Севморпуть как транспортный коридор глобального значения

В рамках программы стартовавшего сегодня во Владивостоке второго Восточного экономического форума прошла стратегическая сессия «Новая экономическая модель Северного морского пути». Модератором сессии выступил руководитель Аналитического центра при правительстве РФ Константин Носков. После окончания сессии один из ее участников, генеральный директор АО «Корпорация развития Камчатского края» Николай Пегин, дал интервью корреспонденту Федерального агентства новостей.

Терминал бункеровки и порт-хаб

— Николай Анатольевич, известно, что Севморпуть — кратчайший морской путь между европейской частью России и Дальним Востоком — законодательством РФ определяется как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике». Складывается ощущение, что у Севморпути появляется шанс существенно расширить рамки процитированного определения. В соответствии с поручением президента России готовится финансово-экономическая модель развития, подразумевающая превращение Северного морского пути в конкурентоспособный транспортный коридор глобального значения. Что будет доминировать на первом этапе развития обновленного Севморпути? Каботаж в интересах российского Дальнего Востока, экспорт сырья, добываемого в Арктике, или транзитный потенциал?

— Вопрос выбора таких приоритетов у нас не стоит. Работая над новой экономической моделью Севморпути, мы исходим из несколько иной проблематики. Севморпуть развивается и будет развиваться за счет нескольких важнейших драйверов. Например — за счет минерально-сырьевого сектора. Сейчас мы в самом начале длинного пути. Сегодня мы говорим о том, что интересен потенциал перевозки контейнерных грузов. Сегодня на секции представители исследовательского института Номуры — крупнейшей частной японской консалтинговой компании — подчеркнули, что есть бизнес-предприятия, готовые перевозить определенный перечень грузов по Севморпути. Мы говорим о том, что тот же Петропавловск-Камчатский находится примерно в 250 морских милях от транснациональной линии между Северной Америкой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Это расстояние крайне незначительно, особенно, если иметь где-нибудь неподалеку точку бункеровки. Сегодня на Камчатке в связи с созданием ТОР — территории опережающего социально-экономического развития — как раз появился проект создания терминала бункеровки флотского мазута. Таким образом, мы не стоим на месте, мы двигаемся. Следует учитывать, что создание национальной транспортной линии — это не сиюминутное дело. Это не тот случай, когда, запустив проект сейчас, через год уже можно будет отчитаться о его завершении. На сегодняшний день мы не конкурируем с Суэцким каналом. Мы создаем еще один порт-хаб в мировой цепочке транспортной логистики.

— Вы не конкурируете с Суэцким каналом «на сегодняшний день». Означает ли эта оговорка, что в будущем такую конкуренцию вы планируете?

— Для чего-то подобного понадобится, конечно, большой срок, а так… Почему бы и нет? Вот с чем мы точно не собираемся конкурировать, так это с российскими железными дорогами.

Атомный лихтеровоз в качестве тестера

— Разработчики финансово-экономической модели Севморпути утверждают, что вся сумма госвложений в акционерный капитал проекта будет возвращена к 2031 году. Вы согласны с этим прогнозом?

— Всё крайне зависит от конъюнктуры, от того, насколько качественно проект будет реализован. Поэтому говорить об упомянутых вами сроках и заниматься иными вариантами долговременного прогнозирования в нашем случае было бы некорректно. Пусть сперва будет сделан первый шаг.

— А кто его должен сделать?

— Государство. Один из пунктов, который прописывается в дорожной карте Аналитического центра при правительстве РФ, — это запуск экспериментальных рейсов лихтеровоза «Севморпуть».

— Это то самое уникальное единственное действующее ныне грузовое судно с атомной силовой установкой?

— Да. Использование «Севморпути» позволит оттестировать природно-климатические условия для расширения рамок навигации. Также оно покажет реальные возможности транспортировки и консолидации грузов между нашими двумя опорными точками. На востоке такой точкой выступает Петропавловск-Камчатский, а на западе — Мурманск. Вот отработаем всё это, тогда уже можно будет предметно говорить о дальнейшем.

— Согласно опубликованным в СМИ данным, инвестиционные затраты на реализацию только основной части проекта превращения Севморпути в транспортный коридор глобального значения составят 114,5 млрд рублей. До половины этих средств планируется привлечь от зарубежных инвесторов. Насколько далеко продвинулась работа по поиску упомянутых иностранных инвесторов?

— На сегодняшний день консультации, совещания и круглые столы пока идут на уровне экспертов. При этом главную скрипку играют представители действующего бизнеса. Это судоходные компании, которые уже работают на линии Севморпути. Буквально сегодня мы услышали от представителей института Номуры, что они тщательно анализируют японский рынок, китайский рынок. Они формулируют грузовую базу под те возможности, которые сами и будут создавать, строя суда. То есть процесс идет. Да, еще нет переговорного процесса между субъектами этого бизнеса. Но еще раз повторюсь. Мы лишь в начале длинного пути.

Андрей Союстов