Авиационный бизнес всегда был делом недешёвым. Стоимость воздушных перевозок сильнее, чем у каких-либо других видов транспорта, подвержена колебаниям затрат (например, на материалы и топливо), контролировать которые не представляется возможным.

В своё время предполагалось, что крупнейший авиалайнер в мире Airbus A380 станет гигантским вкладом в авиацию. Правда, через какой-то срок его создатели пришли к выводу, что их расчёты не оправдались. Окончательным ударом стало сокращение заказа со стороны основного покупателя, авиакомпании Emirates.

«Мы не располагаем существенным портфелем заказов на A380, а следовательно, у нас нет оснований для продолжения производства, несмотря на все наши усилия последних лет по увеличению продаж другим авиакомпаниям», – прозвучало в официальном заявлении генерального директора Airbus Тома Эндерса, который намерен оставить свой пост в ближайшие месяцы.

 

Несмотря на то, что A380 считался «чудом техники» («выдающееся инженерное и промышленное достижение», которым так гордился Эндерс), он оказался не в состоянии обеспечить достаточную финансовую отдачу, способную оправдать такой проект. В значительной степени эта проблема могла быть заложена в самой миссии: превзойти, буквально любой ценой, Boeing 747. Мечта о «супер-мега-реактивном самолёте» появилась ещё в 1988 году, когда инженеры Airbus приступили к разработке авиалайнера сверхвысокой вместимости. Это повлекло за собой щедрое добавление четырёх реактивных двигателей и бесконечную головную боль для финансистов.

Надо сказать, последствия этого бесполезного, пусть иногда и вызывающего восхищение, проекта, не ограничились «головной болью». Компании-перевозчики, которые остановили свой выбор на этой «сказочной птице», столкнулись с недостаточными уровнями доходов. Чтобы удержаться на плаву, таким крупным организациям необходимо обеспечить продажу как минимум четырёх пятых всех билетов. В свою очередь, это приводит к необходимости снижать цены и проводить маркетинговые мероприятия, что является трудновыполнимой задачей в экономном мире авиаперелётов.

Стоит отдельно остановиться на размерах самолёта. В ходе рекламной кампании А380 был сделан акцент на размеры и пропорции лайнера – длина 73 метра, ширина 80 метров, возможность, в зависимости от типа, перевозить от 550 до 800 пассажиров на двух полных палубах. Пассажирское пространство было серьёзно увеличено (примерно на 49 процентов), но при этом дополнительных мест стало всего лишь на 35 процентов больше, чем в предыдущем крупнейшем самолёте. Правда, был повышен уровень комфорта: больше места для пассажиров и меньше шума. Если говорить о внутреннем устройстве, в нём появились новшества, которые заставили «облизнуться» многих представителей авиационной отрасли: современные компьютеризированные системы; мощные реакторы Rolls-Royce. Действительно большая и мощная игрушка.

Первоначально A380 предполагалось использовать на транспортных маршрутах в направлении крупных узлов (Дубай и Сингапур). Расчёт строился на том, что мегаполисы будут стремительно увеличиваться в размерах; движение между ними потребует самолётов большего размера, чтобы справиться с ограничениями пропускной способности – таким образом, будут уменьшены заторы.

Правда, с самого начала возникли задержки (примерно на восемнадцать месяцев), прежде чем этот огромный лайнер, наконец, совершил свой первый полёт 7 апреля 2005 года. Затем произошла смена стратегии относительно пунктов назначения и диверсификация маршрутов полётов. Первоначально планируемые направления просто не обеспечивали достаточную наполняемость. Кроме того, рынок рос меньшими темпами, чем предполагалось. Другими словами, прогнозы не оправдались.

Уже в 2015 году стало понятно, что A380 находится в более чем сложной ситуации. Новые заказы не поступали, в то время как количество принятых насчитывало 317 единиц. Однако Airbus требовалось довести этот объём до 420 самолётов, чтобы просто покрыть затраты. Правда, первоначально точка безубыточности оценивалась в 270 единиц, но задержки в исполнении проекта и колебания валютных курсов сыграли злую шутку.

Огромной проблемой стало появление топливосберегающих рейсов большей протяжённости. Boeing 787 и A350, собственная модель Airbus, привлекли серьёзное внимание авиакомпаний. Сдвиги в направлении подобных моделей говорят о большем интересе к поколению электрических самолётов.

В качестве примера можно привести австралийскую Qantas Airways Ltd. Изначально она проявляла большой энтузиазм в отношении базирующейся в Дубае Emirates – в 2013 году между авиакомпаниями было заключено расширенное соглашение. Теперь, благодаря появлению Boeing 787, Qantas начала активно интересоваться гонконгской Cathay. Это означает, что традиционные крупные транспортные узлы, такие как Дубай, можно обходить стороной.

Крупнейший покупатель A380 – авиакомпания Emirates – приложила все свои силы, чтобы сохранить объёмы заказов, что само по себе создало опасную ситуацию как для покупателя, так и для поставщика. С 2008 года Emirates стала краеугольным камнем для A380. Как показывают данные по состоянию на 31 января 2019 года, на долю Emirates приходилось ошеломляющее количество в 162 единицы (из них 109 уже сданных в эксплуатацию), в то время как на занимающую весьма отдалённое второе место Singapore Airlines – всего 24 самолёта. Цифры говорят сами себя: из 56 самолетов, которые ещё предстояло произвести, 53 предназначались для Emirates. Надо отметить, вкусы самой Emirates довольно специфичны. Это единственная крупная авиакомпания, которая до недавнего времени отдавала предпочтение большим широкофюзеляжным самолётам.

Но теперь Emirates ищет другие решения, переключаясь на меньшие по размеру A350 или A330. Как сообщалось, национальный перевозчик Дубая рассматривал отказ от 20 единиц Airbus SE 380, но в итоге было получено подтверждение сокращения на целых 39 единиц, чего хватило Эндерсу для принятия решения.

Тем не менее, говорить об окончании истории A380 пока преждевременно. У лайнера есть и свои преимущества – та же Emirates добилась необычных результатов, увеличив количество перевозимых пассажиров при сокращении количества рейсов. Конечно, они не спасут (точнее, уже не спасли) производство A380, но это огромное создание авиационной промышленности будет продолжать использоваться какое-то время до окончательного «выхода в отставку». Как поэтично заметил Эндерс, A380 будет «бороздить небеса ещё долгие годы».