Главная проблема российских грузоперевозчиков — отсутствие системного обновления транспортных средств. Правительство сможет принудить их к модернизации, если согласится с предлагаемыми мерами господдержки
Hоссийские ассоциации грузоперевозчиков ухватились за предвыборные заявления Владимира Путина о необходимости обновления автотранспортного парка страны и намерены активно добиваться от правительственных чиновников выполнения его поручений. В противном случае отечественные автотранспортные компании будут и дальше снижать эффективность работы и терять собственный рынок, проигрывая вчистую европейским конкурентам.
— Вместе с обновлением дорожной сети нам необходимо делать более современным и экологичным транспортный парк. При этом важно не создать чрезмерную, необоснованную нагрузку на наши компании. Предложить такую систему стимулов, которая сделает обновление парка транспортных средств максимально эффективной, — сказал глава государства 5 марта на съезде Союза транспортников России.
Президент подчеркнул, что «процесс обновления должен быть естественным, гибким и выгодным»:
— Прошу правительство совместно с деловыми кругами проработать эти вопросы. Это абсолютно необходимо, если мы хотим энергично развиваться, повышать нашу конкурентоспособность.
Мечты о евро-6
По данным аналитического агентства «Автостат», в стране зарегистрировано 3,7 млн грузовиков и 4,1 млн легких коммерческих автомобилей (LCV). По итогам 2017 года в России было реализовано 80,2 тыс. новых грузовых автомобилей (без учета LCV), что на 50,8% выше результата годичной давности. А за два месяца 2018 года объем отечественного рынка новых грузовиков составил 10,9 тыс. машин — на 37,9% больше, чем за тот же период прошлого года.
— Объемы продаж выросли в полтора раза, но покупатель-то в этих цифрах не обозначен, — комментирует статистику руководитель филиала по УрФО Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Александр Салаутин. — Есть транспорт ведомственный и общего назначения. Если это покупает ЛУКойл или Газпромнефть, то проценты, конечно, будут очень высокими. А в отношении транспортных компаний показатели стремятся в другую сторону. Обновлять автопарк надо системно, ежегодно на 15 — 20%. К сожалению, в Российской Федерации пока такого требования к парку грузовых машин нет. По дорогам нашей страны до сих пор колесят машины вообще вне всяких действующих стандартов — ЗиЛ-130, КамАЗ первых выпусков. Это громадная проблема, и ее надо решать государственным путем. Но как? Купить новую грузовую машину, которая стоит около 8 — 9 млн рублей, очень сложно даже для крупных предприятий, а механизм автолизинга не действует. В то же время российские транспортные компании, которые специализируются на международных автоперевозках, вынуждены обновлять свой автопарк каждые пять лет, потому что в странах Евросоюза, куда в основном нацелен экспорт уральских производителей, все время повышаются требования к транспортным средствам, ужесточаются экологические стандарты. Так, с сентября 2015 года в Европе уже невозможно поставить на учет новую машину уровня евро-5, допускается только евро-6. И наши международные перевозчики начали приобретать грузовики евро-6, потому что им нужно ехать в Европу: чем выше стандарт, тем меньше там дорожные сборы. А в России и ЕврАзЭС до сих пор не принят технический регламент в отношении транспортных средств уровня евро-6.
Но российским грузоперевозчикам все сложнее становится конкурировать с европейскими компаниями даже на собственной территории (см. «Везучий регион»,
«Э-У» № 40 от 02.10.2017). А бороться есть за что — российский рынок грузовых автоперевозок оценивается в 5 млрд евро в год. По словам советника президента АСМАП Петра Павлюка, за последние два года российские международники вышли на объемы докризисного периода, по большинству стран закрыты проблемы с иностранными разрешениями, начинается активное обучение наших водителей, чтобы они квалифицированно работали на международном рынке. Но обновление автопарка остается стержневым вопросом:
— На иностранных автоперевозчиков приходится больше половины нашего рынка. О какой конкуренции можно говорить, если поляки имеют уже 50 тысяч грузовиков уровня евро-6, литовцы — 6 тысяч. А у нас сейчас всего семь единиц таких машин. Поэтому первая задача — разработать и принять федеральную программу, которая позволяла бы обновить парк именно современнейшими грузовиками. Для этого отменить хотя бы утилизационный сбор для машин евро-6, как это сделали, например, в Белоруссии. Не надо облагать эти автомобили налогами на недвижимое имущество. Существуют специальные программы льготного лизинга в отношении машин и оборудования для промышленности и сельского хозяйства. Почему бы не принять такую же программу для грузоперевозчиков? Посчитайте выгоду: если нам предоставят в виде льгот на автолизинг 500 тыс. рублей, то мы за время эксплуатации нашего современного грузовика привезем государству 400 тыс. евро. Поэтому если стране нужна валюта, дайте возможность нам обновляться.
Эти предложения нашли уже поддержку среди российских парламентариев, в частности у первого зампредседателя комитета Государственной думы РФ по транспорту и строительству Виталия Ефимова:
— Грузовой автотранспорт требует обновления, и мы будем просить правительство снизить кредитную ставку, сделать ее такой же, как на закупку сельскохозяйственной техники. Это первое. Второе — не нагружать больше автомобилистов дополнительными финансовыми обременениями, а также снизить порог требований по обеспечению транспортной безопасности, поскольку ряд позиций в этих требованиях финансово емкие, но не снимают предполагаемые риски.
Российские грузоперевозчики намерены добиваться разработки специальной программы предоставления льготного лизинга в отношении магистральных седельных тягачей, выпуск которых не осуществляется в России; скорейшего принятия в нашей стране технического регламента в отношении транспортных средств уровня евро-6; установления системы понижающих коэффициентов, предусматривающей нулевую ставку налога на движимое имущество для ТС высоких экологических классов на несколько налоговых периодов после их приобретения; отмены утилизационного сбора на ТС евро-6 и др. Но кроме решения собственных проблем они хотят усложнить работу в России иностранным конкурентам, точнее — уравнять их с собой в правах и обязанностях. В частности, речь идет о необходимости введения ответственности иностранных перевозчиков за нарушения на российских дорогах, выявленные при видео- и фотофиксации. Для этого нужно установить оперативный обмен информацией между контролирующими органами, а также внести изменения в КоАП, которые позволят задерживать иностранные транспортные средства до уплаты административного штрафа (так делают в Европе в отношении наших перевозчиков, причем владельцам грузовиков выставляют штрафы, исчисляемые тысячами евро).
Маневры с локомотивами
В сфере железнодорожных перевозок конкуренция с иностранными компаниями отсутствует, но вопрос замены транспортных средств стоит не менее остро. Более 85% грузов, перевозимых РЖД, образуются на путях необщего пользования. И здесь значительную роль играет промышленный железнодорожный транспорт.
— В промышленном железнодорожном транспорте работает 5,5 тыс. локомотивов, и у большинства истек срок эксплуатации.
С 2021 года начнет ежегодно выбывать по 10 — 15% локомотивного парка. Поэтому мы будем просить правительство, чтобы оно поручило Минпромторгу не позднее 2020 года организовать на российских предприятиях производство маневровых промышленных тепловозов, — сообщил Виталий Ефимов.
— С окончательным вступлением в силу технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» с августа текущего года будет запрещена эксплуатация локомотивов с истекшими сроками службы. А продление сроков службы по применяющейся в настоящее время процедуре станет невозможно, — пояснил президент ассоциации Промжелдортранс Александр Кукушкин. — Продление назначенного срока службы подвижного состава возможно будет только при его модернизации с последующей сертификацией как на вновь изготовленную продукцию. Процедура модернизации с сертификацией требует значительных финансовых затрат, которые могут составить более 80% от цены нового локомотива аналогичной серии, что делает процедуру продления назначенного срока экономически нецелесообразной. Наша ассоциация предлагает вывести маневровые локомотивы из-под действия технического регламента. К сожалению, российскими заводами-изготовителями не разработаны и не выпускаются современные маневровые локомотивы. Они должны быть экономичны, экологичны и доступны по цене для предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
Остановка запрещена
Росстат приводит данные о росте по итогам 2017 года в стране грузооборота и в целом (плюс 5,4% к предыдущему году), и практически на всех видах транспорта. Так, грузооборот железнодорожного транспорта увеличился на 6,4%, автомобильного — на 1,2%, морского — на 6,4%, воздушного — на рекордные 15,5%. Спад затронул только внутренний водный транспорт — минус 4%. Тем не менее эффективность функционирования российских транспортных систем, уровень их производительности остаются крайне низкими. В развитых странах около 80% всех транспортируемых грузов находятся в пути 20 часов в сутки, мы отстаем по этому показателю в два раза, что негативно сказывается на уровне конкуренции не только наших транспортных компаний, но и наших производителей. Поэтому обновление транспортных средств важно проводить в комплексе с развитием всей отечественной транспортно-логистической инфраструктуры, которая обеспечивала бы 20-часовое движение товаров от производителей к получателю. По подсчетам специалистов, в этом случае эффект от снижения издержек в национальном масштабе может составить триллион рублей.
Минимизировать стыковые потери
В современных экономических условиях будет возрастать роль транспортных экспедиторов как профессиональных организаторов процесса грузоперевозок, убежден генеральный директор транспортно-экспедиционной компании «Желдоринтеграция» Николай Тушин (Екатеринбург)
— На рынке экспедиторских услуг мы работаем уже больше четверти века, занимаемся железнодорожными (в большей степени) и автомобильными грузоперевозками. Своей главной задачей считаем организацию цепей поставок, в которых образуется слишком много стыков. Эта проблема обострилась на фоне реформы РЖД: вместо единой организации были образованы более сотни дочерних обществ, которые пока между собой технологически тяжело стыкуются. Транспортное экспедирование пытается минимизировать эти стыковые потери. Мы стремимся заработать не благодаря получению каких-то скидок с тарифа, а за счет грамотной организации и снижения дополнительных потерь, а они образуются очень существенные из-за нестыковок.
Роль транспортных экспедиторов в советских экономических учебниках была прописана как вспомогательная в процессе транспортировки грузов. К сожалению, такое отношение к транспортно-экспедиционным компаниям до сих пор сохранилось у многих грузовладельцев, как правило, они пытаются сделать все своими силами. А в западной экономике около 60% внутренних и 80% международных грузоперевозок находятся под контролем экспедиторских предприятий, которые специализируются именно на управлении цепочками поставок. В этом направлении все больше развивается и российский рынок. Важно осознать, что транспортные экспедиторы — не только и не столько посредники (хотя и этого хватает на рынке), сколько профессиональные организаторы перевозок, которые в результате могут даже снизить и стоимость самой транспортировки. Например, на железной дороге можно воспользоваться услугами движения по расписанию, которое дороже по тарифам, но за счет увеличения скорости доставки сокращается количество вагонов в обороте — и в целом стоимость перевозки может оказаться дешевле. Таких нюансов много и они не всегда учитываются грузовладельцами, ведь они на этом не специализируются.
Для нас как профессиональных организаторов перевозок важно сгладить противоречия, сблизить интересы разных участников цепи поставок. Даже самая простая перевозка по железной дороге включает пять-семь участников (операторские компании, сервисные предприятия, таможенные органы, организации, занимающиеся погрузкой-выгрузкой, и др.), соответственно их надо встроить в один график, в единую технологическую цепочку. При этом необходимо сформировать сам механизм согласования различных интересов участников транспортного процесса. Мы видим, что для этого надо использовать в том числе общественные площадки — Уральскую логистическую ассоциацию, координационный совет при Свердловской железной дороге, Уральскую торгово-промышленную палату, — где можно собраться за круглым столом, обсудить проблемы и найти возможные решения.