Портовые операторы КНР стремительно наращивают свое присутствие по всему миру. В последние месяцы сообщения о покупке китайцами очередного порта в Европе или Азии появляются регулярно. В ряде стран портовая экспансия вызывает протесты. Возражает против этого и руководство Евросоюза. Но стоит ли ЕС бояться китайской экспансии? И стоит ли ждать ее в России?

По данным отраслевого издания Journal of Commerce, всего за пять лет три крупнейших портовых холдинга КНР – Cosco Shipping, Shanghai International Port Group (SIPG) и China Merchants Port Holdings (CMPort) – увеличили свое присутствие в других странах вчетверо, а по объему вложений – втрое. Прежде количество зарубежных портов, куда инвестируют эти три игрока, не превышало десяти. Теперь их уже сорок.

Более того, по оценке портала Splash 24/7, за последний год объем китайских инвестиций в зарубежные порты удвоился – китайцы анонсировали планы на общую сумму в 20,1 млрд долларов.

В особенном почете у китайских стивидоров порты Европы. В частности, в июне Cosco приобрел за 200 млн евро 51% акций испанского портового холдинга Noatum Port Holdings, а недавно сообщил о покупке у датского Maersk 100% акций контейнерного терминала в порту Зебрюгге (Бельгия). По оценке Wall Street Journal, стоимость последней сделки составила 42 млн долларов. Также в «коллекции» европейских активов Cosco 51% акций администрации порта Пирей в Греции, 35% терминала Euromax в Роттердаме и несколько терминалов в Италии.

А одним из главных событий минувшего лета в портовой отрасли стала победа китайского консорциума CCCC (China Communications Construction Company) в конкурсе на право строительства нового контейнерного терминала в порту Гамбурга – одном из старейших в Европе. В числе акционеров этого консорциума, владеющего, в частности, крупнейшим в мире производителем портовых кранов ZPMC, числится богатейший человек Китая Джек Ма, которому принадлежит компания Alibaba. Проект глубоководного терминала сможет обслуживать самые крупные современные контейнеровозы.

За пределами Европы список китайских портовых приобретений еще более внушителен. «Это только начало», – заявил вице-президент SIPG Фан Хуаджин, когда в конце 2015 года его холдинг выиграл контракт на строительство и эксплуатацию порта Хайфа в Израиле. В тот момент китайцы заявили о намерениях вложить в проект порядка 2 млрд долларов, сделав этот порт крупнейшим в Израиле с объемом перевалки контейнеров в 1,86 млн TEU в год. Хайфа рассматривалась руководством SIPG в качестве перевалочного пункта между Шанхаем и другими портами вдоль Морского Шелкового пути.

Для гонконгской CMPort новой точкой роста стала Латинская Америка, где в начале сентября было куплено 90% акций контейнерного терминала в бразильском порту Паранагуа за 920 млн долларов (китайцы планируют довести его мощность с нынешних 1,5 млн до 2,4 млн TEU всего за два года). Еще одним важным пунктом экспансии оказалась Шри-Ланка, правительство которой одобрило продажу китайцам 85% акций порта Хамбантота за 1,12 млрд долларов.

По условиям сделки CMPort приобрела право на эксплуатацию порта и прилегающей территории площадью 11,5 кв. км на 99 лет и с рядом эксклюзивных условий. В частности, цейлонские власти пообещали, что в течение 15 лет в радиусе 100 км от Хамбантоты не будет объявлено ни одного нового тендера на строительство стивидорных активов. При этом CMPort уже имеет контейнерный терминал в шриланкийской столице Коломбо и рассчитывает добиться эффекта синергии благодаря развитию Хамбантоты.

Именно на Шри-Ланке китайские инвесторы столкнулись с серьезным противодействием со стороны местного населения во главе с буддийскими монахами. Еще в начале года лидер их сообщества Маханама заявил, что за 99 лет – а это по меньшей мере два поколения – китайцы пустят на острове корни и землю не вернут. Власти Шри-Ланки объясняли, что на такие условия пришлось пойти, чтобы избавиться от долга перед китайцами, на чьи кредиты строился порт. Однако массовых протестов избежать не удалось, из-за чего подписание концессии отложилось на несколько месяцев.

Оборону от китайской экспансии держали и в порту Гамбурга, где крупнейший контейнерный оператор HHLA и ассоциация работодателей порта UVHH выступили против проекта консорциума СССС, заявив, что нужно использовать резервы мощности уже существующих терминалов.

Руководство Евросоюза тоже отнюдь не приветствует рост китайских инвестиций в портовую отрасль и другие ключевые сегменты экономики ЕС. В середине сентября глава Европейской комиссии Жан-Клод Юнкер, выступая в Европарламенте, предложил ограничить возможность Пекина покупать европейские компании в области инфраструктуры, высокотехнологичного производства и энергетики.

«Ситуация с протестами европейских портовиков против китайцев достаточно проста: докерские профсоюзы остаются самыми мощными, и они на всякий случай, превентивно решили заявить о своей позиции, не понимая, что будет делать новый инвестор, – заявил газете ВЗГЛЯД руководитель исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. – Отчасти это отдает луддизмом, когда работники не хотят модернизации активов, хотя в европейских портах за редким исключением модернизация как раз не требуется, ближайшие ощутимые инвестиции им понадобятся лет через 15–20. Так что докерам не о чем беспокоиться – китайцы уже не раз демонстрировали, что они не будут проводить понижение зарплат, разгон сотрудников и так далее. Китай и так уже является монополистом на мировом рынке портовой техники и основным источником грузопотоков. Приходя куда-либо, китайские компании приносят с собой этот грузопоток, и это лишь идет в плюс активам, куда инвестируют китайцы».

В то же время, говорит Белобородов, Европа для китайских компаний более стабильна с точки зрения законодательства, налогов и отдачи на инвестиции. «Никакого «хитрого плана» за китайской портовой экспансией в Европе нет – за этим просматриваются только лишние деньги, которые надо куда-то вкладывать, а европейские порты представляют привлекательную возможность для инвестиций профильных компаний. Это ситуативные покупки», – подчеркивает он.

По его оценке, за последние пять лет доля компаний КНР в портах Европы приблизилась к 5–8%, но уже в скором будущем волна китайских инвестиций может пойти на спад. Руководство КНР все более явственно призывает не только портовых операторов, но и вообще все крупные компании поумерить свой пыл и инвестировать у себя дома. В этом есть определенный резон: в прошлом году отток капитала из страны составил 816 млрд долларов, что привело среди прочего к ослаблению юаня.

Китайские власти уже заявили о намерении ограничить инвестиции в зарубежные отели, спортивные клубы, кинотеатры, игорный бизнес. Другое дело, что в самом Китае выгодных возможностей для инвестирования в порты сейчас практически нет – все уже построено и работает. Поэтому операторы, возможно, будут вкладывать в железнодорожные проекты и флот, отмечает Белобородов.

А если Европа сама «уйдет в отказ», есть еще Австралия, Индия, Индонезия, Шри-Ланка, другие страны Юго-Восточной Азии – точек для приложения китайских капиталов более чем достаточно, прежде всего в рамках проекта Нового Шелкового пути.

А вот ожидать китайских портовых операторов в России не приходится – им просто никто не даст сюда инвестировать, убежден Безбородов.

Действительно, подобные проекты рассматриваются уже довольно давно, но существенных подвижек не видно. Еще два года назад китайская компания Poly Technologies подписала соглашение о намерениях по проекту магистрали «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал), а в марте этого года на международном форуме «Арктика. Сделано в России» вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил китайцам для облегчения пути их товаров в Европу использовать Северный морской путь и вкладывать в развитие прилегающей к нему инфраструктуры.

Первый соответствующий проект был анонсирован в мае на заседании президиума Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации. Как сообщалось, китайская компания Poly International Holding Co. Ltd, входящая в холдинг Poly Group, может стать инвестором глубоководного района порта Архангельск, но требуется просто колоссальная сумма – 151 млрд рублей, из которых 27 млрд рублей – бюджетные инвестиции, а остальное – частные вложения.