Украина проела железнодорожное наследие СССР

Украина проела железнодорожное наследие СССР

Украина расписалась в разбазаривании еще одного доставшегося ей от Советского Союза наследия – более 22 тысяч километров железных дорог. Железнодорожная инфраструктура практически уничтожена, вынес приговор украинский премьер. Пассажиры ездят в ужасных условиях, на грузовом рынке коллапс из-за нехватки подвижного состава.

Доставшаяся Украине от Советского Союза железнодорожная инфраструктура почти уничтожена за предыдущие годы, заявил премьер-министр Украины Алексей Гончарук. «Ее постоянно истощали коррупционеры, бестолковые менеджеры и руководители. У нас на 90% истощена «Укрзализныця» (госпредприятие «Украинская железная дорога»). Железная дорога, которую вы сейчас видите, она действительно почти уничтожена», – заявил украинский премьер.

Коррупция в стране процветает, а сеть изношена. «Мы разбираемся детально, что там происходит, но состояние ее критическое. Это в том числе из-за тотальной коррупции, потому что отдельные группы влияния зарабатывают на тендерах, отправляют в ручном режиме локомотивы в своих интересах», – рассказал Гончарук. По его словам, в стране почти каждый день горят локомотивы из-за изношенности и перегрузок и не хватает подвижного состава, чтобы удовлетворять потребности бизнеса.

Украина находится в шаге от коллапса на железной дороге, предупредил председатель украинской Ассоциации собственников вагонов Александр Криворучко на своей странице в Facebook. По его словам, в стране остро не хватает грузовых вагонов, а «Укрзализныця» не справляется с возросшим транспортным потоком. Но вместо того, чтобы решать эти проблемы, руководство «Укрзализныци» рассылает новости о закупке пластиковых стаканов для чая и новых «рушников» (полотенец).

«К сожалению, вынужден констатировать, что мой прогноз по транспортному коллапсу на железной дороге сбывается, причем в наихудшем из возможных сценариев – сложились все факторы», – заявил Криворучко. Он объясняет, что грузовых поездов не хватает в связи с рекордным урожаем зерновых, а также возросшим импортом угля и ростом поставок дизельного топлива через морские порты Одесского региона. На Украине наблюдается дефицит и угля, и дизтоплива, и эту проблему пытаются решить в спешном порядке. Плюс традиционно в августе – сентябре пиковый сезон поставок зерновых. Да и еще и транзитные грузы выросли. В итоге весь этот возросший грузопоток сталкивается с узким горлышком транспортного комплекса Украины – портами Одесского региона.

Со стороны «Укрзализныци» он отмечает полное попустительство и бездеятельность в такой кризисной ситуации. «Начиная со второй половины августа ситуация с движением поездов на «Укрзализныце» постоянно ухудшается. Основные влияющие факторы – проблемы с закупкой дизельного топлива и горюче-смазочных материалов (ГСМ) в начале августа, приоритезация и рост объемов транзитных перевозок в направлении одесских портов, острый дефицит локомотивных бригад, составителей поездов и собственно локомотивов. Вследствие вышеуказанных событий увеличилось количество брошенных поездов на сети до рекордного за последний год уровня – 359 составов!» – говорит Криворучко. Локомотивы не выдаются из-за отсутствия наряда локомотивных бригад. По его словам, из-за железной дороги на всех ГОКах (горно-обогатительных комбинатах) постоянно срываются планы погрузки, хотя стране не хватает угля.

Стоит отметить, что в 2000-х годах Украина была мировым лидером по экспорту железнодорожных вагонов. Пик пришелся на 2010–2011 годы, когда экспортная выручка составила целых 3 млрд долларов. В 2011 году на Украине производили более 50 тыс. грузовых вагонов. Однако с тех пор отрасль, по сути, выживает. После того, как Украина осталась без российского рынка сбыта (сюда шло 80% продукции), найти других покупателей ей не удалось. При этом заказы внутри страны оказались просто мизерные. Уже в 2015 году на Украине была выпущена всего тысяча вагонов. Кстати, Россия начала выдавливать украинские вагоны с рынка еще с 2012 года, то есть за несколько лет до событий 2014 года.

Любопытно, что на фоне модернизации и обновления как пассажирского, так и грузового железнодорожного состава в России вся б/у техника уходит на Украину. По заявлению гендиректора «Аурум Групп» Андрея Жария, из-за нехватки грузовых вагонов Украина вместо покупки новых украинских закупала российские б/у вагоны с истекшим сроком эксплуатации, которые в России уже запрещены. По его данным, с 2016 по 2018 год на Украину ввезли около 10 тыс. таких вагонов из России. Целых 15 млрд гривен могли потерять на этом украинские заводы по производству вагонов и смежные предприятия металлургии, горнодобывающей, коксохимической и ферросплавной отраслей.

Главная проблема украинских железных дорог в воровстве, считает гендиректор Украинского аналитического центра Александр Охрименко. «Грузовые вагоны научились делать на Украине. Однако у нас не делают пассажирские вагоны и локомотивы. Мы закупаем б/у локомотивы у США и ремонтируем старые вагоны. Проблема в том, что мы тратим миллиарды, а эффект получается нулевой, потому что много воруют», – говорит он.

Показательна история закупки украинцами американских локомотивов. В прошлом году, например, Киев заключил сделку, следуя уже привычным традициям: тепловозы закупили вдвое дороже обычного, более того, за их покупку выплачиваются кредиты, и наконец, украинское государство поддержало американских производителей. 

«Руководители «Укрзализныци» очень много воровали и сейчас воруют. Меняли руководителей, даже иностранца ставили – ничего не помогало. Так как инфраструктура большая, то очень удобно воровать. По неофициальной информации, около 50% средств, которые выделяются на ремонт, идут на взятки.

 

Вскрывались просто вопиющие факты, когда компаниям определенных лиц выделялись миллиарды на ремонт или обслуживание железных дорог, а они исчезали через неделю после того, как получали деньги. И все делали вид, что так и должно быть», – говорит Охрименко.

В 2016–2017 годах «Укрзализныцей» действительно руководил иностранный менеджер – поляк Войцех Балчун, который обещал внедрить европейские практики в украинские железные дороги. После увольнения же Балчун заявил, что его «наибольший успех» в том, что он «выжил и вернулся» с Украины. Его прозвали тогда «польским Остапом Бендером».

По мнению Охрименко, единственным хорошим руководителем «Укрзализныци» был Георгий Кирпа, который погиб в декабре 2014 года. «После него все развалили. Он действительно много сделал для развития железных дорог Украины. До него и после него – просто воровали», – считает украинский экономист. 

«Не думаю, что кого-то еще может удивить разруха на Украине. Все проблемы имеют одни и те же корни – отсутствие финансирования и некомпетентные менеджеры, занятые не решением проблем, а их маскировкой путем инноваций вроде новых стаканов в поездах. Ежегодно ремонтируется около 250 км путей, тогда как по нормативу надо в 10 раз больше. Целых 80% всех вагонов выпущено еще в СССР, при этом необходимые комплектующие для них практически не закупаются, что уже сейчас приводит к проблемам с безопасностью», – отмечает директор Академии управления финансами и инвестициями Арсений Дадашев. «Вместо того чтобы развивать собственное производство, государство закупает втридорога американскую продукцию, количества которой недостаточно для обновления парка. Ко всему прочему, с 2019 года украинские власти обложили дополнительными налогами землю под железными дорогами. Создается впечатление, что государство целенаправленно уничтожает целую отрасль», – не исключает эксперт.

Украинские СМИ не раз писали о вопиющих фактах – «Укрзализныця» предоставляет ужасные услуги. Например, оконная рама вместо уплотнителя забита использованными целлофановыми пакетами, а из окна ощутимо сквозит.

Впрочем, новые украинские власти не просто так признаются в том, что железная дорога Украины практически уничтожена. Они готовят почву для того, чтобы разделить монопольный бизнес «Укрзализныци» на три компании – оператора инфраструктуры (самих железных дорог), грузового перевозчика и пассажирского перевозчика. Власти хотят сделать эти компании публичными, чтобы разместить их акции на международной бирже и привлечь деньги на модернизацию и обновление парка. Украинский президент хочет также приватизировать железнодорожные компании, оставив в собственности государства только железнодорожное полотно.

Что же лучше – приватизация железных дорог или госуправление?

С одной стороны, украинское государство само не в состоянии справиться с тем ворохом проблем, которые накопились в транспортной отрасли. Вкладываться в инфраструктуру и поддерживать ее надо постоянно.

«На Украине даже приблизительно нет денег, чтобы восстановить железные дороги. Их просто не существует. Говорят, что целесообразней разобрать железную дорогу, которой мало кто пользуется, например один поезд в день идет, и распродать все по частям. Такая идея реально сейчас обсуждается»,

 

– говорит Охрименко. 

С другой стороны, опыт других стран показывает, что если приватизировать «Укрзализныцю» и отдать этот бизнес в частные руки, то Украина может остаться вообще без железной дороги, как это произошло, например, в некоторых странах Латинской Америки. Так, в частности, считает бывший заместитель министра инфраструктуры Украины Александр Кава.

Он поясняет, что планы приватизации перевозчика озвучивают те, кто не понимает, как работает железнодорожный транспорт, и не учитывает опыт европейских стран. Нечто подобное уже происходило в латиноамериканских странах, где железная дорога тоже была приватизирована, и закончилось все плачевно: прекратилось железнодорожное пассажирское движение и были демонтированы две трети путей. Тогда как, например, в Европе железнодорожная инфраструктура находится в собственности государства, на рынке подвижного состава в большинстве стран Европы доминирует государственный перевозчик, поэтому здесь эта отрасль процветает, считает Кава.

Политический и экономический аналитик Владимир Соловейчик также сомневается, что раздробление и акционирование украинских железных дорог приведет к оздоровлению отрасли. В пример он привел попытку приватизации железных дорог в Великобритании, которая обернулась ростом тарифов и увеличением количества аварий. В итоге их национализировали. Последствия предложений правительства Украины вряд ли будут лучше британской попытки.

Впрочем, эксперты сомневаются, что приватизация «Украинских железных дорог» в принципе состоится. «Даже если продавать «Укрзализныцю», то вряд ли найдутся желающие купить то, что не работает, а приносит одни убытки», – считает Охрименко.

«Опыт предыдущих распродаж государственной собственности на Украине выявил проблему –

самыми интересными предприятиями владеют олигархи, тогда как остальные находятся в настолько ужасном состоянии, что не способны привлечь инвесторов.

 

Например, продажа ПАО «Центрэнерго» должна была стать самой крупной сделкой в 2018 году, а правительство рассчитывало на внимание крупных западных инвесторов. В итоге среди кандидатов оказалось несколько «мутных» компаний из СНГ, которые не смогли предоставить необходимую документацию, а сам конкурс был отменен», – говорит Дадашев.

«Получается замкнутый круг, ведь государство вряд ли сможет найти деньги на развитие компании: госдолг приближается к 50% от ВВП, а в 2020 году Киев направит на его погашение около 430 млрд гривен. Чиновники явно не в состоянии предложить западным инвесторам четкую программу развития страны, способную привлечь их внимание и капитал. Никто не будет вкладывать деньги в страну, которая может в любой момент объявить технический дефолт. Спасти украинскую железную дорогу может лишь чудо», – заключает собеседник.