Прогноз среднесрочных перспектив развития спроса на рельсы повышенного качества для высокоскоростных магистралей (ВСМ).

Прогноз осуществлялся с использованием разработанного в России принципиально нового информационного обеспечения. Новое обеспечение позволяет проводить кардинально более точный любой отраслевой системный анализ и осуществлять более объективное прогнозирование, в сравнении с используемыми сегодня крупным бизнесом мозговыми центрами.

Текущая ситуация в процессе развития ВСМ

Так как развитие спроса на рельсы повышенного качества будет определяться развитием ВСМ, начинать анализ нужно с текущей ситуации в ней. Ситуацию проще рассматривать на примере Китая, как добившегося самых больших по масштабу результатов развития сети ВСМ (в китайской терминологии ВСЖД – высокоскоростные железные дороги). Что касается промышленно развитых стран, то у них ситуация в принципиальных особенностях не существенно отличается от имеющейся в Китае. Соответственно, выводы анализа ситуации в китайских ВСМ подходят для понимания ситуации и в странах Первого мира.

За 12 лет в КНР были введены в эксплуатацию 34 маршрута ВСМ общей протяженностью 22 тыс. км. В планах Пекина довести протяженность путей ВСМ до 38 тыс. км. Сегодня ВСМ уже соединили все города Китая с численностью населения свыше 500 тыс. человек и доступны 90% населения страны.

Но положение с экономической эффективностью совсем не праздничное. Так из всех маршрутов ВСМ рентабельным является только один – Пекин-Шанхай. На остальных маршрутах размеры пассажиропотоков не позволяют выйти на режим рентабельной работы. Высокий уровень директивности управления экономикой позволяет китайским властям использовать политику «альтернативных издержек», в рамках которой убытки 33-х маршрутов ВСМ покрываются перекрестным финансированием.

Сегодня освоены все гипотетически рентабельные для ВСМ пассажиропотоки и для планов строительства еще 16 тыс. км маршрутов нет экономически оправданной необходимости. При этом для остальных 33-х маршрутов ВСМ нет пока и перспектив стать рентабельными – платежеспособность населения в условиях мирового экономического кризиса не только перестала расти, но и устойчиво снижается. И будет продолжать снижаться в среднесрочной перспективе.

Прогноз дальнейшего развития ВСМ

Озвучивая грандиозные планы развития ВСМ, китайские власти в прямом смысле слова «стучат по рельсам» – только имитируют процесс развития национальной сети ВСМ. Реально Китай перешел к политике сохранения важной части национальной промышленности, у которой на рынке нет достаточного спроса на свою продукцию.

Эта хорошо известная составляющая национальной промышленной политики. Так у армий Западной Европе уже давно основной функцией является поддержка заказами высокотехнологичной военной промышленности. Потому что в современных условиях странам Европы для обеспечения реальных потребностей в военном потенциале достаточно лишь небольших сил специального назначения. При этом их будет достаточно и для выполнения второй основной функции западноевропейских армий – резерва ресурсов для чрезвычайных ситуаций в гражданской сфере.

Производящая для ВСМ оборудование промышленность является для Китая очень важной – это один из немногих созданных в стране в существенной степени ее собственных секторов высокотехнологической промышленности. В рамках политики сохранения этого сектора Китай не будет строить новых маршрутов – будет только переоборудовать какие-то из обычных дорог по модели модернизации дороги Москва-Санкт-Петербург.

Вторым направлением политики сохранения отрасли будет более энергичная деятельность на внешнем рынке. И если раньше Китай продвигал свою продукцию для ВСМ на рынках стран Третьего мира, теперь он пытается зайти с ней на рынки развитых стран. То есть, на территорию конкурентов – Bombardier, Alstom, Siemens, General Electric и Kawasaki.

Именно в рамках такой политики нужно рассматривать предложение китайского руководства расширить проект строительства ВСМ Москва-Казань до Пекин-Берлин. При этом из всего маршрута потенциально рентабельным выглядит только участок Казань-Берлин. Что касается идея использовать маршрут в грузопассажирском варианте, то она имеет цель лишь минимизировать уровень убытков при эксплуатации маршрута.

В рамках этой же политики лежит и подписание руководителями Китая и Венгрии соглашения о строительстве ВСМ Будапешт-Белград с перспективой доведения маршрута до купленного китайцами греческого порта Пирей. Так что можно говорить о попытках Китая выйти на европейский рынок ВСМ с двух направлений – восточного и южного. Здесь важно то, что Китай стремится использовать конфликт Будапешта и Варшавы с Брюсселем. То есть, Китай демонстрирует готовность использовать любые способы достижения своих целей.

Европейские участники рынка ВСМ это прекрасно поняли. Поэтому Брюссель «высказал сомнение» в необходимости венгерского проекта. Что касается российского проекта, то Берлин предпринял контрнаступление – названный «Немецкой инициативой» консорциум в составе Siemens, Deutsche Bank и еще нескольких компаний ведет с РЖД переговоры об участии в проекте на участке Казань-Берлин. И осталось согласовать только детали финансирования. Соответственно, Берлин намерен оставить за собой восточный вход на европейский рынок. Тем более, что маршрут Москва-Берлин выглядит гарантированно рентабельным.

Прогноз изменения спроса на рельсы повышенного качества

Масштабный спрос на рельсы повышенного качества появился в результате очередного этапа повышения скорости железнодорожного транспорта. Экономическую эффективность ВСМ в первую очередь должны были обеспечить их преимущества в сравнении с авиационными перевозками – безусловные в случае коротких расстояний и относительные для маршрутов средней протяженности. Для стран с большим объемом железнодорожных перевозок грузов на большие расстояния дополнительный эффект дает разделения железнодорожных путей пассажирских и грузовых перевозок. Как это имеет место в Китае – развитие ВСМ в первую очередь имело задачу разгрузить обычные пути для грузоперевозок.

Появление ВСМ создало новый масштабный рынок, которому потребовалось более высокое качество рельсов. Сегодня производятся рельсы, обеспечивающие условно два уровня скорости движения – 250 и 350 км/час. При этом качество рельсов для скорости в 350 км/час пока полностью удовлетворяет клиентов, а переход на гипотетически оправданную с экономической точки зрения скорость 450 км/час пока существует только в качестве проектов. Правда, уже почти готовых к внедрению.

Поэтому спрос на рельсы повышенного качества будет определяться степенью достижения экономической эффективности, на которую были ориентированы проекты создания ВСМ. И вероятным изменением стратегии развития ВСМ в результате их реально достигнутой экономической эффективности. Что и будет в итоге определять ситуацию на рынке перевозок маршрутами ВСМ и, соответственно, масштаб спроса на рельсы повышенного качества.

В первую очередь нужно иметь в виду, что в ближайшие 3-5 лет «эффект Конкорда» приведет к снижению скорости движения пассажирских поездов на ВСМ до экономически оправданной в современных условиях – в диапазоне 200-250 км/час. Имеется в виду, что хотя Конкорд и Ту-144 вполне успешно летали со скоростью больше 2000 тыс. км/час, тем не менее, авиационные перевозки остановились на экономически оправданной скорости – в диапазоне 800-900 км/час.

Рельсы для ВСМ со скоростью пассажирских поездов до 250 км/час позволяют использовать пути для грузовых перевозок со скоростью 120 км/час. В современных условиях это тоже экономически оправданный предел скорости грузоперевозок. Как следствие, спрос на рельсы, качество которых обеспечивает скорость движения 350 км/час и более, в ближайшее время исчезнет, как минимум, на 20-30 лет.

Что касается рынка Западной Европы в целом, то для него, как и для китайского рынка, очевидной является тенденция неуклонного и в достаточно длительной перспективе снижения покупательной способности населения. Соответственно, в обозримом будущем для европейских ВСМ главной проблемой будет необходимость снижения эксплуатационных расходов. В этом смысле важным симптомом является скоростной режим английских проектов ВСМ. Так если первые проекты допускают скорость 230 км/час, то следующие имеют скоростной режим менее 200 км/час. А ВСМ создаются путем реконструкции существующих обычных путей – максимально дешевым способом повышения скорости движения.

В континентальной части Западной Европы так же наблюдается тенденция снижения скорости ВСМ до 230 км/час. И строительства новых ВСМ путем реконструкции обычных дорог до скорости 200-250 км/час. Так как такие проекты, очевидно, будут осуществляться в рамках политики сохранения отрасли ВСМ, европейские рынки будут максимально закрыты для внешних производителей.

Поэтому прогнозы специалистов, по которым к 2025 г. в мире будет построено более 50 тыс. км новых ВСМ, а в 2030 – 2035 гг. мировая сеть ВСМ возрастет еще на 80 тыс. км, уже очевидно не сбудутся. А в ситуации перехода мирового экономического кризиса в хроническую форму, спрос на рельсы повышенного качества на мировом рынке будет иметь скромные масштабы и только на пригодные для использования до скорости 250 км/час.

Сегодня российские металлурги освоили производство рельсов, обеспечивающий движение со скоростью до 250 км/час. Для следующих уровней скоростей, 350 и 450 км/час требуются чрезвычайно большие инвестиции в развитие производства. И потому очень важно хотя бы понимать, когда именно их нужно начинать осуществлять.

Но приведенные результаты анализа ситуации показывают, что ожидать появления экономически оправданных условий для повышения скорости пассажирских перевозок выше 250 км/час в среднесрочной перспективе нет никаких оснований. В любом случае до преодоления Первым миром глобального кризиса политика властей развитых стран будет иметь вектор постоянного ужесточения режима экономии, что не предполагает разработку и реализацию «проектов будущего».

Российским производителям конкурировать с китайскими производителями на внешнем рынке по рельсам такого качества будет практически невозможно. Спрос на российском рынке на такие рельсы будет полностью зависеть от проводимой правительством экономической политики. В случае ее принципиального изменения вполне возможно формирование какого-то относительно небольшого, но устойчивого спроса на рельсы повышенного качества. Но это уже в первую очередь политический вопрос.

--

Поддержать развитие российской технологии анализа, на базе которой подготовлен данный материал;

Данный материал подготовлен в рамках совместного проекта 4teller и Omega-Technologies. Цель совместного проекта состоит в совершенствовании используемого в новой технологии анализа оригинального метода прогнозирования;

Omega-Technologies Telegram (@omegatechs), получайте оперативную информацию о новых материалах.