Блумберг: Грязь на чистом электромобиле

Под капотом миллионов чистых электромобилей, которые покатятся по дорогам мира в ближайшие несколько лет, будет грязная батарея.

У каждого крупного автопроизводителя есть планы по электрическим транспортным средствам, чтобы сократить выбросы парниковых газов, но их производители, чаще всего, производят литий-ионные батареи в странах с наиболее загрязняющими атмосферу электросистемами.

По данным Bloomberg NEF, к 2021 году будут существовать мощности для создания батарей на 10 миллионов автомобилей (по 60 киловатт-час). Большая часть поставок будет поступать из таких мест, как Китай, Таиланд, Германия и Польша, которые полагаются на невозобновляемые источники, такие как уголь для производства электричества.

(В Германии, электроавтомобилю (зеленая линия) потребуется десять лет, чтобы почти сравнятся с обычным автомобилем (черная линия) по выбросам CO2)

«Мы столкнулись с новой волной дополнительных выбросов CO2», - сказал Андреас Радикс (Andreas Radics), управляющий партнер в консалтинговой компании Berylls Strategy Advisors из Мюнхена, которая утверждает, что на данный момент водителям в Германии или Польше по-прежнему лучше пользоваться эффективными дизельными двигателями.

Данные показывают, что в то время как электрические автомобили хотя и не выбрасывают газы на дороге, все еще приводят к выделению углекислого газа больше чем обычные автомобили.

При создании одной автомобильной батареи весом до 500 килограммов (1100 фунтов), - будет выделено на 74 процентов больше C02, чем при создании обычного эффективного автомобиля, если это делается на заводе, запитанном от станций на ископаемом топливе (как в Германии)

Тем не менее регуляторы не дают четких руководящих принципов по приемлемым выбросам углерода в течение жизненного цикла электромобилей, при том что такие страны, как Китай, Франция и США, стремятся к полным запретам двигателей внутреннего сгорания.

Нужно будет учитывать, где изготовлена батарея, как она создана, и даже где мы получаем нашу электроэнергию», - сказал Хенрик Фискер, главный исполнительный директор и председатель Fisker Inc., калифорнийского разработчика электроавтомобилей.

Для сравнения, среднестатистический немец должен проехать на жрущем бензин автомобиле в течение трех с половиной лет  более чем 50 000 километров до того, как Nissan Leaf с батареей на 30 кВтч побьет его количеству сэкономленных выбросов углекислого газа (в стране с большой доля угля)

И это одна из самых маленьких батарей на рынке: у BMW i3 батарея емкостью 42 кВтч, а кроссовер Mercedes-Benz EQC будет иметь емкость 80 кВтч, а e-tron от Audi будет иметь 95 кВт-ч.

С такими тяжелыми батареями углеродный след электромобиля будет большим даже после продажи, в зависимости от того, как где он заряжается. Вождение во Франции, которая опирается в основном на ядерную энергетику, вызовет намного меньший выброс CO2, чем Германия, где 40 процентов электроэнергии обеспечивается за счет угля.

«Не очень большая разница в переходе с дизельного топлива на немецкую угольную энергетику», - сказал глава NorthVolt AB Питер Карлссон, бывший менеджер Tesla, который пытается построить в Швеции 4-миллиардный (4,6 млрд. Долларов) аккумуляторный завод, который будет работать на гидроэнергетике. «Электрические автомобили будут лучше во всех отношениях, но, разумеется, если батареи будут сделаны в системе электроснабжения на угле, потребуется больше времени, чтобы превзойти выбросы дизельных двигателей, - сказал он.

Объективности ради, в других исследованиях показано, что даже в Польше (с доминированием угля) использование электромобиля выбрасывает на 25 процентов меньше углекислого газа, чем дизельный автомобиль, сообщает Transport & Environment Brussels, орган, который лоббирует Европейский союз в отношении устойчивой экологической политики.

Преимущество вождения электромобилей в городах будет незамедлительным: их тихие двигатели уменьшат уровень шума и уменьшат выброс токсинов, таких как оксид азота, NOX, химическое соединение, извергаемых дизельными двигателями, опасными для качества воздуха и здоровья человека.

«В центре Осло, Стокгольме, Пекине или Париже самое непосредственное внимание уделяется  улучшению качества воздуха и качество жизни для людей, которые там живут», - сказал Кристоф Штаермер (Christoph Stuermer), глобальный ведущий аналитик PricewaterhouseCoopers Autofacts.

Но электромобили не так чисты, как могли бы быть. По данным Transport & Environment, просто переход на возобновляемые источники энергии для производства сократит выбросы на 65 процентов. В Норвегии, где гидроэлектроэнергия обеспечивает почти все потребность, электромобили генерируют на 60 процентов меньше CO2 в течение их срока службы по сравнению с даже самыми эффективными топливными транспортными средствами.

Ну а сейчас, производство электромобиля выделяет «значительно» больше газов, вредящих климату», чем производство обычного автомобиля, который на данном этапе выделяет только 20 процентов от объема C02 всего жизненного цикла, согласно оценкам отдела интеграции электроприводов Mercedes-Benz,

Некоторые производители прислушиваются к вызовам для производства батарей более экологичным образом. Tesla использует солнечную энергию на своем Gigafactory для производства аккумуляторов в штате Невада и планирует аналогичные заводы в Европе и Шанхае. Китайская фирма Contemporary Amperex Technology Co. также стремится обеспечивать свой будущий немецкий завод возобновляемыми источниками энергии.

«Тема оценки продолжительности жизни CO2 начинает получать больше внимания», - сказал Радикс в Berylls. «В этой дискуссии автопроизводители должны действовать прозрачно, чтобы избежать беспокойства покупателей».

By Niclas Rolander, Jesper Starn, and Elisabeth Behrmann

— With assistance by Jie Ma, Christoph Rauwald, David Stringer, and Hayley Warren