Как строили железные дороги с помощью ценных бумаг в царской России

Москва, 11 августа - "Вести.Экономика". Десятки тысяч километров железных дорог связали регионы огромной царской России благодаря появлению новых ценных бумаг – акций и облигаций с гарантией государства. Это наиболее яркий пример в российской истории, когда фондовый рынок использовался для финансирования проектов государственного масштаба. Очерк об истории фондового рынка подготовлен сотрудниками инвестиционной компании "АТОН". 

 

Привлечение финансовых инструментов в этой сфере началось не сразу. Первой в России публичной железной дорогой стала Царскосельская. Она, как и железные дороги в Европе, была построена на средства частного капитала. Первой же зимой были опровергнуты пессимистические прогнозы противников железных дорог и доказана принципиальная возможность их эксплуатации в российских климатических условиях. В 1838 г. Царскосельская железная дорога перевезла 598 тыс. пассажиров, что почти вдвое больше, чем планировалось.

Вторую дорогу – Варшавско-Венскую – государству пришлось достраивать за счет казны. Учредители пытались привлечь иностранные инвестиции, но не получилось: внезапное изменение конъюнктуры на международном финансовом рынке и разразившийся в 1839 г. широкомасштабный кризис железнодорожного строительства свели на нет инициативу предпринимателей. В итоге правительство не только компенсировало все прямые затраты акционерам, но и выплатило вознаграждение в размере 4% на затраченный капитал. На казенные деньги была построена и знаменитая Николаевская дорога, соединившая в 1851 г. Москву и Санкт-Петербург.

Следующую попытку привлечь частный капитал для строительства железных дорог Российская империя предприняла уже в эпоху "великих реформ" императора Александра II. Из указа Александра II "О сооружении первой сети железных дорог в России" от 26 января 1857 г.: "…Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным".

 

28 января 1857 г. было основано русско-французское акционерное общество для строительства железных дорог в России — Главное общество российских железных дорог. Среди учредителей общества русским участником был один из крупнейших банкиров - барон Александр Людвигович фон Штиглиц, впоследствии — первый управляющий Государственного банка Российской империи. Общество брало на себя обязательство в течение 10 лет "на собственный счет и страх" не только построить в России сеть железных дорог протяженностью более 4 тыс. км, но и содержать их в течение 85 лет.

Правительство предоставило инвесторам гарантию 5%-го дохода на все бумаги общества. Гарантированный процент по ним превышал доходность других бумаг, обращавшихся в то время на Петербургской бирже. Более того, инвесторы получали стабильный доход независимо от результатов деятельности железнодорожной компании. Дополнительное доверие к бумагам компании должен был обеспечить тот факт, что император Александр II лично владел 1200 акциями общества.

Основу сети должны были составить четыре магистрали: Петербургско-Варшавская, Московско-Нижегородская, Московско-Феодосийская, Либавская (от балтийского порта Либавы до Орла или Курска).

Гарантия прибыли привела к росту биржевого курса акций и многочисленным спекулятивным операциям с ними. Иностранные соучредители общества скупили большинство бумаг общества по сниженной цене, а затем начали искусственно повышать их цену на российском рынке. Когда цена выросла на 12% выше номинала, они продали ценные бумаги российским предпринимателям, получив на разнице курсов значительную прибыль. После этого иностранные соучредители общества утратили интерес к постройке российских железных дорог. Главное общество не сумело избежать финансовых затруднений. Из уставного акционерного капитала в размере 275 млн руб. удалось собрать только 75 млн руб., которые были израсходованы в течение года. Средства от реализации выпущенных в 1858 г. гарантированных правительством облигаций в сумме 35 млн руб. также вскоре были израсходованы.

 

И хотя расчет построить всю сеть силами одной компании не оправдался, этот грандиозный проект положил начало бурному строительству железных дорог во второй половине XIX в. Правительство не отказалось от ориентации на строительство сети дорог силами акционерных обществ и продолжило предоставлять гарантии дохода по облигационным займам. Владельцы этих ценных бумаг по-прежнему стабильно получали 3-5% доходности.

Введение этой модели финансирования положило начало новой эпохе, которую современники прозвали "железнодорожной лихорадкой" и "рельсовой горячкой". За четыре года было построено более 16 тыс. км железнодорожного полотна.

Примером быстрого обогащения стал П. Г. фон Дервиз, основавший в 1866 г. Общество Рязанско-Козловской железной дороги. Дорога была выстроена исключительно за счет облигационного капитала, что принесло учредителю фантастическую прибыль. Это был первый пример реализации облигаций русского акционерного общества за границей – в Берлине. Впоследствии Берлинская биржа вместе с Франкфуртской стали играть главную роль в размещении российских железнодорожных облигаций, доходы от которых гарантировались царским правительством. 

П. Г. фон Дервиз подал завораживающий пример мгновенного обогащения в железнодорожном деле. В результате только за 1866-1873 гг. было образовано 34 акционерных общества — почти в три раза больше, чем за весь предшествовавший период железнодорожного акционерного учредительства. Успех был достигнут высокой ценой: издержки на оплату привлеченных с денежного рынка капиталов иногда превышали 50% основного строительного капитала.

В 1885 г. в России действовали 43 железнодорожных общества. В общем числе акционерных компаний, действовавших к тому времени в России (493 российские и 18 иностранных), их доля была относительно невелика — менее 10%. Однако по удельному весу акционерных капиталов на железнодорожные компании приходилось 574,9 млн руб. — почти половина от общей суммы действовавших в России акционерных компаний (1176,2 млн руб.). 

 

К концу XIX в. железные дороги превратились в важнейший фактор развития страны, основу инфраструктуры народного хозяйства. Постепенно ужесточился государственный контроль над частными железными дорогами. Период учредительства и свободной конкуренции на железнодорожном транспорте сменился государственной монополией в сфере регулирования тарифов, выкупом основных частных дорог в казну и господством казенного строительства новых железных дорог.

К 1914 г. Россия по протяженности железных дорог занимала второе место в мире после США, а по эффективности их эксплуатации практически не уступала экономически развитым европейским странам. Такие результаты стали возможны благодаря фондовому рынку и привлечению средств через финансовые инструменты.

Материал подготовлен совместно с зав. кафедрой исторической информатики, руководителем Центра экономической истории МГУ им. М. В. Ломоносова, членом-корреспондентом Российской академии наук, профессора, доктора исторических наук Леонида Бородкина и старшего преподавателя кафедры исторической информатики исторического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова, кандидата исторических наук Анны Дмитриевой.
Подробнее: https://www.vestifinance.ru/articles/105168