НПО автоматики имени академика Н.А. Семихатова заявило о создании на базе собственного конструкторского бюро уникального производства — капитально-восстановительного ремонта трамваев. Первые два вагона прошли апгрейд и тестируются в Магнитогорске.

Вагоноуважаемый глубокомодернизированный

В качестве основы взята существующая телега от производителя трамвая. Действующий прототип создан на основе платформы производства Усть-Катавского вагоностроительного завода, сейчас НПО автоматики работает с чешской тележкой «Татра Т3». Основательно перематывается двигатель — меняется до 80% его узлов. Глубокой модернизации подвергается собственно вагон: изготавливается новый каркас, производится отделка легкими композитными панелями, в кабине водителя устанавливается сенсорный монитор, позволяющий ему следить за работой узлов, в салоне — система кондиционирования, обогрев зимой и охлаждение летом.

— Последние 15 лет мы создавали серьезный задел в части разработки аппаратуры электровозов в партнерстве с компанией «Уральские локомотивы». Сегодня мы фактически изготавливаем раму кабины, саму кабину полностью, систему управления, преобразовательную аппаратуру, системы микроклимата, — рассказывает генеральный директор АО «НПО автоматики» Андрей Мисюра. — Мы располагаем производственными мощностями, у нас есть опытные конструкторы, разработчики радиоэлектронной аппаратуры, механических конструкций. Собственные наработки мы решили использовать для расширения области производства гражданской продукции на предприятии.

На своих мощностях без привлечения дополнительных инвестиций НПО автоматики может производить десять вагонов в месяц. Емкость рынка России компания оценивает в 9 тыс. вагонов и надеется занять существенную его долю.

Андрей Мисюра называет несколько основных преимуществ новых старых трамваев. Во-первых, это возможность автономного движения состава до 200 метров без питания в контактной сети. Пока на собственном аккумуляторе трамвай способен проехать до ближайшего остановочного комплекса, в перспективе это расстояние можно увеличить до 10 километров. Это позволит строить городскую рельсовую сеть с учетом промежутка проезда без напряжения. То есть не тянуть провода в отдаленные районы или туда, где это сопряжено с трудностями. А значит — удлинять трамвайные маршруты без монтажа дорогостоящей контактной сети.

Во-вторых, экономия электроэнергии. По данным НПО автоматики испытания в Магнитогорске уже сейчас показывают, что трамвай экономит до 40% (при плановых 20%) — можно сохранить около 40 млн рублей от эксплуатации одного вагона Уменьшение энергопотребления происходит за счет установки тяговых преобразователей. При торможении излишек энергии может быть не только сброшен на балансный резистор, но и отправлен в аккумулятор или выдан обратно в сеть.

В-третьих, в числе преимуществ удобство оператора вагона, возможность оперативно видеть из кабины состояние основных узлов. Это решение привнесено конструкторским бюро из опыта работы с железнодорожной техникой.

— На ходу до сих пор вагоны, в которых мы ездили еще в детстве. Рынок производителей трамваев существует, этот рынок конкурентный, но серьезных прорывных историй, когда в рамках какой-либо программы было закуплено большое количество подвижных составов, мы не наблюдаем (за исключением Москвы). Почему так происходит, понятно: образец техники довольно дорог, в конкуренции он проигрывает автобусному. Но в условиях городов-миллионников с высокой плотностью населения трамвайное движение — панацея. Поэтому мы и выбрали эффективную нишу глубокой модернизации трамвая, — объясняет Андрей Мисюра.

Готовь только телегу

Жизнеспособность модели, которую хочет внедрить НПО автоматики, может быть подтверждена или опровергнута только в ходе практической реализации. Пока говорить о ясной доле рынка, которую могут занять модернизированные трамваи, преждевременно, — все в стадии переговоров.

Потребность в обновлении парка общественного транспорта действительно существенна. К примеру, в екатеринбургском трамвайном парке насчитывается 459 вагонов, большую часть из них составляют чешские «Т3». В Нижнем Тагиле, в городах Челябинской области пассажиров возят вагоны усть-катавского производства. Прошлой осенью и зимой Екатеринбург тестировал новые вагоны «Уралтрансмаша» — модели 407 (с частично низким полом) и 409 (сочлененный полностью низкопольный трамвай). Вердикт городских властей — доработать узлы и механизмы. Муниципалитет в приобретении трамваев как в самом экономически выгодном виде городского транспорта заинтересован. Другое дело, что единовременное приобретение большого количества вагонов для бюджета дело нелегкое — один новый отечественный трамвай стоит более 20 млн рублей. Казалось бы, модернизация на базе уже существующей платформы — выход. Тем более НПО автоматики обещает дать цену, значительно отличающуюся в сторону понижения.

Но для обновления парка существует по-прежнему несколько вариантов. И бюджеты регионов, ограниченные в возможностях финансирования модернизации транспортных систем, будут вынуждены выбирать наиболее экономичные, предупреждает эксперт-аналитик АО «Финам» Алексей Калачев: «Приобретение новых трамваев по лизингу может с точки зрения регулярных платежей оказаться выгоднее, чем прямая оплата модернизации старой техники, тем более если действуют программы государственного стимулирования и субсидирования». И напоминает, что в рамках обеспечения реализации государственной программы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» в 2015 году из федерального бюджета субсидии выделялись бюджетам субъектов Российской Федерации на закупку троллейбусов и трамвайных вагонов, а в 2016 году — производителям троллейбусов и трамвайных вагонов.

По мнению Алексея Калачева, получение дополнительного преимущества НПО автоматики на рынке возможно, если найти финансового партнера для разработки схемы модернизации старой техники на условиях лизинга. Но возникает вопрос: если при модернизации старых трамваев на предприятии заменяется все кроме тележки, то почему просто не заказывать новые тележки у вагонных заводов, чтобы производить на них конкурентоспособные новые трамваи?

— Наш вагон по себестоимости и по рыночной цене в два-три раза дешевле, чем новый, даже самый недорогой. А в итоге по факту потребитель получает совершенно новый вагон. Если сравнивать нас с компаниями, которые занимаются ремонтом, то НПО автоматики имеет несомненное преимущество. Они оставляют помимо телег еще и раму, поэтому зачастую здесь нет качественного скачка. Мы же оставляем только телеги, и то — восстановленные, а рама наша. Если построить удобную логистику, то мы вообще сможем привозить наши вагоны в ТТУ, чтобы специалисты ставили их на самостоятельно отремонтированные телеги, — уверен в эффективности проекта Андрей Мисюра.