Факт закупки 500 паровозов Эш и 700 паровозов Эг - страница истории отечественного транспорта, часто упоминаемая в политических и экономических дискуссиях. В интернете периодически проскакивают пропагандистские публикации на тему "паровозной аферы", "растраты золотого запаса" и т.п.
Популярность ей придает упоминание данной истории Н. Стариковым ("Кризис-как это делается" , стр. 113-121). В данной публикации г-н Стариков демонстрирует все своё умение передергивания фактов. Поверхностно пересказывая статью А. А. Иголкина "Ленинский нарком: у истоков советской коррупции", где вопрос освещен более полно, он ловкими движениями пера превращает сам факт покупки паровозов в "железобетонное доказательство финансирования большевиков врагами России".
Откуда же Стариков и Иголкин берут свои разоблачения? А из статьи некоего Фролова А. Н. Современное состояние и ближайшие перспективы железнодорожного транспорта // Экономист. 1922. № 1. С. 176. Данная публикация и является первоисточником данных о завышении стоимости паровозов в 2 раза относительно "справедливой" цены и всех остальных "злодеяний". Стоит отметить, что упоминания в сети данного экономиста касаются только рассматриваемой статьи. Выяснить какие-либо подробности относительно его компетенции в железнодорожных вопросах на данный момент не представляется возможным.
Но можно с большой вероятностью предположить, что Иголкин эту статью читал. И Иголкин предполагает, что именно статья Фролова послужила причиной закрытия журнала "Экономист". Данный тезис (по сути аксиома) положен в основу доказательной базы по принципу "нет дыма без огня". Как бы походя пройдясь относительно умственных способностей В. И. Ленина (к делу не относится), Иголкин сразу выдает пересказ вывода статьи Фролова: «Новые власти либо абсолютно, на удивление, не умеют хозяйствовать, либо, что более вероятно, вместо того, чтобы отстаивать национальные интересы в сфере международных экономических отношений, творят совместно с иностранными предпринимателями черт знает что, какие-то темные делишки в своих собственных интересах».
Автором статьи о «темных делишках» был А.Н. Фролов, давший экономический анализ сделанного в 1920 - 1921 гг. большевиками так называемого «паровозного заказа за границей». Он спокойно, без эмоций, анализировал доступные ему цифры, сопоставлял, размышлял. Общий вывод Фролова таков: этот заказ был, в лучшем случае, большой технико-хозяйственной ошибкой.
Дифирамбы со стороны Иголкина в адрес Фролова, видимо, служат цели убедить впечатлительного читателя, что перед нами полностью аполитичный и независимый мыслитель. Хотя лучше бы Иголкин указал, откуда у Фролова данные? Он работал в ЦТ или ЦФ? Или прочитал в газетах? Фраза про Путиловский завод, выпускавший по данным Фролова, до войны 225 паровозов в год ставит под сомнение и другие его числовые данные. Количество паровозов всех типов, выпущенное на российских заводах за предреволюционное десятилетие приведено ниже по книге В. А. Ракова "Локомотивы отечественных железных дорог".
Не смущает Фролова и экономия выделенных фондов, полученная в процессе покупки. "Например, на дымогарные трубы была утверждена цена 1 500 зол. рублей за тонну, а куплено за 200 руб., на манометры утверждена цена 76 руб., а куплено за 7 руб., инжекторы куплены за 110 руб. против 500 руб. утвержденных и т.п. Так утратились у нас всякие представления о стоимости вещей".
Не могу не процитировать следующую фразу, показывающую уже уровень понимания Иголкина: "А.Н. Фролов наверняка понимает и дает понять читателю: если из государственного бюджета на покупку какой-то не очень нужной «вещи» выделяются суммы гораздо большие, чем ее рыночная цена, то продавец получает сумму, примерно соответствующую средней цене, а все остальные деньги куда-то уходят. Или кому-то уходят - так будет точнее". Прямо, Навальный-style!
Элементарные познания в бухгалтерском учете позволяют оценить всю абсурдность данного "довода". Иголкин также демонстрирует глубину познания, постоянно называя Ю. В. Ломоносова наркомом, хотя он им не являлся. Далее Иголкин приводит все известные сплетни и инсинуации, относительно биографии Ломоносова, считая их также доказательствами своей теории.
Стоит отметить, что по версии сослуживцев, Ломоносов "был гроза. Беспощадный с пьяницами и ворами. А так требовательный и платил хорошо. К паровозам особая любовь". Неудивительно, что у такого человека возникли толпы врагов и завистников, распускавших слухи (записывали одновременно и в черносотенцы, и в меньшевики, и в кадеты(!!!)). А завидовать есть чему: и при царе, и при Временном правительстве, и при Советской власти был в статусе заместителя министра. Но неуживчивость в бюрократической среде (никакой группировке он не был "своим") не дала стать министром.
Иголкин же воспринимает все эти слухи за чистую монету. Порядочность и принципиальность Ломоносова даже ставится Иголкиным ему в вину.
Особенно хочется отметить пассаж Иголкина в последних трех абзацах, где он высказывает неудовольство как закупкой опытных тепловозов Ломоносовым, так и "затянувшимся" переходом на тепловозную тягу. Ну прям, "не ракетчик, а филолог".
Великий же конспиролух Стариков делает экспертное заключение: "Для отправки денег за рубеж нужен предлог. Надо что-то купить на Западе, и тогда никаких проблем с отправкой золотого эшелона не будет. Например, закупить паровозы". И всё - потекло говно по трубам по интернетам.
К счастью, есть возможность узнать и объективную оценку деятельности миссии Ломоносова. Например, известный эксперт в локомотивостроении Олег Измеров так описывает данную проблему: "именно Ломоносов сумел организовать нормальную приемку паровозов и впервые в истории добился взаимозаменяемости деталей. До Ломоносова заказ паровозов Е у Алко и Болдуина при царе был полностью провален - паровозы-то пришли быстро, но только с жутким браком, в результате чего от работы отставлялось в ремонт до 30% паровозов... БМЗ был по крышу загружен ремонтом бронепоездов. Более того, [отечественные] заводы были загружены военными заказами еще до революции, что и явилось причиной заказа паровозов Е в США.
Первоначально планировалось продолжить закупки в США, причем продолжать закупки собирался еще Керенский, и послал в США кого? Ломоносова. Однако после Октябрьской революции правительство США наложило запрет на эту сделку. Оставались, собственно, Германия и Швеция.
Для установления торговых контактов в марте 1920 года по приглашению британских деловых кругов в Западную Европу выехал нарком внешней торговли Л.Б.Красин. В его портфеле лежали наскоро составленные предложения о заказе паровозов. Он повёл переговоры с фирмой Круппа о постройке в Германии 1000-2000 локомотивов, а 16 мая – с Г.Андерсоном о заказе в Швеции ещё 1000 паровозов. Кроме этого, рассматривались возможности привлечения к постройке в Германии 1000 паровозов через “Дойче Экономи Гезельшафт” и другие варианты, в которых предлагалась поставка локомотивов иностранной конструкции, по крайне мере, хотя бы первых ста.
Красин полагал, что заставить зарубежные заводы строить паровозы по отечественным чертежам не удастся да и не стоит, поскольку-де за время войн, интервенции и экономической блокады Россия отстала от западноевропейской техники; к тому же, переделка чертежей для заграничных заводов займёт много времени, а паровозы, казалось, могут поступить из Западной Европы срочно и немедленно поднять движение поездов в России.
Реально предложение Красина повторяло в основном те же ошибки, что и с Е: должны были прибыть паровозы, которые не были освоены в отечественных депо, и, кроме того, в них проявились бы все те проблемы, которые выявились бы у рейхсбана в 1941 году. Кроме того, заказ паровозов в Германии осложнялся настойчивыми домогательствами (и вымогательствами тоже) всякого рода посредников (“шиберов”), игравших значительную роль в экономической жизни страны. Поэтому НКПС от такого плана решительно отказался и командировал в Швецию Ю.В. Ломоносова, который договорился об изготовлении паровозов Э.
Красин воспринял это, как удар по своему авторитету и тут же прислал Ломоносову депешу: “Отмена ста паровозов недопустима. Заказ сделан после обстоятельного изучения вопроса Ивицким, Воскресенским и подписан мною. Паровозы будут доставлены сравнительно скоро, по качеству работы, наверно, окажутся лучше всех других. Заключение технического совета не может менять подписанных договоров, это балаган, а не работа. Рассматриваю его просто как ненавистную манеру русских чиновников перекраивать до бесконечности выданные уже заказы под предлогом получения невиданных в мире моделей. Пора это бросить.”
Итак, с одной стороны, Красин, у которого паровозы "по качеству работы, НАВЕРНОЕ, окажутся лучше всех других" и не опробованы в отечественной эксплуатации, а с другой стороны, Ломоносов, который предлагает очень удачный и проверенный Э и умеет организовать приемку, когда качество будет не "наверное", а точно. Ну и чью сторону принять? Конечно, Ломоносова. Вот и смотрите, с каких позиций оценивать все эти ведомственные склоки. Ломоносов, стати, настаивал на том, чтобы окончательно принимать паровозы в России после поездок на отечественной колее. Введите подобный порядок на РЖД, чтобы локомотив доставлялся в депо приписки заводом и принимался окончательно после поездок на своем тяговом плече!
Учитесь у Ломоносова!"
Конспирологический миф и паровозы (ч.2)
В предыдущей части мы кратко ознакомились с некоторыми публикациями, касающимися рассматриваемого вопроса.
Претензии публицистов идут по двум основным пунктам:
а. зачем закупать зарубежом, нужно развивать собственную промышленность;
б. необоснованно завышенная цена, запутанные схемы оплаты, и, как следствие, обвинение в передаче финансовых ресурсов в счет погашения задолжности, образовавшейся в результате выдачи средств на "организацию революции".
Попробуем в данной части разобраться в первом из них.
Для этого нужно понять, была ли техническая возможность у Советского Правительства поступить иначе.
Сначала рассмотрим состояние железнодорожного транспорта к моменту принятия решения о закупке иностранных паровозов. Ведение империалистической войны расшатало железнодорожный транспорт. И так неготовый к выполнению требуемого объема перевозок, он получил дополнительную нагрузку в связи с необходимостью снабжения столичного Петроградского промышленного узла топливом, до этого доставлявшимся морским транспортом из Англии, и сырьем. Магистраль Ростов-Орёл-Нарва/Петроград, спешно проектировавшаяся для этой цели в 1916 г., так и не была построена. Увеличение провозной способности (в среднем по сети в 1,5 раза) имелось за счет интенсификации использования основных средств, что приводило к их ускоренному износу.
Топливный кризис больно ударил по транспорту.
Уже в начале 1915 года на ж.д. паровозные топки стали переделываться на нефтяное топливо. На ряду с нефтью, заменой угля явились дрова и торф; само качество угля значительно ухудшилось [1, стр. 71]. Начали падать отправка грузов и грузооборот.
В тоже время доля хозяйственных грузов (необходимых для собственного потребления дороги) в структуре снижается. Т.е. транспорт стал тратить имевшиеся запасы.
Несовершенство управления выливалось в хаотичные перепробеги грузов. Для расчистки их [заторов] было сделано свыше крайне непродуманное распоряжение - отправлять поезда, загромождавшие станционные пути прифронтовых дорог, во внутренний район, не сообразуясь с характером их груза и "все равно куда", лишь бы очистить забитые станции [ 2, стр. 61]. К 1917 году "разрушительный процесс дошел до крайних размеров, разорвавши естественную экономическую связь между городом и деревней, доведя производительные силы и транспортные средства до такого состояния при котором делается вероятной скорая остановка и транспорта, и промышлености... [ 3, стр. 89]. В городах жители мерзли, угля нехватало даже для железных дорог, в то время как в Донецком бассейне приходилось сокращать добычу угля из-за того, что на копях скоплялись огромные запасы невывезенного угля [ 1, стр. 95].
Однако положение усугублялось тем, что ж.д. транспорт не получал материалов для ремонта. Количество рабочих паровозов и вагонов сокращалось.
Складывался замкнутый круг: топлива и сырья не было из-за плохой работы ж.д. транспорта, ж.д. транспорт плохо работал из-за отсутствия топлива и сырья.
Теперь приглядимся к локомотивостроению и непосредственно связанной с ним тяжелой промышленностью (базовые показатели). Для начала нужно осознать, что закупки подвижного состава у иностранных заводов были обыденностью. Объем закупок увеличился с началом Первой Мировой войны до 35% от совокупного поступления новых локомотивов на ж.д. сеть. Существенным также был импорт меди.
Но отечественные паровозостроительные (вернее, машиностроительные, так как параллельно выпускали широкий спектр продукции, особенно оборонного значения) не прекращали выпуска паровозов в самые тяжелые годы.
Силы отдавались и ремонту.
Падение промышленного производства к 1920 г. по некоторым позициям было на порядок и более.
Производство меди стагнировало и в начале 20-х гг.
А ведь паровозы снабжались топками из красной меди. Теплопроводность меди больше, чем теплопроводность стали; срок службы медных топок значительно больше. Вес топки паровоза Э около 3 т [8]. Поэтому, например, в 1922 г. с топками паровозов было импортировано больше меди, чем произведено в стране. (481*3=1443 т, против произведенных 1200 т).
В любом случае пришлось бы делать закупку за границей либо готовых изделий, либо сырья для его производства. Но закупка готовых изделий, в данном случае паровозов, позволяет ускорить восстановление провозной способности железных дорог.
Поиграем немножко в альтернативную историю. Рассмотрим максимально оптимистичный вариант: к 1926 г. производство на отечественных паровозостроительных заводах на 30% превысило среднегодовой довоенный уровень, в производстве паровоза Э участвует 7 заводов, их доля в выпускаемой продукции составляет 80%. Кривая восстановления производства взята пропорционально восстановлению производства меди. Даже в этом случае отставание от варианта реальной истории составит около 3,5 лет. А это немало, когда нужно пробежать за десять леь путь, который другие прошли за сто.
В тоже время закупка готовых локомотивов освобождает мощности (которые были в наличии) горнодобывающей, металлургической, машиностроительной промышленности под другие задачи, в том числе производство и капитальный ремонт вагонов, выпуск рельс и другую необходимую для восстановления транспорта продукцию. Таким образом основные фонды транспорта обновляются параллельно по всем службам, что дает реальное увеличение провозной способности. Как следствие рост промышленного производства, его восстановление на довоенный уровень. Массовая закупка паровозов за границей заложила прочный фундамент в будущую индустриализацию.
Подведем краткий итог.
1. Острая потребность в паровозах накопилась за предыдущее десятилетие.
2. В сроки, за которые уложились иностранные производители, построить такое же количество паровозов такого же качества на отечественных заводах было нереально. Даже если бы директору Путиловского завода (он, кстати, паровозы Э не производил) вручили ВЕСЬ золотой запас, паровозы бы от этого не появились. Видимо, этого не понимают "бумажные душонки" от экономики, рассказывая данные басни.
3. Вложение "рыжья" в реальное производство было обоснованным шагом не только тактического, но и стратегического плана.