Обнуление российского транзита стало экономическим приговором Прибалтике

Жалобы руководства Латвийской железной дороги из-за потери грузов из России были предсказуемы еще пять лет назад – Москва меняет логистику региона. Об этом ФБА "Экономика сегодня" рассказал эксперт Совета по межнациональным отношениям при президенте РФ Богдан Безпалько.

Глава компании "Латвийская железная дорога" (LDz) Марис Клейнбергс сообщил о снижении объема грузоперевозок в стране. По его словам, главная причина этого - все больше угля перегружается на терминалах в Усть-Луге - Россия перенаправила товаропоток в собственные порты. "В этом году планируем перевезти примерно 25 млн тонн грузов, это примерно в 2 раза меньше по сравнению с предыдущим годом. Я не вижу возможности заместить объемы грузов из России, которые мы потеряли", - сказал Клейнбергс.

Еще в 2019-м Джеймстаунский фонд констатировал: в Риге грузооборот за девять месяцев 2019-го сократился на 8,7%, в Лиепае - на 5,1%, в Таллине - на 8,3%. За первую половину того же года российский трафик через эстонские, латвийские и литовские морские порты уменьшился на 12,4%. Клайпедский порт Литвы еще до эпидемии зафиксировал уменьшение грузопотока почти на 17%. Зато растет грузопоток в российских хабах в Финском заливе. В Приморске - на 16,7%, Усть-Луге - на 7,3%, Высоцке - на 5,3%.

"Вся эта ситуация вполне ожидаемая и предсказывалась еще в 2015 году, - отмечает Безпалько. – После распада СССР страны Прибалтики заняли антироссийские позиции и пропагандируют русофобию. Вполне закономерно, что в ответ на враждебную политику Россия не считает нужным экономически усиливать страны Прибалтики за счет своего транзита. Более того – перебрасывая грузооборот на свои порты, РФ обеспечивает заработком свои предприятия, лишая денег прибалтов.

Другой вопрос, что изначально у России не было необходимых мощностей в отечественных портах. Нужно было отстроить инфраструктуру, обеспечить перевозки и логистику. По мере того, как мощности выстраивались начинали работать, сокращался транзит российских грузов в прибалтийских государствах. Окончательное его обнуление – дело ближайших лет. Так что страны Балтии могут предъявить претензии только самим себе за недальновидную и недружественную политику".

Российские грузы содержали Прибалтику

В прежние годы перевозка российских товаров в ЕС составляла до 70% грузов, перевезенных по латвийской железной дороге. Падение идет в основном за счет снижения объема перевозок нефти, нефтепродуктов и каменного угля. Латвийская железная дорога до конца этого года будет вынуждена уволить 1,5 тысячи сотрудников, что составляет примерно 24% всех работников. К настоящему моменту уволены уже около тысячи сотрудников. Кроме того, LDz избавляется от ненужной недвижимости и непрофильных активов.

Финансовый вопрос для страны стоит ребром. Для поддержания финансового равновесия компании кабмин в июле одобрил увеличение основного капитала Latvijas dzelzceļš в размере 32 млн евро, компенсацию расходов предприятия на обеспечение железнодорожных пассажирских перевозок в размере 14 млн евро и авансовый платеж финансового баланса в размере 13 млн евро. Компания также пересмотрела возможности реализации планируемых и начатых проектов, финансируемых из структурных фондов ЕС.

"Россия начала работу по реорганизации грузоперевозок в ЕС не вчера, более того – своих планов никогда не скрывала. Так что еще семь-десять лет назад у Литвы, Латвии и Эстонии были шансы все изменить. Достаточно было остановить оголтелую русофобию, прекратить дискриминацию русскоязычного населения на своей территории, наладить диалог. В этом случае Россия также предприняла бы другую политику в отношении соседей.

Вместо этого Прибалтика развернула кампанию по предъявлению претензий за "оккупацию" и начала бросаться обвинениями. Параллельно уничтожала все, что досталось в наследство от СССР – от заводов до атомных электростанций. Под русофобскими лозунгами выстраивалась долгосрочная политика выпрашивания у Евросоюза кредитов и дотаций. И сейчас государства Балтии начинают пожинать плоды всей этой деятельности. Отсюда и жалобы на тотальные экономические проблемы", - подчеркивает Безпалько.

Прибалтику ждет незавидная судьба

Комизм ситуации в том, что в 2011 году Рига провозгласила цель - удвоить объемы перевалки российских грузов к 2020-му. Тогда в логистику республики инвестировали почти полмиллиарда евро, деньги дала Европа. Но с 2016-го грузооборот стабильно падает, и порты не только не на что модернизировать, но и содержать. А железную дорогу страны депутат латвийского сейма и бывший министр экономики Вячеслав Домбровский вообще предложил разобрать за ненадобностью и убыточностью.

Страны Балтии после обретения независимости по непонятной причине решили, что можно вести недобрососедскую политику по отношению к Москве, а поток российских грузов будет только расти. Как оказалось, Кремль в этой партии выбрал "игру вдолгую" – годами работал на реализацию собственных интересов без воплей о политике и прочей суеты. Когда итоги этой работы стали для Прибалтики шокирующей экономической реальностью, точка невозврата была пройдена.

"Если еще недавно можно было констатировать, что из-за потери российского транзита прибалтийские страны ждут серьезные экономические проблемы, то в реалиях сегодняшнего дня ситуация видится куда более серьезной. Пандемия коронавируса остановила туризм и значительную часть торговли. А в нынешнем году истекает срок многолетних дотаций, выделяемых ЕС Прибалтике и Польше для укрепления экономики. То есть денег нет и уже не предвидится.

На фоне всего этого можно предположить, что Литва и Латвия к концу этого года окажутся в преддефолтном состоянии, относительно лучше будет себя ощущать экономика Эстонии, но ненамного. Важно помнить: сейчас эти страны заняли откровенно враждебные позиции по отношению к Белоруссии. Минск в ответ анонсировал перенос грузооборота своих товаров в российскую Усть-Лугу. Если Белоруссия в самом деле прекратит транзит через Клайпеду, то в Литве пострадает не одно предприятие.

И сам порт, и железные дороги столкнутся с серьезным кризисом, после чего начнется волна увольнений. Например, для литовской железной дороги белорусские калийные удобрения — это сегодня основной груз. Это станет новым выстрелом по экономике прибалтийских стран. Как они будут выживать в новых реалиях – даже предположить сложно", - заключает Богдан Безпалько.