Авиакомпания «ВИМ-Авиа», еще недавно входившая в десятку крупнейших перевозчиков России, доживает последние дни. Уже 16 октября она полностью прекратит выполнять все полеты, а ее сертификат эксплуатанта будет отозван Росавиацией. Это прямо дал понять глава ведомства Александр Нерадько. Сейчас суммарная задолженность «ВИМ-Авиа» уже превышает 10 млрд долларов, у компании нет средств ни на заправку самолетов, ни на лизинговые платежи, ни даже на зарплату сотрудникам. Это стало главной причиной массовых задержек рейсов «ВИМ-Авиа» едва ли не во всех аэропортах, куда летает авиакомпания. Ее самолеты были арестованы за долги в Турции, Бельгии и во Франции. А тысячи пассажиров «ВИМ-Авиа», осаждавшие стойки регистрации в многочисленных воздушных гаванях по всему миру, не могли улететь из-за границы по нескольку дней.

Неожиданно для всех 26 сентября «ВИМ-Авиа» полностью отменила все чартерные рейсы, бросив своих пассажиров на произвол судьбы. Они не только остались без крыши над головой и положенного в таких случаях питания, но даже не могли сдать билеты или перебронировать их на рейсы других авиакомпаний. Таких туристов набралось около 30 тысяч. Как уверяют чиновники, все расходы на их возвращение домой будут «профинансированы из внебюджетных источников». Но на самом деле оплатить обратные билеты нашим путешественникам решили некоторые турагентства, а также авиакомпании из Греции, Болгарии и Турции. Правда, так повезло всего лишь примерно пяти тысячам туристов, имевших на руках билеты «ВИМ-Авиа», купленные вместе с турпакетами. Все остальные, по-видимому, будет добираться в Россию за свой счет. А вот пассажирам регулярных рейсов терпящей крах авиакомпании повезло больше. Их по решению спешно созданного в Минтрансе оперативного штаба взялись развезти семь российских авиакомпаний. На эти цели из бюджета следующего года будет выделено в общей сложности порядка 200 млн рублей. Всего же «ВИМ-Авиа» продала до конца этого года порядка 197 тысяч авиабилетов, причем они продавались даже в тот момент, когда самолеты стояли на приколе и уже было ясно, что компания не сможет выполнить перевозку. Это обстоятельство не осталось без внимания правоохранительных органов. Следственный комитет России (СКР) возбудил уголовное дело в отношении должностных лиц «ВИМ-Авиа» по ст. 159 УК РФ «Мошенничество в особо крупном размере». В рамках этого дела в прошлый четверг Главным управлением СКР был задержан гендиректор авиакомпании Александр Кочнев и ее главный бухгалтер Екатерина Пантелеева. Наконец, следователи вызвали на допрос и собственника «ВИМ-Авиа» Рашида Мурсекаева.

Напомним, еще вечером 25 сентября Мурсекаев после совещания в Росавиации публично заявил, что в «ВИМ-Авиа» сложилась тяжелая экономическая ситуация: закончились оборотные средства, финансирование заморожено, а обслуживание в аэропортах приостановлено. Более того, по словам Александра Нерадько, собственник «ВИМ-Авиа» уверял его, что вообще потерял интерес к авиации и готов продать авиакомпанию за один рубль. Но даже после всего этого Минтрансу и Росавиации потребовался почти день, чтобы начать решать проблемы пассажиров терпящей крах «ВИМ-Авиа». Здесь очень важно отметить, что очень похожая ситуация с этой же авиакомпанией произошла в июне нынешнего года, когда она не смогла обеспечить перевозку туристов и отменила часть своих чартерных рейсов. При этом тысячи пассажиров, как и сейчас, были вынуждены сидеть в залах аэропортов по всему миру. «ВИМ-Авиа» вообще часто пренебрегала правилами. Так, с января по август этого года она задержала более чем на два часа свыше тысячи своих рейсов, что составляет 12% их общего количества за это время. Но никаких действенных мер в отношении «ВИМ-Авиа» ни Росавиация, ни Минтранс тогда почему-то не приняли. Точно так же эти ведомства повели себя и в этот раз. Более того, выступая в Госдуме 27 сентября, Александр Нерадько оправдывался, что по результатам последней проверки «ВИМ-Авиа» эта авиакомпания была отнесена к первой, самой надежной группе финансово-экономического состояния авиаперевозчиков. Примерно в том же духе Владимиру Путину докладывал и министр транспорта Максим Соколов. Это обстоятельство на заседании правительства в тот же день вызвало жесткую критику президента. Глава государства объявил Соколову о неполном служебном соответствии и призвал его «быстро и эффективно справиться с этой ситуацией». «Если вы это сделаете, то мы с Дмитрием Анатольевичем подумаем, что делать с этим неполным служебным соответствием, если не справитесь, то тоже подумаем» — уточнил Владимир Путин. «Если вы выработали такие критерии, то чего они стоят, если за ними ничего не видно? Критериям соответствует, а работать не может», — недоумевал президент. Но из отчетности «ВИМ-Авиа» несведущим наблюдателям и вправду невозможно было понять, что авиакомпания на грани краха. Так, по данным СПАРК, в прошлом году выручка компании составила 17,1 млрд рублей, а чистая прибыль — 89 млн рублей. При этом суммарная задолженность «ВИМ-Авиа» составляла менее 9 млрд рублей. Так что же произошло с авиакомпанией, почему она все-таки потерпела крах?

Воздух вместо пассажиров

Едва ли не главный стратегический просчет «ВИМ-Авиа» — ставка на безудержный рост пассажиропотока в условиях падения цен на билеты и недостаточной загрузки рейсов. Причем этот рост достигался любыми способами, невзирая ни на что. И на первый взгляд такая политика вроде бы себя оправдывала. Если в целом пассажиропоток всех российских авиакомпаний за последние полтора года вырос примерно на четверть, то у «ВИМ-Авиа» — почти на 60%. Но еще больше — почти в два с половиной раза — увеличился парк самолетов этой авиакомпании. Причем «ВИМ-Авиа» приобрела в лизинг много очень дорогих и вместительных широкофюзеляжных лайнеров типа Boeing 777 и Airbus A330. Это позволило авиакомпании перевезти в прошлом году более двух миллионов пассажиров — исторический максимум за все пятнадцать лет ее существования. Более того, в июле этого года «ВИМ-Авиа» подписала протокол о намерениях с лизинговой компанией ИФК о приобретении 15 новых российских самолетов МС-21–300 и всерьез рассматривала возможность эксплуатации в своем флоте их европейских конкурентов — Airbus A320neo.

К началу сентября «ВИМ-Авиа» стала полноправным членом IATA (Международной ассоциации авиатранспорта), а ее парк насчитывал уже 24 лайнера, из которых примерно половину составляли широкофюзеляжные самолеты. Эти воздушные суда были задействованы в весенне-летней программе полетов 2017 года из Москвы и Санкт-Петербурга в Китай и на Дальний Восток в целом. Только для полетов в Китай «ВИМ-Авиа» получила разрешение открыть сразу несколько десятков рейсов, в том числе в Пекин, Гуанчжоу, Шанхай, Чанчунь, Чунжду, Сиань, Ухань, Шеньян и на курорты Хайнаня. Но это еще не все. Компания вернулась в Комсомольск-на-Амуре, открыла новые рейсы в Хабаровск, Якутск, Благовещенск и Владивосток. Такая маршрутная сеть имела в своей основе предельно простой замысел: в расчете на китайских туристов «ВИМ-Авиа» пыталась резко нарастить транзитный пассажиропоток из КНР в Европу через Москву и Санкт-Петербург. Но этого, судя по всему, не произошло. Во всяком случае, в целом загрузка на рейсах «ВИМ-Авиа» весь этот год была на несколько процентных пунктов ниже, чем в прошлом. И заметно ниже, чем у всех ведущих авиакомпаний страны. Если у «Аэрофлота» и «Сибири» показатель занятости кресел в первые месяцы года составлял порядка 80%, то у «ВИМ-Авиа» — лишь 66%. Правда, к лету «ВИМ-Авиа» увеличила среднюю загрузку до 76%. Но у лидеров рынка к этому времени она уже превышала 86%.

Иными словами, весь этот год на самолетах «ВИМ-Авиа» пустовало от четверти до трети посадочных мест. И это легко объяснимо. Дело в том, что для так называемой раскатки практически любого нового зарубежного маршрута требуется не менее года и до миллиона долларов, если только это не какой-то популярный курорт. Но ни денег, ни времени на это у «ВИМ-Авиа» не было. Правда, саму компанию это обстоятельство, по-видимому, нисколько не смущало. Если верить нашим туристическим СМИ, то руководство «ВИМ-Авиа» всерьез рассчитывало еще и на масштабную экспансию в США и даже получило разрешение на выполнение рейсов в Нью-Йорк, Майами, Сиэтл и Лос-Анджелес (в последние два города предполагалось организовать полеты из Владивостока).

Тем не менее нельзя не признать, что расширение географии полетов за счет новых рейсов в США почти наверняка позволило бы авиакомпании воспользоваться всеми преимуществами закольцованной маршрутной сети с хабами в Москве и Владивостоке и увеличить загрузку рейсов до приемлемого уровня за счет транзитных пассажиров. Если бы не одно «но» — падающие цены на авиабилеты.

Банкротства еще впереди

Несмотря на уход с рынка «Трансаэро», которая часто продавала билеты по ценам ниже рыночных, средний тариф на внутренних авиалиниях в России снижается уже пятый год подряд. Например, в прошлом году он сократился примерно на 7% и еще на несколько процентов в нынешнем. Прежде всего потому, что у нас существует гигантский избыток провозных емкостей — только за последний год в Россию импортировано порядка сотни магистральных самолетов. В результате авиакомпании просто вынуждены снижать тарифы, которые и так считаются одними из самых низких в мире. Судя по данным сентябрьского исследования авиатранспортного обозрения, экономически обоснованная минимальная стоимость билетов в авиационной индустрии мира в среднем составляет примерно 100 долларов на одну тысячу километров пути. У самых успешных бюджетных авиаперевозчиков этот показатель колеблется около отметки 70 долларов. Но это объясняется тем, что они имеют однотипный авипарк (его дешевле эксплуатировать) и летают во второстепенные аэропорты, где ставки на обслуживание невелики. А, например, в США средние тарифы выше мировых и достигают 150–200 долларов за тысячу километров. Что же касается России, то у нас в среднем по стране тарифы находятся в диапазоне 55–60 долларов за тысячу километров, а на отдельных маршрутах достигают 35 долларов. И отечественной авиационной индустрии это приносит одни убытки. Только в прошлом году в целом по отрасли они составили 10 млрд рублей против 8,5 млрд годом ранее. Как заявил президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун, основной убыток, как и в предыдущие годы, получен на внутренних линиях — он превысил 33 млрд рублей. На зарубежных маршрутах наши компании умудрились получить операционную прибыль в размере 23 млрд рублей, но она не смогла покрыть потерь от работы внутри страны. Казалось бы, в этой ситуации нашим авиакомпаниям надо уделять больше внимания прибыльным международным маршрутам. Однако проблема в том, что там перевозки сокращаются. За последний год они снизились на международных линиях на целых 18%. А вот на внутренних выросли на 7%. Очевидно, что при таком раскладе наши авиакомпании в любом случае должны будут поднять цены на билеты. «Если этого не произойдет и нынешний уровень тарифов сохранится, неизбежны дальнейшие банкротства российских перевозчиков, ускорение консолидации рынка и радикальное повышение тарифов в будущем из-за монополизации отдельных сегментов рынка ограниченным числом оставшихся участников», — уверен глава Infomost Consulting Борис Рыбак.