Федеральная антимонопольная служба обнаружила сговор в том, как формируются цены на авиабилеты – с помощью специальных компьютерных программ. Темой заинтересовался и президент России. Насколько обоснованны претензии ФАС, что нужно сделать, чтобы цены на внутрироссийские перелеты снижались?

Тему цен на авиабилеты глава ФАС Игорь Артемьев поднял в контексте дискуссии об избавлении России от долларовой зависимости.

«В своё время мы, все наши авиационные компании импортировали из США и из Европы специальные компьютерные системы динамического ценообразования Sabre, Amadeus и другие. Теперь говорят, что эти компьютерные системы сами устанавливают цены на билеты: растёт спрос, они устанавливают цену выше. Понятно, что это разговор совершенно странный, потому что какой ты алгоритм заложишь в эту компьютерную систему, так она тебе и посчитает... Кстати говоря, это мировая практика, это вообще мировой сговор, похожий на картельный сговор всех авиационных компаний мира, я знаю, что говорю, я это обсуждал с еврокомиссаром ещё семь лет назад, они тоже занимаются этой проблемой. Эти электронные системы в своё время рассматривались на Международной ассоциации авиационных перевозчиков, были одобрены. Таким образом, ассоциация ввела его в действие на все страны. Теперь мы как бы говорим: лучшая практика. Смотрите, там то же самое, ничего хорошего тоже нет. Если у них есть плохая практика, почему мы у себя её должны оставлять?», - заявил глава антимонопольной службы.

Президент Владимир Путин, присутствовавший на том же совещании (в целом оно было посвящено развитию транспортной инфраструктуры северо-запада РФ), отреагировал на выступление Артемьева поручением разобраться в ситуации. Но сделал важную оговорку: «Знаю про эти компьютерные системы, которые сами цену устанавливают. Не хочется говорить, что это чушь, не могу сказать, что я полностью с вами согласен по поводу сговора авиационных компаний – это глобальная вещь, но разобраться с этим точно нужно».

Для тех, кто часто летает и по России, и за рубеж, понятие «динамическое ценообразование» не требует особых пояснений. Общее правило здесь простое: если хочешь полететь недорого, бронируй билеты заранее. Если надо лететь завтра, будь готов к высокой цене. Правда, глава ФАС полагает, что «за две недели, например, люди же не планируют, как правило, а если планируют, то это бизнесмены, они бизнес-классом летают», - в результате при предполагаемом падении спроса цена на билеты не падает. «И смотрите, что получается, Владимир Владимирович, загрузка наших мощностей у того же «Аэрофлота» и других авиационных компаний: в эконом-классе 20 процентов пустых кресел, но цены не опускают, и в этом есть нарушение антимонопольного законодательства», - констатировал глава ФАС.

В авиационном сообществе высказывания главного антимонопольщика страны встретили недоумением.

«Это очередная бредовая идея. Что значит «у нас есть подозрение»? Если брать правовую сторону вопроса, то все эти заявления ни к чему не приведут, потому что право на стороне мировой авиационной отрасли и конкурентного рынка. То, к чему призывает Артемьев, - это, по сути, регулирование цен, назначение их директивно, а не на основе спроса и предложения. Вдвойне странно, что такие предложения звучат из уст руководителя антимонопольной службы, который, по большому счету, предлагает отказаться от динамического ценообразования – абсолютно рыночной системы. Весь мир живет по этим законам, и только Артемьева почему-то это не устраивает», - заявил газете ВЗГЛЯД один из ведущих аналитиков российской авиационной отрасли, главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

«Конечно, это очевидный бред, - соглашается с ним представитель одной из крупных авиакомпаний, пожелавший сохранить анонимность. -

Системы динамического ценообразования выстраивают свои алгоритмы на основании следующих данных: фактическая загрузка воздушного судна (ВС), ожидаемая загрузка (исходя из исторических данных по конкретному рейсу), тип ВС, день недели, возможные праздники, подвижные выходные типа новогодних каникул. Видеть в этом сговор мировых авиакомпаний - чудовищное незнание предмета».

«Мы вернемся в каменный век»

Для понимания того, что происходит с ценами на авиабилеты в России, стоит вернуться на семь-восемь лет назад, когда правила игры на рынке авиаперевозок были иными. Тогда во многих аэропортах страны процветала система, когда основную часть рейсов контролировала всего одна компания, как правило, аффилированная с этим аэропортом, что позволяло ей держать высокие, часто – неадекватно высокие цены на свои услуги.

Особенно «славились» этим наиболее крупные аэропорты Северного Кавказа – Минеральные Воды, Махачкала, Грозный. В Минводах, где аэропорт и авиакомпания были одним и тем же предприятием «Кавминводыавиа», была создана запретительная система для входа других перевозчиков, а в Дагестане действовала еще и целая билетная мафия. Достать билеты на рейсы Москва – Махачкала, контролируемые перевозчиком «Авиалинии Дагестана», было целым приключением, и пассажиры часто были готовы заплатить любую цену, лишь бы улететь.

К числу недоступных для сторонних авиакомпаний некогда относился и аэропорт Красноярска. Но после скандального банкротства компании KrasAir, которая долгое время не пускала конкурентов на свою территорию, ситуацию удалось переломить в пользу потребителя.

И правительство, и ФАС (за что ее можно только похвалить) последовательно придерживались той позиции, что подобные монопольные сращения нужно ликвидировать. Эта задача была выполнена практически полностью, и пресловутая «невидимая рука рынка» сработала очень быстро: появление новых перевозчиков в аэропортах, некогда имевших репутацию закрытых, привело к заметному снижению стоимости билетов.

Например, на те же Кавминводы сейчас можно слетать из Москвы за 12,5 тысяч рублей туда-обратно (с вылетом в ближайшее воскресенье). Примерно таким был минимальный тариф на этом направлении во времена компании-монополиста «Кавминводыавиа», но не нужно забывать, что с тех пор произошла девальвация рубля и накопилась немалая инфляция.

«Несмотря на наше недовольство стоимостью авиаперевозок в России, надо отдать должное авиакомпаниям, которые в минувшие 10 лет повышали цены медленнее, чем росла величина инфляции. То есть в реальном выражении сегодня мы летаем дешевле, чем 10 лет назад, - говорит Роман Гусаров. - Российский внутренний рынок авиаперевозок максимально либерализирован - вход в любой аэропорт доступен для всех отечественных авиакомпаний, а провозных мощностей у них сейчас больше, чем требуется рынку. Но некоторые по-прежнему считают, что на рынке присутствует сговор, а билеты необоснованно дорогие».

По мнению Гусарова, одной из главных групп недовольных являются российские чиновники – эта гипотеза основана на том, что выпады со стороны ФАС в сторону гражданской авиации, как правило, происходят в сезон отпусков. «Каждое лето чиновники куда-то летят отдыхать, и вдруг выясняется, что билеты на завтра остались только дорогие. К тому же летать они предпочитают бизнес-классом, но желательно по цене эконома. А сейчас ещё многим чиновникам приходится летать в отпуск за свой счет, а не за счет государства», - говорит эксперт.

Кроме того, переход к электронным билетам и динамической системе ценообразования, когда стоимость полета определяется автоматически, а не вручную, исключает возможность выписывать «блатные» билеты на бланках по «дружеской цене». 

«Если мы откажемся от глобальных систем дистрибуции авиабилетов, мы вернемся в каменный век – будем снова ходить в кассы и стоять в очередях. А как можно будет покупать билеты на те направления, куда нет прямых рейсов из России, как иностранцы будут покупать билеты с пересадкой в Москве? Глобальные системы бронирования как раз и позволяют снижать себестоимость продаж и определять справедливую цену перевозки», - полагает Гусаров.

Летаем больше, но в убыток

Серьезным контраргументом в дискуссии о дороговизне билетов является финансовое состояние значительной части российских авиакомпаний. В прошлом году, по данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), убытки авиаперевозчиков выросли на 17,6% - до 10 млрд рублей. На внутренних линиях убытки вообще составили 33 млрд рублей, несмотря на рост пассажиропотока на 7,3%. Операционной прибыли на международных рейсах, где поток снизился на 18,6%, для компенсации не хватило – там прибыль упала к 2015 году на 37% (до 23 млрд рублей).

Кстати, одним из факторов убыточности внутренних рейсов стало появление на рынке низкобюджетного перевозчика «Победа». Какие бы нарекания он ни вызывал у пассажиров, это заставило многие компании снижать тарифы.

«Доказать, что авиакомпании получают сверхдоходы, ФАС не может, потому что большую часть года авиаперевозчики несут убытки, и только в летние месяцы могут что-то заработать», - говорит Гусаров.

Сами авиаторы давно говорят о том, что значительным подспорьем в деле снижения цен на билеты могла бы стать отмена НДС на внутренних авиарейсах. Определенные подвижки в этом направлении произошли в 2015 году, когда из-за шоковой девальвации и роста ставок по кредитам авиационную отрасль вообще мог постигнуть коллапс. В итоге было принято решение снизить ставку НДС для пассажирских авиаперевозок внутри России с 17 до 10% до 31 декабря 2017 года.

В июне премьер-министр Дмитрий Медведев уже поручил Минфину и Минтрансу проработать вопрос о продлении этого режима до конца 2020 года, одновременно подготовив доклад о целесообразности обнуления НДС.

А на упомянутом выше совещании по транспортной инфраструктуре Владимир Путин выступил с предложением полностью субсидировать либо снять НДС на авиаперевозки в Калининградскую область. Авиаторы считают, что только лишь этим регионом ограничиваться не стоит.

«Нужно обнулить НДС как минимум на межрегиональных маршрутах за пределами Москвы, - считает Гусаров. - Помимо Калининграда и других значимых регионов, у нас есть аэропорты Севера, Камчатка, Дальний Восток, где такая мера дала бы хоть какую-то поддержку региональной сети маршрутов. Много говорится о том, в каком неудовлетворительном состоянии она находится, но ничего не делается для того, чтобы она развивалась. Но и здесь не надо ожидать чудес: обнуление НДС с уровня 10% позволит авиакомпаниям снизить стоимость билетов лишь на 3-4% - это капля в море».

Есть и другие резервы снижения стоимости билетов. «Мне кажется, антимонопольщикам надо работать не только с авиакомпаниями, но и с аэропортами. Они часто наглеют и выставляют такие тарифы, что билет не может быть дешевым никак», - говорит источник в отрасли. Словом, для ФАС есть немалый фронт работ и без поиска следов международного заговора в отечественной авиации.