История этого сооружения началась давно. Завода автомобильной компании Packard давно пришли в запустение, но этот мост всегда был символом расцвета автомобильной промышленности в Детройте.

Вот как это начиналось и чем закончилось...

В 1899 году двое американских джентльменов, и по стечению обстоятельств, братьев - Джеймс Уорд Паккард (James Ward Packard) и Уильям Дод Паккард (William Doud Packard) основали компанию по производству автомобилей Packard, расположившуюся в городке Уоррен (Warren, OH) в штате Огайо. Дела у них шли бойко, и в 1903 году вся компания переехала в небезизвестный город Детройт (Detroit, MI; название означает "пролив" по-французски, имеется в виду пролив озера Эри. А по-французски, потому что основал Детройт французский генерал Антуан Де ла Мот Кадиллак). Там в этом же году открылся самый внушительный и самый современный на то время из автомобильных заводов в Детройте - Packard Plant.



Итак, 1903 год. На улице East Grand Boulevard строительная ассоциация Альберта Кана (Albert Kahn Associates) построила огромный завод для Паккарда - полезная площадь всех его помещений составляла 325000 квадратных метров, а в плане весь завод занимал площадь более чем в 16 гектар. Впервые в США при строительстве индустриальных зданий были применены железобетонные конструкции (возможно, поэтому здания стоят до сих пор, несмотря на пожары и прочие детройтские несчастья).

На то время этот завод был признан самым передовым во всей автомобильной промышленности, для него заказывались новейшие станки и инструменты, а мастеров на работу нанимали после восьми собеседований и проверок


Так выглядел сборочный кузовной цех Packard в 1906 году. Разумеется, все собиралось вручную

С основания завода и большую часть безбедного довоенного существования его директором был Джеймс Элвон Маколэй (James Alvan Macauley), по совместительству также устроившийся президентом национальной ассоциации производителей автомобилей в США. Эта работа была абсолютно заслуженной: за очень быстрое время Маколэй вывел Packard в лидеры разработчиков и производителей автомобилей люкс-класса. В Америке было всего две компании, которые могли хоть как-то конкурировать с Паккардом - Pierce-Arrow из Буффало (Нью-Йорк) и Peerless из Кливленда (Огайо), всю троицу называли в те годы "три П американского автомобилестроения". Вместе с тем, Packard легко конкурировал и с люксовыми производителями автомобилей в Европе: с 20-го по 30-е годы Packard экспортировал из Америки в два раза больше автомобилей своего класса, чем любая другая автокомпания в США.

В 1931 году десять автомобилей Паккард приобрела королевская семья Японии.

Packard планомерно расширял свой бизнес. В начале 1910-х годов у фирмы было 104 станции обслуживания в разных городах США, а с 1912 года, в дополнение к люксовым авто, они стали выпускать и грузовики. С середины 1910-х годов он все более рос и расширялся, а в начале 1920-х линия по ручной сборке кузовов была заменена на простейшую автоматизированную сборочную линию.



В конце тридцатых годов стало понятно, что здания, построенные в начале века, не приспособлены для автоматизированной сборочной линии. Это подтолкнуло Паккард к большим инвестициям и серьезной перестройке некоторых зданий, в число которых вошла постройка знаменитого моста через Гран Бульвар, через который как раз и проходил один из конвейеров.

Что касается великой депрессии в США в тридцатых годах, то Паккард решил сделать ход конем - выпускать еще более люксовые авто, чем прежде, сузив целевую аудиторию до минимума, но такого, у которого уж точно были деньги. Впрочем, в отличие от конкурентов, таких как Cadillac или Lincoln, у Паккарда, с одной стороны, гораздо лучше на момент наступления кризиса обстояли дела с финансовым положением, но с другой, не было могущественного и богатого покровителя, как Ford у Lincoln и GM у Cadillac, которые могли бы "прикрыть" убыточность рынка. А вот прямой конкурент Паккарда - компания Peerless прекратила производство в 1932 году, а к 1938 году закрылись Stutz, Duesenberg, Pierce-Arrow и еще с десяток других. Из "трех П американского автомобилестроения" к началу сороковых годов остался только Packard.


1939 год. Строительство моста через East Grand Boulevard между южной и северной частью Packard Plant





Слева - так мост выглядел в 1939 году после постройки, справа - так он выглядит в наши дни (фото 2013 года)


Сборочная линия Packard Plant, проходящая через вышеупомянутый мост: слева - снимок 1941 года, справа - 2013

С наступлением второй мировой войны завод временно прекратил производство автомобилей и переключился на авиационные и корабельные двигатели. Всего за время войны Паккард произвел более 50 тысяч двигателей для кораблей и самолетов.

В 1945 году, с окончанием войны, завод очень быстро переключился снова на автомобильное производство. При этом было перестроено множество заводских помещений и налажено несколько новых сборочных линий. Использовалось все свободное место: несколько зданий, например, между которыми были проезды, были соединены в одно большое.


Packard Super Deluxe Clipper 1947 года

В первый послевоенный год, 1946, Паккард имел довольно хорошее финансовое положение. Однако, несколько просчетов руководства завода скатили все дела к трудноконтролируемому спаду. Одним из просчетов была попытка выйти на рынок среднеклассовых дешевых автомобилей, и даже попытка выпуска моделей-такси. Это закончилось фейлом - Паккард, все-таки был не так велик, как GM или Ford, и в результате богатенькие покупатели были потеряны, а новые не очень богатенькие - так и не были приобретены. Конечно, производились и шикарные Packard Clipper, однако это все-таки была довоенная модель (1941 года), а, к примеру, Studebaker и Kaiser-Frazer стали в то же время производить современные более красивые кузова. Почти у всех конкурентов новые модели автомобилей появились на рынке в 48-49 годах, а Паккард предложил новинку лишь в 1951-м. Роль лидера рынка люксовых автомобилей в США была Паккардом потеряна, и новые стандарты элитных авто теперь диктовали Линкольн и Кадиллак.


Новая модель Packard 300 в 1951 году в офисе административного здания Packard Plant

В 1951 году дизайнером Джоном Рейнхартом (John Reinhart) была разработана новая линейка моделей для Паккарда - купе и седаны Packard 200, 250, 300 и 400 (по возрастанию люксовости). У них, наконец-то, появилась современная (для 50-х) внешность, да и пятилитровые двигатели не должны были позволить упасть модели лицом в грязь.

Несмотря на отличный прием Caribbean convertible и его продажи, в 53-54 годах "большая тройка" вовсю демпинговала цены на рынке, а также проталкивала дилерам свои модели, не пуская конкурентов, и в результате дела Паккарда все более ухудшались. AMC предложили Паккарду объединится с ними, однако Нэнс отказался, лелея надежду на новую модель, которая должна была вот-вот выйти. И все-таки ее выпуск пришлось отложить до 1955 года, так как слиться все-таки пришлось. Правда, не с AMC, а с фирмой Studebaker - в 1954 году.

В 1956 году все автомобильное производство на Packard Plant было демонтировано и завод закрылся. Теперь производство располагалось в Индиане, в городе South Bend. В 1958 году вся земля и помещения завода были куплены и превращены в "индустриальный парк" (Motor City Industrial Park), что-бы это не значило.


Так выглядел бывший packard Plant в 1958 году


Парк просуществовал аж до 1999 года, пережив еще одни серьезные волнения на расовой почве в Детройте в середине шестидесятых, и был закрыт правительством города за долги по неуплате налогов. При этом владелец парка, Доминик Кристини (Dominic Cristini) устроил судебную тяжбу с городом, которая закончилась только в 2007 году. Все это время все помещения, оставшиеся от завода почти без изменения с сороковых годов, медленно приходили в негодность и разграблялись мародерами. К 2008 году завод стал выглядеть как загаженный бомжатник.

Что же касается фирмы Packard, то, фактически, она прекратила свое существование в 1958 году, когда прекратила производить автомобили. В 59-ом году корпорация Studebaker-Packard полностью убрала бренд Packard с автомобильного рынка.

А мост между корпусами пока стоял.











Расположенные всего в нескольких милях к северу от центра города, недалеко от сборочного завода GM в Хамтрамке, руины некогда великого завода Packard в Детройте стали символом упадка «города моторов».



И вот сегодня легендарный мост через Восточный Большой бульвар, который когда-то соединял сборочную линию между северными и южными зданиями, рухнул на проезжую часть. К счастью, никто не пострадал.



Долгое время мост через Восточный Большой Бульвар представлял собой разрушенный временем каркас. По мере того, как разработчики начали интересоваться перепрофилированием, с обеих сторон были установлены большие обертки, показывающие мост, каким он был в золотые годы.

Говорят, что после десятилетий забвения амбициозные планы по полной реконструкции старого завода находятся в стадии реализации. За последние 20 лет на историческом объекте появилось много потенциальных инвесторов с «большими планами», но дальнейшего развития, однако, еще не произошло.



https://masterok.livejournal.c...