Прибалтийские порты теряют российские деньги

Российские порты продолжают отвоевывать грузы у прибалтийских. Некогда крупнейший в регионе Рижский порт потерял в январе сразу четверть грузооборота. У Вентспилсского порта потери еще значительней. У литовской Клайпеды ситуация чуть лучше, но только за счет Белоруссии, которая не по-братски избегает российские порты. Что еще может сделать Россия для полного замещения прибалтийских портов своими?

Российские порты продолжают отвоевывать грузы у прибалтийских портов. Рижский порт в январе потерял сразу четверть грузооборота по сравнению с прошлым годом. Перевалка грузов в порту Риги составила около 2,1 млн тонн. Наибольший удельный вес в перевалке составляет уголь, но его доля по сравнению с январем 2019 года сократилась в 2,6 раза – с 36,2% до 18,3%.

Терминалы Вентспилсского порта в январе этого года перевалили почти на 43% меньше, чем в январе прошлом года – всего 1,185 млн тонн грузов. Причем объем насыпных грузов, идущих через этот порт, упал почти в семь раз.

Одновременно с этим грузооборот российских портов в январе 2020 года вырос на 1,7% – до 68,58 млн тонн, сообщает Ассоциация морских торговых портов РФ. Речь идет о перевалке сухих и наливных грузов. Причем российские порты на Балтике нарастили грузооборот на 5,4% – до 22,17 млн тонн, причем перевалка наливных грузов у них выросла почти на 10%, до 13,5 млн тонн. В частности, увеличился объем перевалки грузов в порту Усть-Луга до 9,1 млн тонн (+3,5%), Приморске – до 6 млн тонн (+23,2%), в Большом порту Санкт-Петербурга – до 4,7 млн тонн (+4,6%).

Вслед за развитием российской портовой инфраструктуры, импортеры все чаще выбирают вместо Прибалтики российские порты на Балтике. Эта тенденция наблюдается уже не первый год. Так, за четыре последних года прием и перевал экспортных нефтепродуктов через латвийские порты сократились почти в два раза – с 24,7 млн тонн в 2015 году до 13,7 млн тонн в 2019 году, отмечает «РЖД-партнер». Поставки угля по сравнению с 2015 годом снизились на 2,2 млн тонн – до 16,8 млн тонн.

В Литве ситуация лишь выглядит немного лучше. Но не потому, что российские импортеры оттуда не уходят. А лишь потому, что через литовские порты активно идет белорусский транзит. Братская республика, которой Россия беспошлинно поставляет сырую нефть, на перепродаже которой в виде нефтепродуктов уже по рыночным ценам Белоруссия очень неплохо зарабатывает, отказывается везти товар через российские порты. Белоруссия продолжает спонсировать прибалтийские порты. Хотя Россия прямым текстом просила Минск помочь развитию именно российских портов на Балтике.

Белоруссия на такой шаг так и не пошла. Хотя, казалось бы, российский бюджет теряет доходы от обнуления экспортной пошлины для Белоруссии при продаже нефти, и было бы логично, чтобы экономический партнер в ответ сделал реверанс в сторону портов России. При этом Минск считает себя вправе требовать сейчас от Москвы денежных компенсаций за то, что скидка на российскую нефть (из-за снижения экспортной пошлины) стала немного меньше, чем годом ранее.

Из-за ухода российских грузов морские порты Прибалтики начали ожесточенную конкуренцию между собой. И, собственно, благодаря белорусским минеральным удобрениям, сельхозпродукции и грузам в контейнерах литовский Клайпедский порт выбился в лидеры в Прибалтике по объему грузов. Кроме того, он выиграл внутреннюю конкуренцию и стал перетягивать на себя потоки Риги, Вентспилса и Таллина. В прошлом году через Клайпедский порт прошло 46 млн тонн грузов. Рижский порт давно уже потерял свое былое могущество: по итогам 2019 года он на втором месте (грузооборот упал почти на 10%, до 33 млн тонн), а Вентспилсский порт (перевалил 20 млн тонн) – на третьем. У всех одна и та же проблема – с каждым годом обороты угля и нефтепродуктов через них сокращаются.

Прибалтийские порты активно использовались в советское время. СССР дал Прибалтике инфраструктуру, наладил логистические связи. И после развала Советского Союза Россия по инерции продолжила кормить Прибалтику и ее порты за счет транзита собственных грузов. Если в советское время грузооборот портов Прибалтики составлял около 90 млн тонн, то в 2000-2011 годах он резко вырос до 135 млн тонн. Речь идет о суммарном грузообороте четырех крупных портов – Клайпеды, Риги, Вентспилса и Таллина. Однако с того момента Россия поставила цель прекратить финансировать Прибалтику. Для этого потребовалось построить и расширить собственные порты. Прошедшие годы показали правильность этой стратегии. Объемы грузов прибалтийских портов снизились до 100 млн тонн. Тогда как российские порты Балтийского бассейна нарастили перевалку до более чем 256 млн тонн. В годы СССР порты РСФСР перевозили в 2,5 раза меньше – 110 млн тонн.

Благодаря госпрограмме развития портовой инфраструктуры, Россия постепенно прекращает кормить Прибалтику. Что стоит один современный порт Усть-Луга, который был открыт в декабре 2001 года. Теперь это самый крупный и глубоководный порт на Балтике, включая Прибалтику и Финляндию. Грузооборот этого порта уже перевалил за 100 млн тонн. Порт Приморск тоже продолжает набирать обороты – в прошлом году нарастил перевалку грузов на 14%, до 61 млн тонн.

Впереди борьба за китайские грузы. Из-за коронавируса их объемы сейчас снизились, но в обычных условиях именно за них идет активная борьба между российскими и прибалтийскими портами.

Россия останавливаться на достигнутом не собирается, и намерена к 2024 году полностью заместить прибалтийские порты российскими. «Технически мы сможем это сделать даже гораздо быстрее 2024 года, если улучшим ряд факторов – глобальные, которые требуют время на решение, и более приземленные, которые можно решить оперативно», – говорит член правления гильдии профессионалов ВЭД «Гермес», учредитель таможенного брокера «П.Р.А.-Лтд» Александр Занин.

По его словам, в плане насыпных и наливных грузов российская Балтика действительно достигла впечатляющих успехов, а вот про контейнерные перевозки «немножко позабыли», а это тоже серьезный грузооборот.

«Если взять порт Усть-Луга, то здесь идет перевалка насыпных и наливных грузов, и в этом плане мы сделали большой рывок. Мы возвращаем свои грузы в Россию. По статистике, наверное, именно за счет Усть-Луги мы и впереди Прибалтики. А вот ситуацию с контейнерными перевозками мы как-то упустили из виду. Но никто не мешает вернуть в Россию и контейнерные грузы», – говорит член правления гильдии «Гермес», учредитель ООО «П.Р.А.-Лтд» Александр Занин.

По его оценке, Россия платит порядка 30 млрд рублей недружественным соседям из Прибалтики за обработку контейнеров, в которых перевозятся готовые товары народного потребления, в том числе алкогольная продукция и шины.

«Чтобы подтолкнуть импортеров уйти из прибалтийских портов в российские, в глобальном плане необходимо улучшить условия порта и углубить причалы, расширить возможности морских линий, привлечь дополнительных перевозчиков по железной дороге. Это глобальные и долгосрочные, но выполнимые задачи», – говорит Занин.

А на поверхности лежат другие проблемы, которые можно решить гораздо быстрее. В первую очередь надо улучшить сервисы в российских портах. Во-вторых, наладить качественное взаимодействие между различными государственными службами – ветеринарным, фитосанитарным надзором и таможней. «Они должны соблюдать жесткие правила. Например, не всегда соблюдаются ГОСТы по обработке фруктов», – говорит эксперт.  

Также необходимо усовершенствовать ценовую политику.

«Порты в Прибалтике на сегодняшний день обходятся компаниям дешевле, а у нас дороже за счет дополнительных услуг, которые сваливаются на импортеров»,

– говорит Занин. Необходимо также усилить контроль на сухопутной границе между Россией и Прибалтикой, добавляет он. 

«И самый животрепещущий момент на сегодняшний день касается вводимой в России системы маркировки товаров. Прибалтийские порты уже давно работают с маркировкой, например, алкогольной продукции, поставляемой в Россию. Это достаточно большая часть бизнеса. В российских портах маркировку не делают. В итоге грузы вынуждены пускать через Прибалтику, а не российские порты», – говорит Занин.

Например, с ноября этого года Россия вводит маркировку шин, которые занимают значительную долю в грузообороте порта Санкт-Петербург (полторы-две тысячи контейнеров в месяц). Но таможенные склады, где можно маркировать продукцию, здесь не развиты, так как были не нужны. «Если не создать в порту или на близлежащих территориях возможности для маркировки шин, то большой вопрос, сколько этих контейнеров останется в порту Санкт-Петербурга», – переживает собеседник.

Алкогольная продукция, которая уже давно маркируется, идет по этой причине через прибалтийские, а не российские порты. Хотя с точки зрения логистики, быстрее и дешевле импортерам везти груз через российские порты. «Когда мы говорим об импортозамещении, то речь должна идти не только о замещении импорта в сфере производства, но и в сфере оказания услуг. Необходимо создать инфраструктуру по маркировке продукции импортеров в российских портах», – заключает Занин.