Что выведет "ЮТэйр" из турбулентности?

Пока авиакомпания "ЮТэйр" пытается самостоятельно решить свои проблемы. И как считают большинство экспертов, банкротство ей не грозит. Тем не менее вопрос о возможной “внешней“ поддержке компании с самой разветвленной авиасетью внутри страны остается открытым.

На фоне двух ЧП, произошедших в среду в аэропорту Игарки - сначала пассажирам компании "Катэкавиа" (входит в группу "ЮТэйр" с 2012 г.) пришлось толкать примерзший к ВВП Ту-134, а затем АТР-42 вернулся в авиагавань из-за открытой двери, – тем более актуальным представляется вопрос, а не придется ли также “всем миром“ далее подталкивать и забуксовавшую на сегодня авиакомпанию "ЮТэйр"?

Пока эта компания, входящая в тройку лидеров отечественного рынка, пытается решить свои проблемы самостоятельно. После того как ее “дочка“ “ЮТэйр-Финанс” допустила технический дефолт по двум облигационным займам серии БО-09 и БО-10 на общую сумму 2,7 млрд руб. (срок исполнения оферты был намечен на 20 ноября), компания совместно с "Райффайзенбанком" приступила к разработке стратегии комплексной реструктуризации долгового портфеля. При этом “неисполнение обязательства по оферте дочерней компанией” здесь не считают критичным, ссылаясь на то, что со сходными проблемами сталкивались и другие игроки российского авиарынка.

Тем не менее ряд экспертов, которые еще в сентябре-октябре охотно выражали уверенность в благополучном разрешении долговых проблем "ЮТэйр", сегодня предпочитают воздерживаться от комментариев. О том, что у компании возникли серьезные затруднения, начали говорить еще летом, когда появилась информация о ее намерении значительно урезать свои расходы, в том числе за счет сокращения работников. В этой связи даже появились предположения о вероятной передаче "ЮТэйр" "Аэрофлоту", которые, правда, некоторые аналитики отнесли к последствиям информационной войны.

Как ответили “Вести Экономика“ в пресс-службе компании, информация о возможной передаче "ЮТэйр" под управление "Аэрофлота" не соответствует действительности. Сейчас здесь активно реализуют программу “Импульс“, которая была утверждена летом текущего года и предусматривает сокращение производственных расходов на 10 млрд руб. до конца 2015 г. В соответствии с программой, в частности, на период осенне-зимней навигации 2014-2015 гг. предполагалось сократить на 20% маршрутную сеть, отказавшись от наиболее экономически неэффективных рейсов. Первые результаты оптимизационной программы сказались на показателях производственной деятельности за 10 месяцев 2014 г.

За этот период компания перевезла свыше 9,1 млн пассажиров, более чем на 10% превысив аналогичный прошлогодний уровень. Причем показатели пассажирооборота увеличились на 23%, а в сегменте международных перевозок они повысились на 44%. Положительная динамика сохраняется и в секторе вертолетных работ: всего за указанный период было перевезено свыше 85 тыс. тонн грузов и более 615 тыс. пассажиров.

При этом "ЮТэйр" активно взаимодействует со всеми партнерами, регуляторами и участниками рынка для выработки наиболее действенных и взаимовыгодных механизмов по улучшению ситуации в отрасли. Одной из эффективных мер помощи для авиакомпаний могло бы стать предоставление госгарантий или компенсация части ставок привлеченных кредитов, которые широко распространены в мировой практике, пояснили в пресс-службе.

Следует отметить, что на сегодня из-за ряда объективных факторов (вроде резкого ослабления рубля и сокращения потока выезжающих за рубеж туристов) ситуация в отрасли складывается непростая. В результате, по данным Росавиации, за 10 месяцев 2014 г. рост пассажиропотока в сегменте международных перевозок сократился до 4,9% (с прошлогодних 18%), а внутренние перевозки приросли на 14, 9%.

Как известно, многие компании “покрывали” обычно убыточные внутренние рейсы за счет международных, уточнил главред журнала “Авиатранспортное обозрение” Алексей Синицкий. И если, оговорил он, ослабление рубля продолжится, а авиатопливо будет дорожать, ситуация в отрасли рискует еще более ухудшиться, и тогда, очевидно, потребуются меры по ее поддержке. Правда, то же предложение о предоставлении госгарантий не может быть реализовано в экстренном режиме, так как потребует внесения корректив в бюджет.

Но насколько реально в подобных обстоятельствах банкротство "ЮТэйр", уже столкнувшейся с трудностями? По мнению Синицкого, компании такого уровня не должны уходить с рынка. Впрочем, происшедший технический дефолт стал следствием определенных финансовых проблем, тогда как свою оперативную деятельность "ЮТэйр" успешно продолжает. И, более того, кредиторы должны быть заинтересованы в этом, поскольку возместить долги способна лишь компания, продолжающая полеты. Как водится, у авиакомпаний нет иных активов, за счет которых они могли бы погасить долги (к примеру, самолеты берутся в лизинг и им не принадлежат), рассказал главред журнала “Авиатранспортное обозрение”.

Президент Российской ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун также усомнился в возможности банкротства "ЮТэйр". Как он отметил, названная авиакомпания уже выстраивает графики погашения задолженности, послав, таким образом, положительный сигнал рынку. Также, очевидно, она может рассчитывать на содействие акционеров (более 60% акций принадлежит НПФ “Сургутнефтегаз“). При этом вопрос о госгарантиях по кредитам, использовавшихся в кризис 2008-2009 гг., сейчас не обсуждается. К использованию данной меры АЭВТ призвала правительство в октябре. Но пока подразумевается, что компаниям (за принятие решения о госгарантиях также выступили “Уральские авиалинии“) предстоит самостоятельно решать свои затруднения.

Между тем, продолжил Тасун, на фоне наметившегося сокращения международных перевозок и увеличения внутренних вновь может стать актуальным вопрос об НДС. Традиционно налог на добавленную стоимость (18%) взимается в России во “внутреннем“ сегменте, а в “международном” – нет. Но если негативные тенденции продолжат нарастать, представители отрасли могут инициировать, допустим, обнуление упомянутого НДС, или сокращение его на 50%. Возместить выпадающие средства (40-45 млрд руб.), вероятно, можно было бы за счет отказа от субсидирования отдельных внутренних направлений (на Дальний Восток и Калининград). Такое решение представляется тем более логичным, поскольку оно поспособствовало бы поддержке авиаперевозок по стране в целом. С учетом итогов деятельности компаний за истекший год отраслевая общественность могли бы обсудить эту идею в марте 2015 г., с тем чтобы необходимые коррективы поспели к майской правке бюджета, сообщил президент АЭВТ.

В начале сентября, кстати, замруководителя фракции “Справедливая Россия“ Олег Нилов внес в Госдуму законопроект, в котором предложил обнулить НДС на внутренние авиаперевозки. Если для международных авиаперевозок установлен нулевой НДС, было бы справедливо уровнять с ним также соответствующий “внутренний“ налог, аргументировал Нилов. По его словам, подобное нововведение поспособствовало бы как поддержке авиаперевозок внутри страны, так и развитию внутреннего туризма. “Пока же, размышляя о том, поехать ли, скажем, в Египет, где он был уже трижды, или на Дальний Восток, красоты которого не видел ни разу, российский турист, с оглядкой на стоимость авиабилетов, зачастую вынужден отказываться от второго варианта”, - резюмировал депутат.

Обнуление внутреннего НДС, по идее, также облегчило бы и проблемы “ЮТэйр”, имеющей самую представительную региональную сеть. Хотя с созданием более благоприятных условий в этом сегменте обострилась бы и конкуренция. В любом случае нынешний момент вполне подходит для того, чтобы предпринять дополнительные практические шаги по развитию внутренней авиации в огромном по территории российском государстве.