Как ТС забирает транзит у морских портов Украины

Власти Украины, готовя и продвигая масштабную реформу портовой отрасли, сильно спешат. Ко всему прочему, за этой спешкой не видно никакой стратегии, кроме желания побыстрее закончить приватизацию.

С одной стороны, это понятно. За 2012 год результаты работы отрасли, мягко говоря, не сильно обнадеживающие. Морские порты Украины всех форм собственности перевалили 154,3 млн т грузов, что на 0,8% меньше, чем годом ранее. Перевалка экспортных грузов выросла на 14,1% — до 96,85 млн т. Импортных, наоборот, сократилась на 15,1 % — до 16,49 млн т. При этом не очень хорошо обстоят дела с транзитными грузами – падение на 18,5 % — до 38,78 млн т. Во внутреннем грузовом сообщении еще больший провал -- на 41,3 % — до 1,84 млн т.

С другой стороны, власти после реформы ожидают прихода в отрасль крупных иностранных компаний. Виктор Янукович прямым текстом говорит: "Давайте искать мотивации для прихода инвестиций в порты, для увеличения товарооборота, грузопотоков. Если мы привлечем к развитию нашей инфраструктуры компании с мировым именем, тогда получим результат".

Слова правильные. Но, как обычно происходит в делах украинской власти, есть большое “но”. Выгодополучателями от реформы морских портов Украины называются отнюдь не европейские или азиатские инвесторы, а крупные отечественные корпорации, которые уже, тем или иным способом, контролируют большинство портов и терминалов.

По большому счету, нет ни одной крупной проолигархической структуры, которая бы не отхватила себе кусок от национального портового пирога.

Но самый большой – у компании Рината Ахметова «Портинвест», которая, по мнению многих экспертов, вместе с владельцами крупных перевалочных комплексов в Южном и Николаеве, стала главным лоббистом разработки закона «О морских портах Украины».

За что бороться

Причалы, построенные за счет коммерческих структур, останутся в частной собственности, несмотря на явное противоречие: в принятом законе они являются "стратегическими объектами" и, следовательно, могут передаваться лишь в аренду или концессию. Иностранные инвесторы, к слову, с опаской восприняли эту норму в законе.

Строительство причалов за счет частных средств будет происходить на компенсационной основе. Проект постановления Кабмина о порядке заключения договоров компенсации вложенных инвестиций уже подготовлен.

Сейчас идет подготовка к реорганизации портов путем разделения их на целостные имущественные комплексы. Например, в Ильичевском морпорту перевалочные мощности планируют разделить на десять целостных имущественных комплексов. Они и будут предложены инвесторам на концессионные конкурсы. Такой же подход планируется внедрять и в других портах.

Что касается формы сотрудничества государства и частного инвестора, то предпочтение здесь отдается концессии. Своим постановлением Кабмин внес в перечень для концессии имущественные комплексы всех портов страны. Но конкурсы по ним пока не объявлены, поскольку не прописан механизм. Этот момент также не может не беспокоить иностранных капиталистов.

Да и в целом в принятом законодательстве масса "тонких мест", где может споткнуться неопытный инвестор: от права собственности на построенные объекты до регулирования земельных отношений, возникающих при реализации концессионных проектов. Кто имеет право это делать -- новосозданная государственная морская администрация или местные органы власти -- сегодня не скажет никто.

Но самое главное, в подходе “поделить и раздать (продать) своим и приближенным” не видно стратегической цели и государственнического подхода. Показатели импортного грузопотока, которые в 2012 году снизились, явно демонстрируют, что внутренний рынок слишком мал для столь потенциально мощного портового хозяйства, которым располагает Украина. Ему нужны большие задачи.

Как об этом говорил ныне покойный многолетний ректор Одесского национального морского университета Юрий Воробьев: "Общеотраслевая оценка состояния морского транспорта страны однозначна: украинский морской транспорт нуждается в неотложных и радикальных преобразованиях по всем направлениям его функционирования в составе народнохозяйственного комплекса страны, с учетом интеграции в евроазиатскую транспортную систему".

Без этого сложно будет говорить о сохранении и развитии морского потенциала Украины.

Выводы

Ситуация с транзитными грузами в 2012 году окончательно продемонстрировала, что Украина так и не смогла подтвердить громкие заявления политиков разных лет о том, что является транзитной державой. Борьбу она решительно проигрывает, прежде всего, России. Больше всего было потеряно наливных грузов — 3,5 млн т, из них транзитных нефтегрузов — почти 2,8 млн т.

Инициированный РФ более десятка лет назад процесс — переориентация трейдеров на перевалку российских грузов через российские портовые мощности — близок к завершению. Во-первых, расширены мощности за счет постройки на Черноморском побережье России ряда новых крупных терминалов, усилена железнодорожная составляющая их направлений; во-вторых, государство жестко управляет тарифной политикой, в том числе железной дороги, в интересах этой транспортной стратегии. Как результат, мощный (пропускная способность — 25,5 млн т в год) нефтетерминал Одесского МТП давно уже не получает российскую нефть, а в 2012 году резко начал терять поставки многолетних партнеров из Казахстана и мазут из России.

Всего транзит нефти и нефтепродуктов сократился на 3,42 млн т.

Потери наливного транзита не обошли стороной Феодосийский (77,9 % к 2011 году) и Ренийский (59 %) морские торговые порты.

Актуальный комментарий

Юрий Васьков, начальник Одесского морского торгового порта:

"До 2012 года единственным стабильным и значительным грузопотоком нефтегрузов через порты Украины были грузы казахстанской компании «Тенгизшевройл». Они шли через Одессу и Феодосию. Но в силу ряда политических и экономических причин, этот грузопоток мы теряем. Здесь сыграли свою роль и вступление Казахстана в Таможенный союз с Россией, и строительство в новом российском порту Тамань нефтетерминала. И как только этот терминал заработал летом прошлого года, грузопоток начал уходить туда. Повлиять на это крайне сложно. Тарифные условия таковы, что даже если мы будем работать бесплатно, грузовладельцам выгоднее переваливать грузы через Тамань".