Брошенная, казалось бы, в шутку российским президентом фраза, сказанная представителям Китая на церемонии первой погрузки сжиженного газа на заводе «Ямал СПГ»: «Шелковый путь дотянулся до самого Севера. Объединим его с Северным морским путем, и будет то, что нужно, и Северный морской путь сделаем Шелковым», — оказалась «пророческой». Но и сугубо прагматичной.
Видимо, как шутят в интернетах, «Путин что-то такое знал».
И вот в опубликованной в минувшую пятницу Госсоветом КНР первой «Белой книге» по политике Китая в Арктике — прямое и недвусмысленное заявление. Китай намерен «совместно с другими государствами» создать морские торговые пути в Арктическом регионе в рамках инициативы «Полярный шелковый путь».
Какое тут единственно возможное «другое государство» имеет место быть — объяснять, видимо, никому не стоит. Достаточно просто открыть географическую карту. Есть, конечно, еще США и Канада — но они к идее «Шелкового пути» отношения не имеют. А Норвегия сама по себе не представляет значимой ценности в рамках китайского мегапроекта.
«Могут быть сделаны конструктивные шаги по координированию стратегий развития с арктическими государствами, — говорится к китайской стратегии. — В первую очередь для содействия совместным усилиям по созданию морского экономического коридора между Китаем и Европой через Северный Ледовитый океан. Китайские предприятия поощряются за участие в развитии инфраструктуры для этих путей и за совершение пробных коммерческих плаваний в соответствии с законодательством и соответствующим регулированием».
Почему у Китайской Народной Республики имеется интерес к Северному морскому пути? Потому, предположим, что любые другие трансъевразийские морские перевозки с точки зрения долгосрочной перспективы могут оказаться крайне нестабильными, прежде всего в плане безопасности.
Да и их, возможных маршрутов, в принципе, не так уж и много.
Наиболее понятный, конечно, — нынешний «базовый» маршрут через Суэцкий канал и Средиземное море. Но даже с учетом планируемого расширения он и на сегодняшний день уже, во-первых, перегружен. Во-вторых, Ближний Восток — вполне очевидная зона нестабильности. Ну и, наконец, в-третьих, никто не знает, как в той или иной ситуации поведут себя подлинные «хозяева бутылочного горлышка»: а это всегда риск.
Другой потенциальный маршрут, через Центральную Америку — будь то существующий Панамский или гипотетический пока Никарагуанский канал, — также не совсем рационален, но уже по другим причинам. Им имеет смысл пользоваться при азиатско-американской торговле, которую также планируется развивать, а «чесать левой ногой за правым ухом» прагматичным китайцам не столь интересно. Равно как и вести свои торговые пути в Европу по древнему маршруту Васко да Гамы, огибая мыс Доброй Надежды.
Следовательно, по-настоящему стратегический, долгосрочный интерес могут вызывать только два оставшихся полярных маршрута.
Есть американский Northwest Passage (Северо-западный проход), впервые пройденный по воде еще Руалем Амундсеном в начале прошлого века, но тут есть определенные проблемы. Прежде всего — с Канадой, которая считает, что Northwest Passage проходит через ее территориальные (внутренние) воды, со всеми, что называется, вытекающими последствиями. Плюс, собственно, США: иметь торговую магистраль под контролем стратегического конкурента не хочется никому.
И есть наш Северный морской путь, что куда более логично и привлекательно для наших стратегически мыслящих соседей из КНР.
Для нас же, в свою очередь, деятельное участие китайских товарищей в освоении Северного морского пути привлекательно не только и не столько в виде возможных инвестиций. Для нас китайцы тут прежде всего интересны с точки зрения постоянных «приобретателей услуг»: от нашего ледокольного флота до портовой перевалки. И это абсолютно правильно, ибо в «услугах» СМП, конечно, будут заинтересованы и японцы, и корейцы, и Вьетнам. И, разумеется, страны Евросоюза.
Но главным «оптовиком транзита», вне всякого сомнения, на СМП может быть только Китай.
И отнюдь не случайно еще в конце прошлого года российские и китайские ученые-кораблестроители договорились вместе разрабатывать новые арктические технологии исследования океана, моделирования ледовых нагрузок и анализа прочности судов. Соглашение об этом в декабре прошлого года было подписано в Петербурге представителями Санкт-Петербургского государственного морского технического университета и Китайского исследовательского центра по судостроению.
Это, вероятно, только первые шаги.
Китай ведь заинтересован не только в транзите, но и в совместном с Российской Федерацией (а без нас тут никак) освоении природных богатств Арктики. А мы, в свою очередь, кровно заинтересованы в развитии арктической инфраструктуры: регион этот весьма богатый, но, что называется, сложный.
И применение в его освоении найдется, в общем, и российскому арктическому опыту и военной мощи (неслучайно мы сейчас так активно вкладываемся в военную составляющую Арктики: богатства надобно уметь защищать), и китайским деньгам и даже некоторым технологиям, в которых китайские товарищи нас опережают.
И поэтому то, что и власти Российской Федерации, и власти Китайской Народной Республики приблизительно одинаково видят необходимость кооперации в освоении этого региона — очень хороший знак. Добрососедство и совместные интересы — лучший способ налаживания сотрудничества, причем далеко не только в «арктических областях».
Впрочем, не нужно никакого шапкозакидательства и преждевременных радостных реляций. Китайцы — надежные, но, что называется, очень сложные партнеры.
Впрочем, и мы не так уж просты. Пока опыт сотрудничества внушает оптимизм.