Железнодорожная погрузка в 2018 году. Оценки экспертов

Рост погрузки по итогам 2018 года происходил на фоне инфраструктурных ограничений, что сказалось на ряде показателей работы сети РЖД.

По данным, которые были приведены в рамках XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», скорость доставки груженых полувагонов на сети РЖД по итогам 2018 года, по оценкам экспертов, снизится до 353 км/сут. (-5,6% по сравнению с 2017 г.), порожнего – до 341 км/сут. (-6,6% соответственно).

Основная причина – инфраструктурные ограничения на фоне роста объемов грузоперевозок. В течение года прослеживалась зависимость скорости доставки грузов в полувагонах от динамики погрузки: она росла при сезонных спадах объемов перевозок и, наоборот, снижалась в пиковые периоды. По итогам 2018 года инфраструктурные ограничения привели к постепенному сокращению темпов прироста погрузки, если сравнивать ее объемы с 2017-м. Причем в октябре 2018-го барьерные места на сети РЖД стали одной из причин того, что погрузка оказалась ниже, чем в аналогичном месяце 2017-го.Снижение скорости доставки вагонов способствовало тому, что, несмотря на оптимистичные прогнозы по балансу спроса и предложения на полувагоны, 2018 год по этому показателю оказался дефицитным – на уровне не ниже прошлого года.

Сеть в поисках баланса спроса и предложения

Также неоднозначен прогноз баланса спроса и предложения на полувагоны на 2019 год. Такой вывод можно сделать, несмотря на то, что в будущем (как и в текущем) году производство полувагонов значительно превышало их списание. Это связано с ростом доли перевозок низкодоходных массовых грузов, которые доставляются преимущественно маршрутами с возвратом подвижного состава порожним. Инфраструктурные ограничения заставляли искать способы вернуть вагоны под погрузку как можно быстрее. В результате под них не всегда искали попутную загрузку на обратном пути.

Как это ни парадоксально, но локальные дефициты способствовали сохранению высокой доходности оперирования полувагонов, что, в свою очередь, стимулировало заказы на новый подвижной состав. И как результат – рост производства не только инновационных, но обычных полувагонов. Это обернулось ростом цен на новые полувагоны. Причем цены на вагоны с улучшенными характеристиками росли быстрее, чем на типовые. Скажем, по данным ИПЕМ, на конец года стоимость продажи первых поднялась до 3,9 млн руб. (+34,5% к 2017 г.), а вторых – до 3 млн руб. (+27,7%).

По итогам текущего года ожидается пополнение парка на 38 тыс. новых полувагонов. С учетом списания прирост на сети ожидается на уровне 34–35 тыс. полувагонов. Это должно было, по идее, снять дефицит парка, но, к сожалению, пока еще этого не получилось.

В целом ситуация могла оказаться хуже, но частично ее удалось сгладить за счет развития тяжеловесного движения и использования вагонов повышенного объема, которые позволяют вывозить больше груза через те же узкие места. Без этого по сети провезли бы меньше грузов. В какой-то мере можно сказать, что прирост погрузки на сети РЖД в 2018 году в значительной мере был обеспечен благодаря именно этим факторам.

Вагоны подорожали

Средняя ставка предоставления полувагона с учетом долгосрочных и спотовых контрактов в 2018-м находилась на уровне 2250 руб./сут., что на 27% выше аналогичного показателя за 2017 год, отметил заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов. Если в 2019 году ситуация на сети улучшится, то может произойти снижение ставок на полувагоны по сравнению с 2018-м.

По крытым вагонам средняя ставка предоставления в 2018 году составила 1790 руб./сут., что, соответственно, на 35% выше, чем в предыдущем году. По оценкам ИПЕМ, ставки на крытые вагоны продолжат расти и в 2019-м. Этому будет способствовать значительная потребность в обновлении парка крытых вагонов.

Средняя ставка на использование нефтебензиновых цистерн в 2018 году зафиксировалась на отметке 960 руб./сут. (+14%). Причина столь незначительного роста – относительно низкий спрос на подобный подвижного состава на фоне переключения доставки нефти и нефтепродуктов на трубопроводный транспорт. Исключение составили цистерны для светлых нефтепродуктов и специализированный подвижной состав для химических грузов. Причем последние могут оказаться даже в дефиците, потому что их выпускают только два завода.

Директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов считает, что ставки в 2018 году достигли потолка и вектор изменений в целом может быть скорректирован в сторону понижения. Этот вывод, правда, не относится к специализированному парку, который списывают больше, чем заказывают у заводов.

Схожего мнения придерживается и заместитель директора по продажам Rail Cargo Logistics-Rus Александр Сиверцев. Однако он указывает на то, что снижению ставок в дальнейшем в целом может воспрепятствовать прогнозируемый рост объема перевозок, который повлияет на повышение спроса на подвижной состав. Поэтому, скорее всего, следует ждать кратковременного снижения стоимости аренды вплоть до начала II квартала 2019 года.

Вместе с тем в 2018 году, по мнению участников рынка, ставки вверх подталкивал рост расходов операторов, сообщил генеральный директор международной транспортной компании «Арт-Логистика» Артур Казарян. Прежде всего увеличились расходы на обслуживание лизиновых схем, содержание и обслуживание подвижного состава. И в 2019 году они увеличатся. А кроме того, вырастет ставка НДС до 20%.

Росту ставок в 2018 году также способствовал рост цен на запчасти и комплектующие вагонов. Особенно на колесные пары, отметил генеральный директор ООО «ПМХ-Транспорт» Максим Лидов. По его словам, на оборот вагона стала влиять нехватка тяги на некоторых маршрутах. Парк локомотивов обновляется, но списание старых машин идет активнее, чем закупка новых. И это вносит ограничения в использование вагонов: их парк простаивает на станциях в зоне ответственности ОАО «РЖД» и погрузочный ресурс снижается. В частности, это особенно ощущается при перевозках грузов в полувагонах.

На сети РЖД по итогам уходящего года ожидается небольшой рост погрузки. Положительный результат обеспечит ряд номенклатур.

На заседании итогового правления ОАО «РЖД» сообщалось о том, что в 2018 году уже установлен исторический рекорд грузооборота.

«К пиковому значению советского периода в 1988 году грузооборот увеличен на 2,5%. Железнодорожным транспортом будет отправлено более 1 млрд 152 млн пассажиров (+3,1% к 2017 г.), что является самым высоким показателем за последние 10 лет»,

– отметил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.

По итогам 2018 года грузооборот должен увеличиться на 4%, а погрузка – на 2,2% по сравнению с 2017-м. При этом очевиден практически пропорциональный рост перевозок через российские порты.

Заметим, что последние месяцы несколько ухудшили динамику перевозок по сети РЖД. В частности, прогноз на 2018 год на 5 п. п. ниже, чем фактический результата по итогам 10 месяцев 2018-го. Еще сильнее заметна разница в динамике по железнодорожным перевозкам через морские порты: итог ожидается на 0,9% п. п. меньше, чем 10 месяцев 2018 года.

Драйверами погрузки в 2018 году стали уголь, черные металлы, зерно, минудобрения и лесные грузы.

Все излишки зерна ушли за кордон

Спрос на российское зерно стимулировал в 2018 году его экспорт. В целом, по данным Минсельхоза России, отгрузка на внешние рынки (автотранспорт плюс железная дорога) выросла до 21,5 млн т, что на 20% больше, чем в прошлом сезоне. Этому способствовали высокий урожай, увеличившиеся мировые цены на зерно и субсидирование железнодорожных перевозок данной номенклатуры, отметил руководитель аналитического центра АО «Русагротранс» Игорь Павенский.

Валовой сбор зерна в 2018 году вышел на уровень 110,5 млн т, сообщил вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут. Это ниже прошлогоднего уровня. Однако в текущем году накопились солидные переходящие запасы, позволившие экспортировать 42 млн т зерна. Благодаря этому и росла в целом железнодорожная погрузка. Сказалось влияние предоставленных на сети РЖД понижающих коэффициентов для вывоза урожая из дальних регионов на экспорт через отечественные морские порты.

Правда, в последнее время размер скидки к тарифу ОАО «РЖД» сократился – как и список субъектов РФ, на которые распространяется такая мера. Соответственно уменьшилась и динамика прироста погрузки зерна: еще летом этот показатель держался на уровне +73%, а под конец года оказался на уровне +25%.

Летом, по данным А. Корбута, мощностей терминалов Юга и Северо-Запада РФ для вывоза зерна не хватало. Поэтому пришлось увеличить погрузку и через погранпереходы – в сторону портов стран Балтии, где предоставили к тому же сквозной тариф (железная дорога плюс порт). Однако в сентябре грузопотоки в этом направлении увяли.

В I полугодии 2019-го продолжатся экспортные перевозки урожая текущего года, а затем к ним добавится новый урожай, который ожидается лучше нынешнего (от 120 до 130 млн т). Правда, с учетом снижения запасов железнодорожная погрузка может оказаться меньше по объемам, чем в сезон 2018-го. Тем не менее ее будут стимулировать, судя по прогнозам, высокие цены на мировых рынках.

Минудобрения подтянулись вслед за посевом

Расширение посевов и стремление аграриев повысить урожайность зерна и сельхозкультур привело также к прибавке погрузки минудобрений – ожидаемый рост около 4%. Положительную динамику обеспечили в основном внутренние перевозки выросли, а экспорт, наоборот, сократился за счет снижения объемов поставок на Украину, в Китай и Бразилию. Тем не менее, российские удобрения неплохо продавались в Европе.

Перспективными выглядят и новые рынки. АО «ОХК «Уралхим» и ПАО «Уралкалий» заявили о намерении освоить рынок Африки в ближайшие 7–10 лет. И в среднесрочной перспективе ожидается корректировка перевозок удобрений железнодорожным транспортом за счет высокого мирового спроса на российскую продукцию, а также по мере запланированного ввода производственных мощностей на территории РФ. В частности, АО «ПГК» удвоило погрузку минудобрений на юге России. Положительная динамика достигнута благодаря росту экспорта в Азербайджан, Молдову и Казахстан. Помимо этого, возобновились внутрироссийские перевозки минеральных удобрений в крытых вагонах из Ставропольского и Краснодарского краев. Основную номенклатуру перевозок составили аммиачная селитра, нитроаммофос, аммофос и карбамид.

Металлы разогрелись, а потом начали охладевать

Погрузка черных металлов ожидается на уровне +8% к уровню прошлого года. Заметную прибавку в 2018 году обеспечил экспорт. Не случайно динамика перевалки металлов в российских морских портов окажется выше (+9%). Вместе с тем динамика их погрузки осенью замедлилась: по сравнению с итогами за 9 месяцев 2018 года она снизилась на 6 п. п. Это связано с завершением пополнения запасов трейдерами в сентябре. А ведь в целом положительную динамику металлам обеспечили внутренние перевозки. И снижение активности в этом сегменте сказалось на конечном результате.

Суммарному росту способствовало в основном увеличение выпуска металлургической продукции – например, нелегированной стали в слитках и проката. Отрицательным фактором в конце года стало также ухудшение экспортной конъюнктуры на рынке стали из-за того, что в Китае подешевел листовой прокат, а США, ЕС, Турция, Индия и другие страны стали отгораживаться от внешних поставщиков пошлинами и квотами.

Уголь – всему голова

По прогнозу агентства BMI Research, спрос на уголь в мире будет ежегодно расти на 1,9% вплоть до 2027 года. На это повлияет рост развития стран АТР. Причем круг потребителей российского угля расширился. После аварии на АЭС «Фукусима» в Японии стали развивать угольную и газовую генерацию. Это увеличило спрос на уголь в 2017 году на 10%, сообщил аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов.

По оценке эксперта, российский уголь является весьма привлекательным для японских потребителей из-за хорошего качества и удобства доставки. Ожидается, что и по итогам 2018 года поставки в Японию и страны АТР увеличатся на 6%. Сдерживать рост может только недостаток мощностей угольных терминалов в портах Дальнего Востока.

Нефть заманили низкими ставками

Небольшому приросту перевозок нефти и нефтепродуктов (в пределах +0,6%) способствовало предоставление понижающих коэффициентов к тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 на ряде направлений. Увеличились и маршрутные отправки.

В частности, АО «ФГК» в декабре 2018 года на станции Купчинская Октябрьской дороги отправлен первый технический маршрут из 82 порожних цистерн. Такая технология позволяет привлекать дополнительный объем нефтепродуктов на железную дорогу. АО «ФГК» планирует внедрить технические маршруты для цистерн на всей сети Российских железных дорог.

Несложно было заметить неравномерность погрузки нефтепродуктов в зависимости от ситуации на рынке. Железные дороги традиционно подхватывали те объемы, которые отправляли на экспорт в периоды пиковых колебаний спроса. Например, такие периоды отмечались на сети РЖД с марта по июнь, при этом погрузка увеличивалась. Осень также обозначила прирост: в сентябре – 0,7% и в октябре – 2,8% по сравнению с соответствующими месяцами прошлого года. Это указывает на то, что общий итог во многом зависит от того, насколько железные дороги готовы выделить нитки под эти потоки дополнительные поезда.

Исследования, проведенные ИЭРТ, показали, что зоны роста формировались и по отдельным направлениям грузопотоков. В частности, при перевозках на экспорт через морские порты. Вместе с тем в 2018 году заметную прибавку в погрузке нефтепродуктов обеспечен на внутренних маршрутах. Интерес к поставкам на российский рынок объяснялся тем, что индекс цен на продукты нефтепереработки в РФ к весне текущего году вырос на 19% по сравнению с прошлым годом. Это, в свою очередь, подстегнуло подъем первичной переработки нефти на 2,4%, в том числе перегонку бензина – на 4% на ряде НПЗ, что и привело в марте – июне к увеличению погрузки нефтепродуктов.

По данным ОАО «РЖД», на внутренних маршрутах рост перевозок в целом составил 1,2%. Значительная прибавка в динамике была получена за счет поставок по сети дизельного топлива, нефтяного анодного кокса и газойля. Постарались в этом плане некоторые отправители. В частности, башкирский филиал АО «РН-Транс» увеличил предъявление наливных грузов к перевозке по железной дороге, прежде всего бензина.

Северный лес нынче в цене

Погрузка лесных грузов в 2018 году существенно выросла. Прогнозируется выход на уровень +6%. Могло бы и лучше, но предприятия ЛПК столкнулись с нехваткой платформ. Некоторые попытались было заместить дефицит полувагонами, но и с их подачей под погрузку возникли проблемы.

Рост погрузки произошел за счет как внутренних, так и экспортных перевозок. Увеличение поставок продолжилось в Финляндию и Казахстан. Свою роль сыграл рост привлекательности на мировом рынке северной древесины, которая в предыдущие году снизилась под натиском южных пород. Однако производители последних в 2018 году были вынуждены повысить цены.

Соответственно, экспортные перевозки лесных грузов железнодорожным транспортом должны прирастать и в дальнейшем. А на внутреннем рынке на объемы погрузки окажет развития лесопромышленного комплекса РФ. При этом ожидается увеличение и экспорта продуктов переработки российской древесины.

Стройгрузы увяли

В 2018 году строительные грузы ушли в солидный минус (по итогам года он оценивается на уровне -7%). Это связано со сложностями, которые испытывает строительная отрасль.

Однако свою лепту внес и рост цен на транспортировку по сети РЖД. Например, в Карелии за последние 2 года закрылись девять щебеночных предприятий. И одна из основных причин – высокая транспортная составляющая в конечной стоимости продукции. На плаву осталось только три десятка карьеров.

При этом, правда, увеличилась погрузка предприятий Ленинградской области на 17%. Однако в целом это не помогло улучшить суммарный результат по перевозкам щебня на Северо-Западе РФ.

Дешевый щебень поставляет и Республика Беларусь. Однако, по мнению производственников из Карелии, это может быть и украинский щебень, который идет теперь через соседнюю страну. Данный фактор оказывает негативное влияние на объемы погрузки: импорт не учитывается в железнодорожной статистике при расчете данного показателя.

Тарифная политика РЖД обязана быть экономически обоснованной и сбалансированной для всех участников рынка. Тем не менее  щебеночники Карелии не могут рассчитывать на понижающие коэффициенты, что и сказывается на результатах работы карьеров, отметила уполномоченный по правам предпринимателей Карелии Елена Гнетова. Это тормозит развитие горнопромышленного комплекса республики, который при определенных условиях имеет хорошие перспективы для развития.

По мнению ряда экспертов, погрузка строительных грузов и цемента железнодорожным транспортом будет зависеть от мер господдержки строительной отрасли, ее адаптации к экономической ситуации в РФ в целом. Вместе с тем следует отметить довольно существенное переключение стройгрузов на автомобильный транспорт. Щебенку стало выгодно везти большегрузами даже на солидные расстояния.

Еще сильнее на автотрассах оказалось переключение грузопотоков цемента.

«В 2018 году мы ощутили на себе нехватку вагонов и проблемы с пропускной способностью на железной дороге. Автомобильная отгрузка выросла на 15% в III квартале 2018 года по сравнению с аналогичным периодом 2017 года»,

– сообщил вице-президент «Евроцемент груп» Илья Косых.

Ситуация может измениться в 2019-м. Часть грузопотоков может вернуться на сеть РЖД. Правда, в этом случае положительную динамику может сформировать эффект низкой базы в 2018 году.