Фарнборо: авиапром России пытается занять свою нишу на мировом рынке

С 11 по 17 июля в Великобритании, в Фарнборо, проходит крупнейшее в мире авиационное событие – традиционный международный авиасалон. На этой выставке демонстрируются новейшие самолеты и вертолеты, авиационное оборудование и вооружения, заключаются многомиллиардные сделки.

В Фарнборо-2016 приняли участие более 1500 различных компаний и организаций, количество посетителей оценивается в более чем 100 тыс. человек. Boeing привез в Фарнборо новый авиалайнер 737 Max, четвертое поколение знаменитой и популярной серии 737. Этот новый самолет будет поставлен покупателям в 2017 году. Бразильская Embraer и канадская Bombardier представили свой новый авиалайнер CS100. Большую делегацию на авиасалон направил Китай. Площадь павильона КНР вдвое превышает тот, что был два года назад. Китай, как и Россия, Бразилия и Канада, также пытается завоевать нишу на рынке среднемагистральных самолетов со своим C919, который презентовали в ноябре 2015 года.

Основная борьба за контракты развернулась между Boeing и Airbus, однако в целом авиационные аналитики отметили «спокойный» характер нынешнего салона, ибо на мировом авиарынке наступило затишье, вызванное целым рядом причин. Эксперты, в частности, отмечают сокращение спроса со стороны авиакомпаний и лизинговых фирм, которые отменяют и сокращают заказы, а также проблемы, с которыми сталкиваются производители. Обвал цен на нефть и укрепление доллара создало период турбулентности для авиакосмического рынка. Некоторые авиакомпании слишком быстро расширяли свой парк. Авиаперевозчики из стран Азии и Ближнего Востока (Emirates, Qatar Airways и др.) и многие бюджетные компании стимулировали спрос на новые самолеты в течение последних 10 лет, а теперь им необходимо время, чтобы освоить все заказы.

На фоне экономических санкций и общего охлаждения отношений с Западом участие России в этом крупнейшем авиасалоне можно назвать если не минимальным, то очень скромным. Россия представила на Фарнборо только один самолет – уже известный по прошлым салонам Sukhoi Superjet 100 в цветах ирландской компании CityJet (как известно, эта компания планирует закупить 15 таких самолетов до 2019 года).

Кроме того, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) представила новый среднемагистральный самолет МС-21, выкат- презентация которого состоялась 8 июня с. г. в Иркутске на заводе авиакомпании «Иркут». Первый самолет планируют выпустить в 2017 году, а серийное производство начать с 2020 года. На Фарнборо-2016 ОАК представила только авиасимулятор МС-21 и его масштабную модель. Кроме того, Россия представила на Фарнборо отечественные турбовентиляторные двигатели: SaM146 для SuperJet 100 и PD-14 для МС-21.

Между тем 12 июля российские СМИ со ссылкой на президента Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимира Тасуна  сообщили, что операционные убытки крупнейших авиакомпаний России в первом квартале 2016 года составили 24 млрд рублей.

В 2015 году за тот же период убытки составляли 16 млрд рублей. Убытки на внутренних линиях составили 25,6 млрд рублей против 19 млрд рублей в первом квартале 2015 года, а прибыль на международных рейсах составила лишь 1,5 млрд рублей. За два квартала 2015 года операционные убытки 112 компаний от перевозок пассажиров составили 8,5 млрд рублей. Основной убыток на внутренних линиях вырос на 25% до 44,9 млрд рублей против 35,9 млрд. Прибыль на зарубежных маршрутах их не окупила.

По данным Росавиации, за год пассажиропоток в России снизился на 1,2% – до 92 млн человек. В декабре 2015 года запрет на полеты в Египет и Турцию снизил пассажиропоток на постоянных международных направлениях в аэропортах Москвы на 20% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. При этом, по оценке экспертов агентства, кризис только набирает обороты. В июне пассажиропоток упал на 14,4% и составил 1,3 млн пассажиров. В то же время расходы авиакомпаний растут: в первом квартале они увеличились на 15%, до 225 млрд рублей. Лизинг самолетов, подорожавший на 56%, по-прежнему остается самой большой тратой. Затраты на техобслуживание и ремонт также поднялись на 27% – до 21 млрд рублей. Цена на аэропортовое обслуживание увеличилась на 20,6% и составила 35 млрд рублей.

В АЭВТ полагают, что перевозчики вряд ли смогут улучшить ситуацию, потому что увеличение тарифов или открытие чартерных направлений спрос не вернут. По словам президента ассоциации, «с существующей покупательной способностью даже минимальное повышение цен лишь усугубит положение».

Тем не менее даже на фоне этой безрадостной картины ситуация для отечественной авиаотрасли в перспективе выглядит не так мрачно. Международные эксперты на основе прогноза на ближайшие 20 лет, обнародованного ведущими авиапроизводителями на «Фарнборо-2016», считают, что в обозримом будущем российский авиарынок будет развиваться более-менее динамично.

Судя по всему, ведущие мировые компании рассчитывают на российский рынок авиаперевозок, а проблемы, которые существуют в авиаотрасли, нельзя охарактеризовать как долговременные. Эксперты считают, что спад в объемах поставок самолетов в Россию будет компенсирован отложенным спросом в дальнейшем и за паузой обязательно последует рост.

В целом в ближайшее 20 лет компания Airbus предполагает, что мировой гражданской авиаотрасли понадобится свыше 33 тысяч новых самолетов стоимостью свыше 5 трлн долларов. Boeing же прогнозирует потребность почти в 40 тысячах самолетов общей стоимостью около 6 трлн долларов. По оценке Airbus , к 2035 году пассажирские перевозки будут расти в среднем на 4,5% в год, Boeing же ожидает, что в течение ближайших двух десятилетий ежегодный рост пассажиропотока будет составлять 4,8%.  

При этом Airbus, как всегда, более оптимистичен в отношении сегмента широкофюзеляжных самолетов (А380 и др.), а Boeing полагает, что наибольшей устойчивостью будет отличаться сегмент узкофюзеляжных самолетов, где потребуется 28 тысяч новых самолетов (на 5% выше аналогичного показателя за 2015 год). Спрос на них должны обеспечить бюджетные перевозчики.

Российская ОАК пока не опубликовала свой новый прогноз, но обычно корпорация более оптимистично смотрит на рынок узкофюзеляжных региональных и ближнемагистральных самолетов, считает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

По мнению эксперта, в целом все производители подтверждают сохранение большого потенциала рынка Юго-Восточной Азии, где ожидается среднегодовой темп роста экономики в 5,6%. Китайский рынок в ближайшие десять лет станет лидером по темпу роста внутренних авиационных перевозок. Пассажирские же перевозки в странах Западной Европы и Северной Америки будут расти примерно с темпом в 3,7%. Хотя темпы развития здесь умеренные, они будут ключевыми для мировой авиаотрасли.

В этих сложных условиях Россия пытается занять свою нишу на авиарынке гражданской авиации, рассчитывая в основном на коммерческий успех новейшего отечественного авиалайнера МС-21 – самолета, который может взять на борт примерно такое же количество пассажиров, как «Боинг-737» и А320.

И если «Сухой Суперджет-100», который уже серийно производится в России, пытался конкурировать на рынке, где почетное третье место оспаривают такие компании, как Embraer и Bombardier, то МС-21 поднимется на ступеньку выше — на уровень, где конкурируют между собой гиганты «Боинг» и Airbus. Таким образом, МС-21 нацелен на крупнейший мировой рынок, на котором ежегодно продается около тысячи авиалайнеров.

Как отмечает японский эксперт Котаро Ватанабэ, одно из главных преимуществ МС-21 заключается в конструкции планера: крыло МС-21 изготавливается из композиционного материала (углеродного волокна), что делает МС-21 легче «Боинга-737» и А320. Это означает, что он расходует меньше топлива. Еще одно преимущество МС-21 — его цена. В соответствии с каталогом МС-21-300 на 15% дешевле, чем А320NEO. При этом для МС-21 можно выбрать двигатели российского производства (ПД-14). И хотя считается, что самолеты с этими двигателями будут уступать в экономичности МС-21 с американскими двигателями PW1400G, авиалайнеры с российскими двигателями будут стоить дешевле и иметь спрос у авиакомпаний, для которых цена важнее расхода топлива. Также необходимо отладить систему сопровождения клиентов, ибо пока с этой точки зрения российский самолет уступает «Боингу» и Airbus.

Успех МС-21 будет зависеть от того, сможет ли он раскрыть свои преимущества и преодолеть указанные недостатки.  Некоторые эксперты полагают, что у российской компании нет шансов. Однако если даже компания «Иркут» будет производить меньше самолетов класса «Боинг-737» и А320, то это вовсе не значит, что ее постигнет провал. Если будут поступать регулярные заказы, производство будет постепенно расширяться и МС-21 сможет занять свою нишу в 5–10% от общего количества авиалайнеров. Это вполне осуществимо, считает Котаро Ватанабэ.

На МС-21 уже получено 175 заказов. Все эти заказы являются лизинговыми, за исключением десяти самолетов для авиакомпании «ИрАэро». Большая часть заказов получена от российских компаний: «Аэрофлот» (50 самолетов), «ЮТэйр» (10 самолетов), Red Wings (10 самолетов). Что касается зарубежных компаний, то «Азербайджанские авиалинии» заказали десять авиалайнеров.

Для того чтобы российская авиационная промышленность и МС-21 могли бороться за третье место на рынке, им необходимо осуществлять продажи по всему миру, а не только в России и странах бывшего СССР. Также многое будет зависеть от того, сможет ли компания эффективно воспользоваться своими конкурентными преимуществами и успешно решать неизбежно возникающие на столь сложном рынке проблемы.