«Постепенный переход будет осуществляться уже в перспективе следующего десятилетия. Сегодня в Москве идет пилотный проект. Уже по его завершении будем принимать меры по его, этого транспорта будущего, дальнейшему продвижению в наших других городах». «Это естественный процесс, который надо поддерживать, в том числе, может быть, налоговыми льготами. В частности, по транспортному налогу, который находится в компетенции субъектов РФ», - добавил он.

Десять лет, к сожалению, срок слишком малый, считает аналитик «Алор Брокер» Кирилл Яковенко. Для того чтобы уложиться в него, с учетом среднего срока эксплуатации автомобилей в России порядка 15 лет, начинать масштабное производство и обеспечивать поддержку переходу на электрическую тягу на государственном уровне надо было лет 5 назад, полагает он. В России серийного производства легковых электромобилей попросту нет: да, есть прототипы Lada Vesta EV, но на этом все. Разве что можно упомянуть электроавтобусы производства КамАЗ, которые даже были запущены в мелкосерийное производство и сейчас эксплуатируются в Сколково.

Собственно, именно Камскому заводу мы и обязаны очередным всплеском интереса к электромобилям на уровне правительства, поясняет он. Лоббирование одним из столпов отечественного автопрома собственных интересов вполне оправдано: компании необходимо окупать затраты на разработку и запуск производства электробусов, а для этого нужны контракты с муниципалитетами. С учетом того, что шансов победить традиционные дизельные и газовые автобусы в рамках конкурса у электробусов нет никаких - с учетом их высокой стоимости и необходимости создания под них инфраструктуры практически с нуля - выход только один: закрепить переход на электрическую тягу в качестве обязательной к выполнению стратегии на федеральном или хотя бы муниципальном уровне.

«И я не исключаю, – говорит Кирилл Яковенко, – что это отчасти будет сделано. Будут созданы квоты на уровне, например, Мосгортранса, единственного перевозчика России, который может позволить себе такую роскошь, как полноценный парк электробусов. Но в перспективе как минимум 5-7 лет "подвинуть" привычных "Волжан" и ЛиАЗы вряд ли получится просто потому, что они дешевле, практичнее и ездят на относительно дешевых газе и дизеле. Мы действительно любим ориентироваться на Европу в вопросе внедрения электробусов и электромобилей, говоря о стремлении местных властей сохранить благоприятные экологические условия, напрочь забывая о том, что основным стимулом перехода на электрическую тягу для стран Европы является высокая стоимость топлива».

К примеру, в Нидерландах на конец июля литр дизельного топлива стоил 1,20 евро, то есть 84 рубля, в России - 37 рублей. У нас же, наоброт, дороже ездить на электротяге: если смотреть без каких-то льгот, то переход на электробусы приведет к росту тарифа на проезд в наземном транспорте как минимум на 60-70%, считает аналитик.

Сложно представить себе, что за десять лет Россия действительно сделает рывок вперед в использовании электромобилей, отмчает в свою очередь, партнер практики «Промышленность» Консалтинговой группы «НЭО Центр» Александр Ракша. Во всяком случае текущая ситуация в отрасли этому точно не благоприятствует.

Например для того чтобы электромобили прекрасно себя чувствовали в российских условиях они должны проектироваться соответствующим образом под российскую среду. А для того, чтобы сделать их популярными, необходимо будет серьезно подвинуть интересы нефтяных компаний, а также отечественных и иностранных производителей, которые будут вынуждены подстраиваться под новые вкусы российских потребителей.

Сам министр транспорта не сказал ничего конкретного,кроме того, что в Москве существует некий пилотный проект и после его завершения будут строиться новые планы. Да, действительно, возможно в Москве такой транспорт мог бы пользоваться популярностью, но лишь сезонно и далеко не у среднего класса. Содержание электромобиля это и затратно, и непривычно.

Пока их используется в России крайне мало. Если в Европе по итогам 2016 года было продано 91 тыс. таких транспортных средств, то в РФ - всего 83 штуки. На текущий момент зарегистрировано на территории всей страны их меньше тысячи - 920 штук, что даже меньше общего применения такого транспорта в масштабах небольшого американского города. Т.е чтобы за десять лет нагнать хотя бы Европу, необходимо в год продавать электромобилей всех типов хотя бы 7-10 тыс штук. Учитывая никуда не исчезнувший экономический кризис, продолжения давления санкций - это мало вероятно.

Между тем, отмечает аналитик, государство все же следует курсу хоть слабой, но поддержки. Так например, в правительстве задумались о создании специальных послабляющих мер для тех кто решил перейти на электрокары: предлагается ввести нулевую ставку транспортного налога на все производимые электромобили и гибриды, также, в качестве бонуса, владельцы таких машин освобождаются от платы за парковочные места на городских паркингах, также может быть введена спецпрограмма субсидирования по кредитам на такие электромобили. 

По данным Александа Ракши, активно идет работа по созданию специальных заправочных станций, на текущий момент их 320, и в этом году может быть построено еще 38. На его взгляд, такая активность по созданию заправок должна быть чем-то оправдана - поскольку, например, в Калининградской области зарегистрировано всего три таких авто, а заправок уже шесть. Чтобы сделать электромобили действительно востребованными, начинать надо с создания условий для рентабельного производства таких машин внутри страны.