Одна из неотъемлемых частей картин счастливого будущего, которая двадцать лет назад пришла в упадок и оказалась почти забыта, теперь имеет шанс возродиться вновь. Речь о красивых и стремительных теплоходах, да и обо всём речном транспорте в целом. Накануне прошло совещание правительства, на котором окончательную форму приняла стратегия развития внутреннего водного транспорта России.

Начали с того, что за последние десятилетия ситуация в области внутренних водных сообщений существенно ухудшилась. По оценке правительства, как минимум четверть гидротехнических сооружений, шлюзов, плотин фактически не отвечает современным требованиям, каждое десятое — попросту ветхое. Это и понижает уровень безопасности, и затрудняет транспортное сообщение — суда идут медленнее, их полезная загрузка меньше. В конечном счёте, использование водных артерий становится нерентабельным, хотя водный вид транспорта — один из самых дешёвых.

Для разрешения этой ситуации Минтранс подготовил проект стратегии развития внутреннего водного транспорта. Пока планирование идёт до 2030 года. Главная цель — перераспределить транспортные потоки таким образом, чтобы крупногабаритные и тяжеловесные грузы было выгодно отправлять водой и не загружать ими автомобильные и железные дороги, не менее четверти которых испытывает постоянные перегрузки. Железные дороги смогут позволить себе широкие программы летнего ремонта, а автодороги перестанут забиваться пробками.

Вторая цель — восстановить перевозки на социально значимых маршрутах в районах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Особенно остро этот вопрос стоит там, где река — фактически единственный способ сообщения с цивилизацией, и лодка всегда была основным транспортом. В 1970-х годах эта задача была решена созданием глиссирующего теплохода «Заря», который обладал осадкой всего в полметра, развивал скорость свыше 40 км/ч, был неприхотлив в обслуживании и мог свободно приставать к любому берегу, даже не оборудованному причалом. «Заря» работала там, где теплоходы традиционной компоновки пройти не смогли бы в принципе — на мелких речках с перекатами, отмелями, даже на лесосплавных реках. Поэтому несколько десятков этих сверхсовременных на тот момент, но уже безнадёжно изношенных фиберглассовых кораблей до сих пор возят пассажиров в разных уголках нашей страны. Заменить их оказалось нечем и не на что.

Впрочем, вообще вся речная инфраструктура страдает именно из-за недофинансирования. Фактически за последние 20 лет протяжённость внутренних водных путей с гарантированными глубинами сократилась на треть, потеряно 27 тыс. километров, провозная способность флота потеряла 40 млн тонн грузов в год. Из оставшихся 101 тыс. километров водных трасс более трёх четвертей являются безальтернативными путями сообщения в своих регионах, сократить их просто недопустимо. Около 30% всех грузов и более 50% пассажиров, перевозимых по рекам страны, приходятся именно на эти пути.

В результате мы уже вплотную подошли к ситуации, когда водный транспорт рискует деградировать до неприемлемого состояния. Нормативы, по которым финансируется вся отрасль, определены ещё в 2001 году. Тогда это помогло несколько стабилизировать положение, но сейчас уже не отвечает расходам на содержание водных путей в рамках нужных габаритов, состояние флота и гидротехнических сооружений. Устарело и портовое оборудование, ему также в среднем более 30 лет и оно не встроено в транспортную инфраструктуру. Нет терминалов, логистических центров, мультимодальные перевозки невозможны.

На сегодняшний день Минтранс вместе с Росморречфлотом актуализировал старые нормативы и подал их на рассмотрение правительства. Предлагается ввести переходный период до 2017 года, когда финансирование будет осуществляться по возрастающим нормативам, после чего отрасль перейдёт на 100% обеспечение затрат на содержание водных путей. В том числе и наиболее проблемных — тех, что относятся к удалённым регионам и территориям, а также Единой глубоководной сети европейской части России, где много участков безнадёжно устарели и ограничивают все прилегающие участки.

Что касается флота, то планируется выделение господдержки для обновления парка судов. За последние пять лет на двадцать грузовых судов, выбывших из состава флота, приходился один новый корабль. С пассажирскими и туристическими судами то же самое, их средний возраст 35–40 лет, и замещение идёт недостаточными темпами, даже несмотря на закон 2011 года о поддержке судостроения, который дал за два последних года 63 новых корабля внутреннего класса и класса «река-море».

Минтранс совместно с группой экспертов видит в отрасли большой потенциал роста. За последние годы протяжённость автоперевозок выросла вдвое, объём их в 40 раз больше объёма речных перевозок, а соотношение грузооборота между тем составляет лишь 3 к 1. Затраты на содержание и развитие инфраструктуры дорог гораздо выше — 12 к 1, а вредных выбросов речные суда производят в 22 раза меньше, чем грузовые автомобили. За счёт этого потенциала, а также за счёт массированных государственных инвестиций в отрасль планируется привлечь и частного инвестора.

Для этого разработано три подробных сценария с пошаговыми планами развития речного судоходства — базовый, умеренно инновационный и просто инновационный. Согласно последнему, к 2030 году флот омолодится до 20 лет, грузоподъёмность вырастет более чем на 50%, а объём перевозок — в два раза, до 300 млн тонн в год. Впрочем, учитывая тенденцию к стагнации экономики, скорее всего будет реализовываться базовый план. Деньги на это выделяются в рамках федеральной стратегии развития транспортной системы, плюс к этому планируется привлечь в отрасль порядка 950 млн рублей внебюджетных инвестиций, в основном на постройку 7 тыс. кораблей для всех водных бассейнов страны. Для этого правительство будет выделять утилизационные гранты, освободит от акцизов на топливо суда разных категорий, предоставит широкие налоговые преференции, а также компенсирует процентную ставку при кредитовании судостроителей и при лизинге. Ещё порядка 80 млрд руб. частных инвестиций на строительство пассажирского флота обещает привлечь Минпромторг по линии поддержки российских верфей.

В 2014 году бюджет выделит первые 2,8 млрд рублей на восстановление параметров водных путей и круглосуточного движения по ним флота. Эксперты единодушно утверждают, что возвращение государства к рекам станет катализатором для частных инвестиций в инфраструктуру портов и обновление флота. В рамках большой государственной картины первоочередной приоритет получили Каспийский, Балтийский и Черноморский макрорегионы — через них, а точнее, мимо них проходят грузопотоки дорогих грузов из Азии, и обновлённый речфлот должен начать работать в том числе и на экспорт транспортных услуг.