солдат

Появление первых реактивных истребителей выявило необходимость и целесообразность замены машин с поршневыми двигателями. Вместе с тем у выпускаемых самолетов низкая тяговооруженность (стартовая для МиГ-9 – 0,32) ограничивала разгонные, маневренные и взлетно-посадочные характеристики, а малый ресурс усложнял эксплуатацию. Значительная часть серийных самолетов не имела катапультных кресел, на больших высотах при стрельбе из пушек глохли двигатели. Как всегда, хотелось иметь максимальную скорость и высотность побольше, а трудоемкость и стоимость постройки и эксплуатации поменьше.

Предпосылками создания нового самолета, свободного от вышеизложенных недостатков, стало заключение договора с английской фирмой «Роллс-Ройс» о закупке партий турбореактивных двигателей «Дервент» и «Нин» и лицензии на их производство, проведение продувок стреловидных крыльев.

В апреле 1947 года ОКБ-155 получило задание разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметичной кабиной экипажа.

30 декабря 1947 года летчик-испытатель Виктор Николаевич Юганов поднял в воздух первый опытный экземпляр. Постановлением Совета министров от 15 марта 1948 года самолет был запущен в серийное производство под наименованием МиГ-15. Он стал первым отечественным серийным истребителем со стреловидным крылом.

Двигатель «Нин» (лицензионный вариант назывался РД-45) имел стартовую тягу 2230 килограммов, что повысило тяговооруженность МиГ-15 до 0,46, а при использовании варианта двигателя ВК-1Ф с разработанной в СССР форсажной камерой (уже на МиГ-17Ф) этот показатель составил 0,63.

Английские двигатели отличались от немецких использованием центробежного компрессора, что существенно улучшало эксплуатацию, повышало надежность, продляло ресурс, снижало стоимость изготовления. Кроме того, удалось снять проблему заглохания при стрельбе из пушек.

Значительная часть парка МиГ-15 имела двигатель ВК-1 с тягой 2700 килограммов (модернизация РД-45). Лицензионный «Дервент» использовался в рамках тематики «Б» (беспилотные самолеты-снаряды).

Благодаря применению крыла с углом стреловидности 35º и аэродинамическими гребнями максимальная скорость МиГ-15 достигла 1015 километров в час, а на МиГ-17Ф при угле стреловидности 45º она составила 1145 километров в час (наиболее скоростной МиГ-9М имел скорость 965 км/ч).

Создание стреловидного крыла с размещением в нем основных стоек шасси было сложной задачей. Достигнутое при этом увеличение колеи шасси значительно упростило посадку при боковом ветре, что впоследствии явилось одним из заметных преимуществ МиГ-15 над истребителем Ла-15 конструкции Лавочкина.

Следует отметить технологически простой фюзеляж круглой формы с разъемом в зоне крепления двигателя, что упрощало его замену и облегчало доступ к агрегатам. Оригинальным было размещение пушечного вооружения на быстро опускаемом лафете. Это позволяло ускорить установку нового боекомплекта снарядов. Пушечное вооружение состояло из одной пушки калибра 37 миллиметров и двух калибра 23 миллиметра.

Толстое лобовое бронестекло могло выдержать попадание пули. Впервые в разработке ОКБ предусматривались тормозные щитки, тормозной парашют на посадке, бустер в системе управления, противопожарная система и система оповещения о пожаре.

В дальнейшем была внедрена система «слепой» посадки ОСП-48, которая в сочетании с аэродромными радиосредствами обеспечивала круглосуточное применение и полеты в сложных метеоусловиях.

“ Серийные заводы СССР выпустили свыше 13 тысяч МиГ-15, что является мировым рекордом по числу построенных реактивных истребителей ”
В 1949 году МиГ-15 стал массово производиться на заводах в Куйбышеве (Самаре), Новосибирске и на 381-м заводе в Москве. В следующем году – в Комсомольске-на-Амуре и Саратове, затем – в Горьком (Нижнем Новгороде), Тбилиси, Харькове, Улан-Удэ, в Чехословакии и Польше. Серийные заводы СССР выпустили свыше 13 тысяч МиГ-15, что является мировым рекордом по числу построенных реактивных истребителей. В Польше и Чехословакии построено около 1700 самолетов.

В 1950 году начался выпуск усовершенствованного варианта самолета – МиГ-15бис, а затем самолета МиГ-17 с увеличенным углом стреловидности крыла. Были созданы модификации МиГ-17 с бортовой РЛС и управляемыми ракетами «воздух-воздух» (впервые). Эти самолеты стали основой авиации ПВО.

МиГ-15 и МиГ-17 строились в очень больших количествах (до 30 тысяч экземпляров) на девяти серийных заводах СССР, а также в Чехословакии, Польше и Китае, где местные конструкторы создали и ряд новых модификаций этих самолетов. МиГ-15 и МиГ-17 на достаточно длительное время заняли лидирующие позиции в ВВС СССР и многих стран мира. За высокие летные характеристики, простоту и неприхотливость в эксплуатации машины полюбились и летному составу, и техникам.

Самолеты хорошо показали себя в бою, особенно в Корее, где они продемонстрировали свое преимущество в боях со всеми типами самолетов западного производства. Лишь F-86 «Сейбр» был более или менее достойным противником, но если МиГ-15 пилотировался хорошо подготовленным летчиком, победа чаще доставалась МиГу.

МиГ-15 имел безусловное преимущество в огневой мощи (на «Сейбре» было шесть крупнокалиберных пулеметов), максимальной скорости, скороподъемности, разгоне, имел более высокую боевую живучесть. «Сейбр», особенно в начале конфликта, имел меньший радиус разворота, большую площадь тормозных щитков, противоперегрузочный костюм пилота, лучший прицел, большую устойчивость на околозвуковых скоростях.

В результате для советских летчиков на один сбитый МиГ приходилось несколько пораженных «Сейбров», а лучшие наши пилоты имели на боевом счету по 20 и более самолетов противника.

К сожалению, когда в кабинах были хуже подготовленные северокорейские или китайские пилоты, чаще побеждали американцы.

Обе стороны пытались заполучить самолет противника. Нашелся в Северной Корее предатель, перелетевший на своем МиГе на юг, хотя и нам достался «Сейбр» с минимальными повреждениями. США опубликовали результаты обследования МиГа, где отдали должное мастерству советских конструкторов, сумевших достаточно скромными средствами создать превосходный самолет.

Самолет МиГ-15 оказался долгожителем, особенно его учебно-тренировочный вариант. Спарки МиГ-15 до настоящего времени входят в состав ВВС ряда стран. Несколько таких самолетов со снятым вооружением находятся в частной собственности и не только летают, но даже устанавливают мировые рекорды в своем классе в XXI веке.

Появление МиГ-15 привело к существенным изменениям в структуре парка отечественных ВВС. В конце 40-х годов в составе ВВС были поршневые истребители Ла-11, штурмовики Ил-10, какое-то количество реактивных истребителей Микояна, Лавочкина и Яковлева. МиГ-15 первым сформировал основу истребительной авиации ВВС СССР, а также стал первым боевым советским самолетом, широко эксплуатировавшимся почти в 50 странах мира.

Кроме того, в рамках конкурса на перехватчик ПВО был построен достаточно необычный двухдвигательный двухместный самолет И-320.

ОКБ получило мировую славу. Росла численность работников, строились новые цехи, устанавливалось передовое технологическое оборудование, укреплялись связи с серийными заводами, ширилась кооперация.

Ракетная тема

Существенным моментом являлось зарождение в конце 1948 года беспилотной тематики, техническое руководство которой было возложено на Михаила Иосифовича Гуревича. Совместно с разработчиками РЛС, радиолокационных головок самонаведения, линии передачи команд, аппаратуры управления ракетой удалось за короткий период создать несколько семейств крылатых ракет.

Они были предназначены для поражения кораблей противника с бомбардировщиков-ракетоносцев на базе Ту-4 и Ту-16, а затем Ту-22 и Ту-95 или при старте с береговых наземных установок. Создание ракет позволило сформировать ракетоносную авиацию ВМФ, ракетные части береговой обороны и тем самым нейтрализовать угрозу от мощного флота США.

Для обеспечения работ были созданы летающие лаборатории на базе серийных истребителей (МиГ-9К и самолеты с индексом СМК), а также построено изделие «К» (одноместный самолет, стартующий с Ту-4 в воздухе, с велосипедным шасси).

Для расширения фронта работ был организован филиал ОКБ во главе с Александром Яковлевичем Березняком на базе Дубненского машиностроительного завода. Позднее филиал стал самостоятельным ОКБ «Радуга» с постепенной передачей ему беспилотной тематики.

Кроме того, на правах филиала в 1953 году ОКБ «МиГ» было передано ОКБ Владимира Николаевича Челомея (ранее – ОКБ Н. Н. Поликарпова), чьи работы по беспилотной тематике успехом не увенчались. Однако лишь часть людей ОКБ В. Н. Челомея перешла в состав ОКБ А. И. Микояна.

Сверхзвук

Следующей задачей отечественного самолетостроения стало преодоление звукового барьера и создание сверхзвукового истребителя. И снова пионером выступило ОКБ «МиГ».

Первыми преодолели сверхзвук американцы, но это была экспериментальная машина с ЖРД и стартующая с бомбардировщика в воздухе.

Работы по сверхзвуковым истребителям 1/1-360 (в будущем МиГ-19) и американским F-100 шли в целом параллельно (часть этапов – впервые у нас, часть – у американцев). Однако если МиГ-19 создавался как истребитель и перехватчик ПВО, то более тяжелый F-100 скорее как истребитель-бомбардировщик.

Освоение сверхзвуковой скорости было непростым делом. Самолеты, начиная с МиГ-19, получили ряд инноваций, часть из которых стала использоваться на всех следующих машинах. На опытных образцах был разработан и внедрен управляемый воздухозаборник, что позволило получить максимальную скорость полета свыше 2000 километров в час.

В связи с регулярными полетами над территорией СССР высотных разведчиков – американского U-2 и британской «Канберры» в специальном варианте проводились работы над созданием версий серийных самолетов, в том числе с ростом высотности и скорости полета за счет установки дополнительного ЖРД.

Для обеспечения безаэродромного взлета создали вариант МиГ-19 (СМ-30) со стартовым пороховым ускорителем и соответствующее транспортное средство, с которого осуществлялся старт самолета.

В состав опытных самолетов со стреловидным крылом вошли в основном перехватчики от 1/1-1 и до И-75Ф (последние должны были работать в автоматизированной системе наведения «Ураган», имели БРЛС, аналоговый вычислитель и ракеты «воздух-воздух»), а также легкий истребитель Е-2.

Сравнение самолетов Е-2 со стреловидным крылом и Е-4 с треугольным крылом показало преимущество треугольной формы, что в конечном счете позволило скоро создать следующий знаменитый истребитель МиГ-21 (Е-5, Е-6) и одновременно вместо продолжения работ по И-75 перейти на многообещающий Е-150, на котором можно было достичь скорости 3000 километров в час.

Американский F-104, получивший в ФРГ прозвище «Летающий гроб», существенно уступавший МиГу в воздушных боях пакистанских F-104 с индийскими МиГ-21, номинально имел большее значение максимальной скорости. Это стоило много здоровья А. И. Микояну во время жестких разговоров с военными. Кто был прав – показало время.

Третье поколение

В 1962 году первым заместителем Артема Ивановича Микояна был назначен Ростислав Аполлосович Беляков, который взял на себя большую часть текущих вопросов. В этот же период А. И. Микоян принял решение о начале работ по самолетам нового, третьего поколения – МиГ-23 и МиГ-25 и утвердил основную конструкторскую документацию по ним.

Создание МиГ-25 означало преодоление теплового барьера и длительный полет до М=2,83, а также дальнейшее наращивание скоростей. Был сделан новый шаг и в производстве – на МиГ-23 и МиГ-25 внедрены технологии постройки самолета из крупногабаритных тонкостенных герметичных стальных конструкций методами автоматической сварки, что при высоком качестве снижало трудоемкость изготовления и улучшало условия труда.

Была отработана новая схема управления по крену на больших приборных скоростях и числах М с использованием дифференциального отклонения половинок стабилизатора, внедрены новое поколение материалов, особенно неметаллов, комплексное оборудование, вооружение, сложная кинематика уборки основных стоек шасси.

На МиГ-25Р впервые в контур управления самолетом включена БЦВМ. На МиГ-23 отработаны уникальные механизмы поворота консолей крыльев и синхронизации отклонения консолей. С МиГ-23 начались успешные работы по снижению радиолокационной заметности.

При создании МиГ-23 и МиГ-25 были решены вопросы обеспечения больших сроков службы и ресурса. До этого у эксплуатантов происходила достаточно быстрая смена парка, и эта тема была не столь актуальна. Тем не менее МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21 показали себя исключительно долговечными машинами и могли эксплуатироваться по 30 лет и более.

МиГ-23 и МиГ-25 оказались удачными самолетами, позволили дополнительно укрепить имидж и авторитет коллектива разработчиков.

Эффективный ответ

Шла холодная война. Американцы, создав F-14, F-15 и F-16, сделали следующий шаг в гонке за господство в воздухе. Нашим ответом (не полностью симметричным) стало создание МиГ-29 и МиГ-31 – истребителей четвертого поколения. Оба самолета получились удачными, лучшими в мире в своих классах – соответственно легкого фронтового истребителя и дальнего перехватчика.

На самолетах установлены новые двухконтурные ТРД с форсажной камерой, что обеспечило высокую тяговооруженность (МиГ-29 впервые стартовал с тяговооруженностью более 1) и увеличение дальности полета на дозвуковых режимах без включения форсажа.

МиГ-29 построен по новой интегральной аэродинамической схеме, что обеспечило и уникальные маневренные характеристики, и высокое аэродинамическое качество.

Самолет фактически задал мировой стандарт истребителя в своем классе. Он имел ракеты «воздух-воздух» как малой, так и средней дальности. Новшеством было наличие трех взаимоувязанных прицельных систем на базе импульсно-фазовой РЛС, работоспособной как по воздушным целям в свободном пространстве, так и на фоне земли, квантовой оптико-локационной системы с теплопеленгатором и лазерным дальномером, а также нашлемного прицела. МиГ-29 мог выиграть воздушный бой у любого западного самолета.

МиГ-31 первым в мире получил уникальную РЛС «Заслон» с фазированной решеткой, ракеты большой дальности пуска, аппаратуру связи, обеспечивающую групповые действия. Фактически в ОКБ создали самолет для сетецентрических операций, хотя во время его проектирования такие термины еще не применялись.

Помимо этих двух основных направлений в ОКБ развивались и другие темы. Создано семейство истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б/МиГ-27, в котором каждая следующая модификация все более расширяла боевые возможности самолета. Разработан и построен летный аналог воздушно-космического самолета «Спираль», успешно испытанный на дозвуковых режимах полета. Выполнены последние отечественные модификации истребителей МиГ-21 и МиГ-23, в том числе МиГ-21бис, поступивший в крупносерийное производство.

На переломе

К моменту распада Советского Союза ОКБ «МиГ» было одним из крупнейших в СССР, имело высокий авторитет в стране и в мире, могло заслуженно гордиться своими самолетами, высококвалифицированным коллективом.

Испытательная база, помимо основной в Ахтубинске, имела несколько филиалов. Для связи с ними был собственный транспортный авиаотряд, а для отдыха людей в Ахтубе – небольшая речная флотилия. Крупные средства вкладывались в развитие социальной инфраструктуры.

Шли испытания установочных партий модернизированных самолетов МиГ-29М, МиГ-29К, МиГ-31М, которые показали, что их реальные характеристики значительно превосходят первые боевые варианты. МиГ-29К выполнил около 100 взлетов-посадок с авианосца и получил акт годности к корабельному базированию. Велись проектные исследования по дальнейшему развитию этих направлений. Успешно летала и специальная модификация МиГ-31.

Значительные усилия были направлены на проектные и конструкторские проработки по темам многофункционального истребителя (МФИ) и высотно-скоростного самолета.

Работы по МФИ в широкой кооперации велись в соответствии с утвержденной комплексной программой, в которой предусматривалась головная роль ОКБ им. А. И. Микояна.

По высотно-скоростному самолету предполагалось значительное увеличение скорости, высоты, дальности полета, а также массы боевой нагрузки. Планировалось использование технологии «рамджет» при тщательном анализе допустимости тепловых нагрузок.

Двигатель «рамджет», помимо двух широко известных режимов (газотурбинного и газотурбинного с форсажной камерой), был способен работать еще и как прямоточный. При этом газотурбинный двигатель мог повышать давление воздуха на входе в прямоточный (на малых скоростях), а также обеспечивать работу гидронасосов и электрогенераторов.

Несколько меньшие усилия шли на разработку дальнего сверхзвукового самолета, машины на водородном топливе, легковоспроизводимого легкого штурмовика, на другие научно-исследовательские работы и летные эксперименты (например отработку дозаправки в воздухе).

Наиболее эффективным оказалось создание новых модификаций, прежде всего МиГ-29, под требования конкретного заказчика. Пионером оказалась Малайзия, купившая модифицированные самолеты МиГ-29 с западными системами авионики, системой дозаправки топливом в полете и увеличенной боевой нагрузкой.

Проводились работы по модернизации ранее выпущенных самолетов. Был подготовлен проект переоборудования МиГ-21 в МиГ-21-93 с новыми системами и вооружением. Это позволило модернизировать более 100 самолетов МиГ-21бис ВВС Индии в вариант МиГ-21bis UPG. Совместно с компанией MAPS (российско-германское СП) самолеты МиГ-29 были адаптированы к стандартам НАТО.

Вместе с тем не удалось добиться позитивного результата в конверсионных проектах, в том числе по самолетам МиГ-110, где положительно пройден этап макета, и МиГ-ТА-4. Неудачными оказались и конверсионные работы, ориентированные на легкую промышленность.

Положение ОКБ осложнялось прекращением государственного финансирования. Средства от продажи лишнего имущества, участия в авиашоу, от дочерних предприятий, от продления ресурса самолетов существенно улучшить ситуацию не могли.

В этих условиях в 1996 году ОКБ имени А. И. Микояна вошло в состав интегрированной структуры, головным предприятием которой стало Московское авиационное производственное объединение (МАПО), в свою очередь образованное на базе авиазавода № 30. В 1999-м эта структура преобразована в РСК «МиГ».

Преодоление

Коллектив ОКБ, которое после вхождения в состав РСК «МиГ» получило наименование Инженерный центр «ОКБ им. А. И. Микояна», внес решающий вклад в преодоление кризиса и выход всей корпорации на траекторию устойчивого развития.

Удалось создать и поднять в воздух новый учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ и первый опытно-экспериментальный образец МФИ.

За период после 1999 года в ОКБ разработаны новые модификации самолета МиГ-29. Первой из них стал МиГ-29СМТ – многофункциональный самолет с увеличенным запасом топлива, системой дозаправки в воздухе и принципиально новым БРЭО с открытой архитектурой. На этом самолете впервые появилась современная БРЛС «Жук-МЭ» корпорации «Фазотрон».

Следующим крупным шагом стало создание многофункционального корабельного истребителя МиГ-29К/КУБ, который поступает на вооружение ВМС Индии.

Сохранив в основном аэродинамику МиГ-29, корабельный самолет вышел на уровень, соответствующий современным мировым требованиям к истребителям поколения «4++».

На базе МиГ-29К/КУБ создан МиГ-29М/М2 – истребитель аэродромного базирования. Дальнейшим развитием стал МиГ-35 – истребитель с новым комплексом оборудования, вооружения с улучшенными ЛТХ.

Кроме того, в этот период создан демонстратор МиГ-29М ОВТ с двигателями, имеющими всеракурсное отклонение вектора тяги и цифровую систему дистанционного управления, что дает уникальные маневренные характеристики.

В настоящее время коллектив ОКБ обеспечивает модернизацию и модификации самолетов МиГ, поддерживает серийное производство, решает вопросы, возникающие при эксплуатации самолетов. Ведутся проектные работы. Достигнуты успехи по ряду новых направлений, например в создании интерактивных систем обучения для эксплуатантов самолетов.