Сентябрь и начало октября ознаменовались в Европе волной забастовок на железных дорогах. Началось в Испании, перекинулось на Бельгию, Португалию, Италию, Францию, снова Испанию. Виновником событий стал Европарламент, принявший «четвертый пакет» директив, обязательный для железных дорог всего Евросоюза. Реформа железных дорог в ЕС, идущая с 2001 года, вступила в решающий четвертый этап, что и повлекло забастовки. 

Задача данного этапа – смена форм собственности и управления железными дорогами, на чем настаивает Еврокомиссия по транспорту (ЕКТ), которую с 2004 г. возглавляет эстонец Сийм Каллас. До нынешнего лета транспортная политика Евросоюза сводилась к унификации мер безопасности на железных дорогах, некоторым техническим аспектам и наметке перспектив развития. В частности, ЕКТ ставила железнодорожникам задачу потеснить экологически грязный автотранспорт и увеличить свою долю перевозок до 30% к 2030 году и до 50% – к 2050-му. Теперь произошло качественное изменение сути указаний: в «четвертой директиве» ЕКТ от планирования показателей перешла к вопросу о собственности. 

Еврокомиссия по транспорту обязала правительства стран-членов ЕС к 2014 году приватизировать железные дороги. Официальное обоснование - борьба с монополизмом, повышение рентабельности и улучшение качества обслуживания путем создания конкуренции. Не забыто и слово инвестиции – Каллас полагает, что приватизация привлечет в отрасль частный капитал, готовый, по его оценке, вложить 32 миллиарда евро в дороги. Одно из главных требований ЕКТ – «разделение управления инфраструктурой и операторского бизнеса». Это означает, что фирмы, приобретающие или получающие в управление подвижной состав, не могут быть собственниками или управленцами железнодорожного полотна, вокзалов, тоннелей и т.д. 

Еврокомиссар Сийм Каллас не скрывает: речь идёт о том, чтобы лишить национальные государства суверенного права контроля над проходящими по их территории железнодорожными коммуникациями… 

Во многих странах ЕС железные дороги всегда были в ведении государства в статусе стратегических объектов. И это естественно, ибо это один из основных признаков территориального суверенитета государства. И так же естественно, что пока каждое государство – член Евросоюза сохраняет контроль над своими железными дорогами, о едином европейском (сверх)государстве можно говорить лишь очень условно. Стремление Брюсселя ликвидировать такое положение и стало действительной причиной затеваемой реформы.

Приватизация железнодорожных магистралей «безродным» частным капиталом – инструмент, позволяющий лишить национальные государства функции контроля над их транспортной сетью и сконцентрировать управление железными дорогами в ЕКТ с перспективой создания впоследствии некоего общеевропейского «регулятора». «Регулятор» займётся выдачей лицензий частным фирмам-операторам на право перевозок – эта модель уже реализована в Великобритании. В итоге реформы управление железными дорогами окажется у «евросоюзного» министерства. Однако это в будущем, а пока «четвертая директива» обязывает членов ЕС ускоренно приватизировать железные дороги, создав почву для их аттестации на соответствие европейским стандартам, которую проведет брюссельский «регулятор». Национальные правительства в этой схеме становятся лишними. 

Однако, чтобы претворить «четвертую директиву» в жизнь, Брюсселю придётся преодолеть сопротивление не только профсоюзов и национальных правительств, но и крупных компаний-перевозчиков. 

Самый трудный «орешек» – Германия, железные дороги которой с 1993 года пребывают в собственности и управлении одной-единственной акционерной компании-холдинга Deutsche Bahn (DB) со стопроцентным государственным участием. DB была образована путем слияния имущества железнодорожных госкомпаний ФРГ, ГДР и Западного Берлина. Как разделить этого крупнейшего перевозчика-монополиста в стране, где железные дороги всегда были особой заботой государства? 

Однако Еврокомиссия по транспорту взялась и за Deutsche Bahn. Под ее влиянием в 2011 году бундестаг внес правки в закон 1931 года, фактически запрещавший создание в Германии междугородних автобусных линий, чтобы стимулировать строительство железных дорог. Сделано это было, на первый взгляд, вопреки установкам ЕКТ на постепенное вытеснение автомобильных перевозок железнодорожными. Однако для Германии сделали исключение в пользу создания автобусных линий. Для чего? Для ослабления Deutsche Bahn.

И в том же 2011 году немецкое федеральное агентство по борьбе с картелями начало следствие о картельном сговоре, по которому DB в течение 10 лет закупала рельсы по завышенным ценам у сталелитейных заводов Австрии, Чехии, Польши и Швеции. И уже под таким давлением руководство Deutsche Bahn согласилось уступить малодоходные отрезки своих рельсов частным фирмам. 

Ирония в том, что сама DB независимо от Еврокомиссии «вскрывает» национальные границы, в частности, завладев перевозками в Уэльсе и купив в 2010 г. британскую компанию-перевозчика Arriva. Из Великобритании, где приватизацию железных дорог провели в 1990-х, задолго до директив ЕС, тоже идет встречное движение – британская грузовая компания EWS не только поглотила пару конкурентов-соотечественников и вторгалась во Францию, но и заявляет о желании стать перевозчиком по дорогам Германии и Бельгии. Французская SNCF вышла на дороги Италии. 

Подобные им старые или крупные новые компании, объединенные в «Сообщество европейских железных дорог и компаний по управлению инфраструктурой», оказываются не менее серьезным оппонентом «четвёртой директивы», чем профсоюзы. Потому что они рады приветствовать приватизацию и разукрупнение управления железными дорогами везде, в любой точке мира, но только не в своих владениях. 

Обеспокоенность профсоюзов железнодорожников понятна – приватизация влечет сокращение рабочих мест, нарушает традицию тарифных соглашений и ставит задачу вовлечения в профсоюзы работников новых компаний, предпочитающих индивидуальные, а не коллективные договоры найма. Приватизацию сопровождают сокращение числа остановок пассажирских поездов и закрытие направлений, признанных нерентабельными, что тоже вызывает недовольство. Рискуют стать безработными и госслужащие министерств транспорта. Так у комиссии Калласа оказывается немало влиятельных оппонентов, не говоря уж о том, например, что еще надо состыковать колею шириной в 1668 мм за Пиринеями с 1435-миллиметровой общеевропейской колеей и устранить другие национальные особенности железнодорожного сообщения.

ЕКТ, настаивая на приватизации как единственном якобы способе сделать железные дороги рентабельными и безопасными, упорно молчит об опыте Великобритании, где давно такая приватизация проведена и дала неутешительные итоги. Хотя в первые годы после приватизации перевозка грузов и пассажиров несколько выросла (в основном  за счет отнятия «хлеба» у автомобилистов), но потом рост приостановился, и британские железные дороги как были дотационными, так и остались. Доля госсубсидий частным компаниям по перевозке пассажиров последние десять лет стабильно составляет в Англии 40-55%. Это возмутило комиссию Калласа, предложившую правительству Ее Величества поднять цены билетов в 2 раза и за счёт этого отказаться от субсидирования (в 2011 году). Однако англичане это предложение проигнорировали.

Показателен и эксцесс, возникший весной с компанией Virgin Trains, занимавшейся с 1997 года перевозками по западному побережью Британских островов. Теперь Транспортный департамент лишил ее этого права, так как она отказалась уплатить 5,5 миллиарда фунтов стерлингов за лицензию на новый период, сочтя сумму чрезмерно завышенной. Virgin Trains заявила, что «регулятор» провел тендер нечестно и что расходы некоторых перевозчиков на 80% покрываются государством. Так или иначе, в Британии уже вполне сложилось мнение, что приватизация не сделала железные дороги ни безопасными, ни рентабельными.