Вот уже неделю в СМИ обсуждают кадровые перемены на «АвтоВАЗе». Аналитики и эксперты подводят итоги работы старого гендиректора и смакуют фамилии новых кандидатов на пост. На самом деле, кто придёт на смену Игорю Комарову — не столь важно: стратегическая политика волжского завода в ближайшие несколько лет не изменится в зависимости от того, станет ли новым топ-менеджером гендиректор ГАЗа Бу Андерссон, нынешний вице-президент «АвтоВАЗа» Юг Демаршелье или кто-то ещё.
Произошедшая кадровая рокировка — просто логичное развитие процесса перехода «АвтоВАЗа» в собственность международного автоконцерна Renault-Nissan, который завершится в 2014 году. Акционеры завода могут сколько угодно говорить о последующем взаимном партнёрстве, но Игорь Комаров был креатурой бывшего главного акционера, ставшего ныне миноритарным — госкорпорации «Ростехнологии». И нет ничего удивительного в том, что новый собственник хочет видеть на посту гендиректора своего человека.
Куда интереснее, как дальше будет развиваться Волжский завод, став частью международного автоконцерна. Не секрет, что многие эксперты-оптимисты уже на протяжении нескольких лет заверяют общественность (или, скорей, самих себя), что благодаря международному партнёрству «АвтоВАЗ» обретёт новые технологии, знания, стандарты качества и чуть ли не станет «третьим китом» холдинга Renault-Nissan.
Как ни грустно, это не совсем так. И чиновники, готовившие сделку, равно как и представители бывшего владельца — «Ростехнологий» — это прекрасно понимают.
На протяжении последних 5–10 лет чиновники в принципе решали главную задачу — найти для «АвтоВАЗа» нового собственника. Власть не скрывала, что устала от актива, который за последние годы оказывался на грани банкротства несколько раз. Только в 2009 году государство дало заводу в общей сложности 75 млрд рублей, которые пошли на оплату долгов кредиторам и поставщикам. Отказать было сложно — на тот момент на ВАЗ работало более 100 тысяч человек.
Таким образом, чиновники с самого начала решали задачи в следующем порядке (по важности): во-первых, избежать социального взрыва; во-вторых, сократить долю как минимум прямых бюджетных расходов на поддержание завода и, лишь в-третьих создать современное инновационное производство.
Определившись с приоритетами, чиновники начали готовить актив к продаже. С завода были выведены смежные производства, проведены определённые работы по оптимизации. В результате по итогам почти пятилетних переговоров было достигнуто соглашение о продаже контрольного пакета компании Renault. Французская корпорация заплатила не слишком много, но в обмен пообещала учитывать, что проект ВАЗ — социальный. То есть массовых сокращений не производить. Естественно, чиновники не могли не пообещать, что в случае наступления тяжёлых времён без помощи не оставят.
Чем выгодны чиновникам такие договорённости, объяснять не стоит. Куда интереснее, какую стратегию в этих обстоятельствах должен выбрать Renault. Задача компании — получить с «социального» проекта (сейчас на заводе трудятся порядка 72 тысяч человек) максимально возможную прибыль, чтобы как минимум окупить расходы на приобретение контрольного пакета. Выход тут только один — существенно нарастить объёмы продаж.
Не секрет, что, по общепринятым международным стандартам, для выхода на точку безубыточности необходимо, чтобы на одного сотрудника приходилось 18–20 выпущенных автомобилей в год. Таким образом, даже при планируемом к 2017 году объёме производства в 1–1,1 млн автомобилей на заводе должно работать не более 50–60 тыс. человек.
Но и такая задача сегодня представляется труднорешаемой. Ведь для современного «АвтоВАЗа» даже планка в 600 проданных автомобилей в год является труднопреодолимой. В сложившихся обстоятельствах, чтобы всё же получить прибыль, необходимо наводнить рынок новыми моделями. И понятно, что всё это должны быть машины максимально бюджетные. Иначе расходы взлетят ещё выше.
Собственно, такой подход уже заложен в инвестпрограмме и плане «АвтоВАЗа» до 2020 года, который одобрило российское правительство. Большая часть выручки (60%) завода в 2020-м должна складываться из продаж трёх моделей — Lada low-cost, Priora и С-Class. Новые «лады» будут созданы на основе наработок французского концерна. Остальную прибыль обеспечат модели концерна Renault — естественно, тоже максимально простые. Так, на заводе уже началось производство Nissan Almera, которая производится на той же платформе, что и Renault Logan и фактически является слегка осовремененным близнецом этой древней и максимально простой машины.
Иными словами, чтобы извлечь хоть какую-то прибыль из проекта, Renault попытается просто нарастить продажи машин, созданных на основе собственных технологий 20–30-летней давности.
В данных обстоятельствах никаких инновационных разработок от ВАЗа ждать не стоит. Главное, чтобы автомобили стоили относительно разумных денег и не ломались. В противном случае Renault придётся снова обращаться за помощью к правительству и получится, что весь план чиновников пойдёт насмарку.
Пока создать дешёвые машины на ВАЗе у Renault не получается. Если посмотреть внимательно, то видно, что модельный ряд Nissan Almera оценили существенно дороже, чем сопоставимые комплектации Renault Logan, собираемого в Москве. Но эта беда теоретически поправима. Если спроса не будет, маркетологи смогут умерить аппетиты и подкорректировать прайс-лист. Удастся ли наладить производство надёжных машин, будет понятно только через несколько лет.
Если спрос на продукцию ВАЗ будет хоть медленно, но расти, то проект приглашения в Тольятти Renault можно будет считать более-менее удачным. Естественно, если не иметь завышенных ожиданий. В конечном счёте, при выборе между инновациями и социальной стабильностью иногда приходится чем-то жертвовать.