Про перекосы финансирования на транспорте...

Обсуждение статьи Infranews: Российские ЖД — самые экологичные и энергоэффективные в мире вылилось в очередное возмущение "государственными дотациями" автотранспорту. Эта тема возникает постоянно, приводятся различные графики и расчеты, особенно упорные обращаются к цифрам советского периода и доказывают, доказывают, доказывают... При этом им не важно, что сравнению по принципу "потому что по ним ездят" подвергаются имеющие не просто разные, а принципиально противоположные по своей сути структуры. Вникать в эти принципиальные различия, которые определяют правовые и экономические права и обязанности этих структур, а так же участников процесса многим лень, потому как надо читать нормативные и официальные документы, тексты которых длинны, нудны и не всегда понятны - куда как проще сделать какую-нибудь красочную таблицу или рассуждать о перекосах финансирования.

И вот что любопытно, ту же РЖД одни и те же люди в зависимости от обсуждаемой темы либо обвиняют в приватизации доходов и национализации расходов, либо переживают о ее мизерной государственной поддержке... Что касается автоперевозчиков, то все кому не лень рассуждают о преференциях, дотациях и баснословных прибылях при этом не имеют на руках никакой мало-мальски достоверной и актуальной (современной) информации об их финансовой деятельности: структуре доходов и расходов, структуре тарифов на перевозку, динамики размеров чистой прибыли, рентабельности перевозок и прочего, прочего прочего...

В споре РЖД&автоперевозчики не собираюсь никого обвинять, защищать или выгораживать, потому как считаю эти споры бессмысленными по многим причинам, тем не менее, попробую еще раз показать ту принципиальную организационно-правовую разницу между РЖД, транспортными компаниями, включая операторов подвижного состава, автоперевозчиками и собственниками автомобильных дорог, которая делает пустыми разговоры о преференциях автотранспорту, малой гос.поддержке РЖД или не желании менять чьи-то статусы .

Еще раз напоминаю, ОАО РЖД коммерческая компания, одна из целей которой получение прибыли, при этом она - инфраструктурная компания, где перевозочный и вагоностроительный, как сейчас говорят, бизнесы, выведены из ее прямого владения. (О реформе РЖД рассказывалось здесь, здесь, здесь и здесь - прошу учесть, что материалы уже не свежие на сегодняшний день новое руководство РЖД сумело решить часть накопившихся проблем и сгладить некоторые острые углы между участниками перевозочного процесса, приход Белозерова положительно сказался на работе не только самой РЖД, но и жд. отрасли в целом).

Все железнодорожные пути общего пользования являются собственностью РЖД, а вот пути необщего пользования (подьездные или внутренние пути различных крупных производств) не все находятся в ее ведении. Управление такими путями разное от договоров между владельцем (коим может быть и физическое и юридическое лицо) и пользователем до сервитута или же прямого частного владения и управления (например, управление железнодорожным транспортом НЛМК включает более 485 км железнодорожных путей, 18 станций, 123 локомотива и 1875 вагонов).

Перевозочный комплекс, в свою очередь, разделен на пассажирские и грузовые перевозки. Внутри каждого сегмента участники процесса имеют разные организационно-правовые формы, определяющие разнообразие деловых и финансовых взаимоотношений. Напоминаю так же, что разнообразные дочки РЖД - это финансово самостоятельные хозяйствующие субьекты (не состоят на балансе РЖД), результаты деятельности которых в финансовой отчетности компании имеют форму дивидендов, которые дочки платят или не платят (тогда в отчетности это минус) своему акционеру ( РЖД).

Участниками пригородных пассажирских перевозок являются:

- дочки РЖД (доля РЖД 51%) занимающиеся перевозкой пассажиров пригородного сообщения - финансово самостоятельные Пригородные Пассажирские Компании, оперирующие собственным подвижным парком (полный список здесь);

- региональные власти (доля в пригородных пассажирских компаниях 49%), отвечают за пригородное пассажирское сообщение, в том числе за компенсацию финансовых потерь РЖД по перевозке пассажиров пригородного сообщения посредством механизма госсубсидий;

- ЦППК, крупнейший частный пассажирский перевозчик, работающий в 11 регионах страны

Участниками пассажирских перевозок в дальнем следовании являются:

В советское время принцип перекрестного субсидирования в рамках единого перевозочного процесса являлся основополагающим, в этом отчасти проявлялась и социальная функция МПС СССР, позволявшая развивать убыточные пассажирские перевозки за счет прибыльных грузовых, а так же проводить внутреннюю компенсацию перевозки низкодоходных грузов за счет высокодоходных (да, и в СССР существовали низкодоходные грузы, доходность (разница между затратами на перевозку и полученным от перевозки доходом) которых определяются не общественным строем, а характером (номенклатурой) груза). С момента выделения и разделения перевозочного сегмента на пассажирские и грузовые перевозки перекрестный принцип был изжит - вместо него появились государственные компенсационные выплаты (субсидии) РЖД. В общем-то это означало, что социальная функция железной дороги, когда социальные вопросы решались собственными силами (финансами), была утрачена - сейчас социальные вопросы (будь то перевозка пригородных пассажиров или возмещение выпадающих доходов поездов дальнего следования) решаются прямым участием государства, таким образом из советского проекта социальных перевозок железная дорога превратилась в абсолютно коммерческий проект, но ввиду того, что железнодорожные перевозки имеют мультипликативный эффект на экономику страны, ОАО РЖД имеет финансовую поддержку государства не только в решении вопросов социальных пассажирских перевозок.

- дочки РЖД, финансово самостоятельные операторы подвижного состава, имеющие в собственности, а так же аренде и лизинге, вагонные парки к которым относятся ФГК, Рефсервис и прочие (полный список здесь),

- независимые операторы подвижного состава со своими вагонными парками (собственность, аренда и лизинг) такие как ПГК, Новотранс, Трансойл, Трансгарант, Новатек и еще не один десяток компаний с различной формой собственности.

- перевозочные компании, занимающиеся прямыми или сборными (модальными, т.е. перевозками не нескольких видах транспорта) перевозками, имеющие или не имеющие в собственности (аренда/лизинг) различные парки транспортных средств.

- сама РЖД, выступающая в роли перевозчика и оперирующая вагонным парком находящимся в аренде (в том числе вагонов собственных дочек или других собственников вагонов которым РЖД оплачивает аренду) или под управлением (лизинговые).

Имеет значение так же и то, чья локомотивная тяга используется (есть частные грузовые маршрутные формирования, где операторы используют собственную локомотивную тягу и вагонный парк). Есть различия в том доставляет ли перевозчик собственный груз для собственных нужд (так, например, ПГК, являясь собственностью г-на Лисина, обслуживает интересы НЛМК от доставки сырья до вывоза готовой продукции), или же занимается доставкой клиентского груза (в этом случае клиент оплачивает и тариф, и аренду/лизинг вагона и интерес перевозчика).Имеет значение и то работает ли перевозчик на собственном вагонном парке или же на арендованном/лизинговом.

Именно это обстоятельство является основанием для ежегодных тарифных битв (требований РЖД о повышении тарифов на перевозку), но, как отмечает тот же ИПЕМ, именно низкие ставки (тариф) дают конкурентное преимущество нашим товарам и продукции, причем не только экспортно-импортной направленности, но и внутреннего производства и потребления, т.к. повышение тарифа, следовательно стоимости перевозки, таким монополистом как РЖД, вызывает внутренний ценовой рост по всей цепочке производства товара от сырья до конечного продукта (не путать с готовым продуктом, скажем, цемент - это готовый продукт, но не конечный, т.к. является строительным материалом, или же мука - готовый продукт, но является ингредиентом для...).

Рассуждения о низкой себестоимости железнодорожных перевозок на дальние расстояния (кто ж спорит?) не учитывает весь этот спектр разноуровневых финансовых взаимоотношений, поэтому упускается из виду самый главный вопрос - для кого? Потому как тариф, себестоимость перевозки тем или иным видом транспорта и стоимость перевозки - это разные по величине цифры для разных участников перевозочного процесса, к тому же в транспортировке от пункта "А" до пункта "Б" могут участвовать как один, так и несколько видов транспорта (перевозчиков).

Если уж что-то сравнивать, то согласно логике корректных сравнений, надо сравнивать либо затраты операторов подвижного состава/компаний жд. перевозчиков и затраты автоперевозчиков, либо затраты грузоотправителей, тех кто оплачивает конечную стоимость перевозки товара. Перевозка по жд " от двери до двери" (т.е не требующая перевалки) крайне ограничена по номенклатуре грузов (примером такой транспортировки может быть доставка сырья с месторождений до перерабатывающего производства или ТЭЦ), основная же часть перевозимых грузовых номенклатур требует перевалки.

Перевозка автомобильным транспортом не требует дополнительных перевалочных усилий, увеличивающих стоимость перевозки, что важно для отправителей небольших по меркам жд или водного транспорта партий грузов, работающих в основном на близких (до 500 км) и средних (от 500 до 1000 км) расстояниях. Что же касается тарифа на коммерческие автоперевозки или его структурной составляющей то приходится констатировать тот факт, что ни обобщающей информации, ни анализа динамики их изменений практически нет (в том числе и у Росстата), что в общем-то странно, если учитывать разговоры о том, что коммерческие автоперевозчики имеют какие-то преференции/дотации и баснословные прибыли, потому что имеют "бесплатный проезд" по автотрассам. Тем не менее некоторую информацию о стоимости коммерческих автоперевозок можно получить на портале Della.

Но вернемся к РЖД, которая, не устану повторять, является инфраструктурной компанией, тратящейся не только на ее содержание/ремонт/строительство, но и получающая с этой инфраструктуры доход. После вычета эксплуатационных и других расходов РЖД имеет прибыль, а после вычета налогов - чистую прибыль, и вот из этой чистой прибыли ОАО РЖД платит дивиденды Правительству РФ, являющемуся единственным владельцем акций компании.

Итак, РЖД не обделена финансовой помощью государства, хотя является коммерческой компанией. При этом, не смотря на все произошедшие перемены, смену политического курса, экономические изменения, новые формулировки и понятия, железная дорога всегда имела доход и прибыль. Да, и при социализме бесплатно по жд грузы никто не возил и в гости не ездил - платили все и предприятия, и пассажиры. Точно так же для организаций/предприятий утверждались ставки (тарифы) на перевозку грузов, различавшиеся по характеру груза, дальности перевозок и т.д. и т.п., а в стоимость пассажирских билетов была заложена амортизация ж.д. инфраструктуры и платили пользователи (пассажиры и грузоотправители) не в бюджет государства, а в кассу МПС.

Бюджетная система при социализме отлична от современной, ее основу составляли: налог с оборота и отчисления из прибыли (порядка 60% бюджета), при этом ставки этих отчислений не были фиксированными и ежегодно менялись. В общих чертах движение финансов МПС выглядело примерно так: часть из заработанного (доходов) для покрытия эксплуатационно-строительных статей расходов, а так же на развитие и поддержание социальной сферы ("социалку" имели практически все предприятия вне зависимости от величины) оставалось на счетах МПС, часть по бюджетным статьям доходов перечислялось по многоступенчатой системе в бюджет государства, в свою очередь государство из бюджета по расходным статьям по такой же многоступенчатой системе спускало свою помощь МПС.

Основная часть вложений в транспортную инфраструктуру проходила по статьям кап.вложений в народное хозяйство.

К историческим аналогиям мы еще вернемся, а пока вспомним второго собственника транспортной инфраструктуры - собственника автомобильных дорог, коим и в советское время и поныне было и есть государство на разных уровнях управления.

В ст. 3 закона есть более короткая характеристика владельцев:

Итак, местные и региональные власти занимаются развитием местной и региональной автодорожной сети, а развитие федеральных трасс находятся в ведении Федерального Дорожного Агенства (ФДА) "Росавтодор", которое часть федеральных автодорог общего пользования имеет право передать в доверительное управление ГК "Автодор".

Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения составляет 53 023,522 км, из них в ведении ФДА находится 50 133,822 км. Так же в оперативном управлении Росавтодора - 5938 мостов и путепроводов, 46 автодорожных тоннелей, 286 пешеходных переходов в разных уровнях.

И, если уж возвращаться к вопросу кого с кем сравнивать по государственной поддержке, то ОАО РЖД, как хозяйствующий субьект, можно сравнивать только с ГК "Автодор" и то с большой натяжкой, т.к. ОАО РЖД владеет инфраструктурой, а ГК "Автодор" инфраструктура передана в доверительное управление.

Из вышесказанного следует, что более 90% автомобильных дорог находятся в собственности исполнительных органов государственной власти разных уровней (от местных до федеральных), порядка 5% федеральных автодорог общего пользования - переданы в доверительное управление ГК "Автодор" и являются платными (включая концессионные (ГЧП), использование платных автомобильных дорог и платных участков дорог, регулируется Главой 7, указанного закона), не более 1% - частные автодороги.

Таким образом развитие автодорожной сети общего пользования, являющейся самой доступной из всех дорожных инфраструктур, связывающей воедино любые поселения (от глухих сельских до столичных городских) был и есть государственный социальный проект, т.к. ни муниципальные, ни региональные или федеральные власти не являются хозяйствующими субьектами - это органы государственного управления, деятельность которых не является коммерческой, следовательно дороги находящиеся в их ведении (собственности) не могут быть коммерческими обьектами, т.е. средством получения/извлечения прибыли. Тем не менее, государство (органы местного, регионального и федерального государственного управления) могут получать доход от дорожной деятельности коммерческих организаций, посредством выдачи им различных разрешений, а так же развития придорожной инфраструктуры (сдачи в аренду придорожных участков под заправки, кемпинги, стоянки и т.д.).

Обращаю внимание на фразу "если иное не установлено настоящим Федеральным законом". Иное для коммерческих грузоперевозчиков устанавливает ст. 31 - Движение по автомобильным дорогам тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства, а также транспортного средства, осуществляющего перевозки опасных грузов и ст. 31.1 - Движение транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения. Эти две статьи определяют дополнительную финансовую нагрузку, которую несут коммерческие грузоперевозчики - это плата в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения и оплата специальных разрешений на провоз тяжелого или крупногабаритного груза, которые так же определяются как возмещения вреда автодорогам. Почему именно возмещение вреда, а не плата за пользование? - потому что согласно законодательству платой за пользование транспортной инфраструктурой являются прямые и косвенные налоги (ТН, акцизы и т.д.), собираемые в дорожных фондах.(К финансовой стороне дорожных фондов мы обязательно вернемся)

Все социальные проекты имеют солидарный принцип финансирования: общество + государство. Заглядывая в прошлое и обозревая сегодняшнее, мы можем увидеть, как менялись механизмы финансирования автодорожного строительства, но при этом солидарный принцип оставался неизменным, что естественно, т.к. автодороги - это, если можно так сказать, продукт совместных усилий государства и общества. Без автодорог любые производства, те же морские и речные порты, ж.д станции и аэровокзалы теряют всякий смысл, т.к. ни товары (грузы), ни пассажиры, ни рабочие и служащие не смогли бы ни добраться, ни выбраться. О развитии автодорожного строительства в СССР и РФ рассказывалось в Пара слов об истории развития автодорог России. часть I и Пара слов об истории развития автодорог России. часть II, однако о 2-м участнике солидарного финансирования - обществе (владельцах транспортных средств) не упоминалось. Исправляю данное обстоятельство:

Не смотря на то, что в 2001 году ФЗ о Дорожных фондах был упразднен сами дорожные фонды никуда не исчезли, БК РФ определяет финансовые источники их наполнения.

Напоминаю, что дорожный фонд - это часть средств государственного бюджета, в который зачисляются все налоги и прочие платежи, в том числе и целевые, которые в нашем случае относятся к источникам формирования дорожных фондов. Таким образом 657 с лишним млрд. рублей, составившие бюджет Федерального дорожного фонда в 2017 году, включают в себя и гос.ассигнования и "общественные средства" в виде прямых и косвенных налогов, различных сборов, пошлин и штрафов перечисляемых в дорожные фонды согласно БК РФ. Отчет ФНС по форме № 1-НМ за 2017 год показывает, что транспортный налог и акцизы на бензин, диз.топливо и масла составили более 450 млрд.рублей.

Конечно, большую часть "общественных средств" дорожных фондов составляют топливные акцизы, относящиеся к косвенным налогам, которые согласно статьи 179 НК РФ уплачивают предприниматели и юридические лица/организации (на практике это чаще всего производители и импортеры), но все понимают, что топливный акциз вложен в стоимость топлива, которым заправляют транспорт, т.е. конечными плательщиками топливного акциза являются все же владельцы транспортных средств.

Пришло время вернуться к истории, внимательный читатель, глядя на документы, сможет самостоятельно сделать выводы и провести аналогии. Начнем с удельного веса видов транспорта в перевозках и общих обьемов перевозок

Малая доля автотранспорта в общих обьемах перевозок до ВОВ обьясняется неразвитой автодорожной (тогда это называлось автогужевой) сетью:

В послевоенном строительстве автодорог было несколько этапов, различаемых как по производителям (строителям), так и по финансированию, подробно об этом рассказывалось в здесь и здесь. Обобщая можно сказать, что с 70-х годов, когда изменились механизмы дорожного финансирования, активное строительство автодорог способствовало увеличению доли автотранспорта в грузоперевозках, при этом не менее активное строительство БАМа ситуацию не изменило.

Что касается современной себестоимости перевозок, то достоверных цифр на сегодняшний день нет, то что бродит по интернету либо слишком старо, либо давно потеряло свою актуальность, ввиду изменчивости рубля и прочих факторов.

По некоторым параметрам цифры СССР очень похожи на современные пропорции (конечно, обьемы разные), не по всем потому как не все они повторяются во времени. Источником сравнений служат данные Росстата:

Для более подробного сравнения по перевозкам можно использовать: