Русские гражданские самолёты: курс на импортозамещение

Появились данные за 2014 год. Промышленность России выросла за год примерно на 2 процента. Неплохой результат в условиях продолжающегося кризиса и мощного экономического давления со стороны стран Запада.

Впрочем, надо отметить, что живительные санкции и снижение курса рубля не только помешали нашей промышленности, но и помогли. В целом сейчас наша промышленность, которую либералы чуть не уничтожили в 90-е годы, восстановилась до 91% от уровня последних лет СССР. Уже можно осторожно предположить, что эффект от заниженного курса рубля позволит российской промышленности достичь советских показателей примерно к 2017 году:

http://ruxpert.ru/Промышленность_России
http://www.gks.ru/bgd/free/b00_24/IssWWW.exe/Stg/d000/I001700R.HTM

Очень интересное окно возможностей открывается сейчас для нашей гражданской авиации. Два главных наши проекта — самолёты «Сухой Суперджет» 100 и МС-21 — с одной стороны зависят от импортных комплектующих, а с другой стороны становятся теперь очень конкурентоспособными по цене.

Доля иностранных комплектующих в «Суперджете» — около 60%, это серьёзная зависимость:

http://ruxpert.ru/Сухой_Суперджет
http://superjet100.info/myths

Доля иностранных комплектующих в МС-21 ниже, около 40%:

http://www.i-mash.ru/news/nov_otrasl/59483-dolja-otechestvennykh-komplektujushhikh-v-ms-21.html

Сейчас, повторюсь, Вашингтон ведёт против России войну. Барак Обама регулярно сравнивает Россию с ИГИЛ и с лихорадкой Эбола, а в корпорациях Северной Америки для сотрудников проводят «пятиминутки ненависти», на которых им объясняют, что мы являемся главными врагами:

http://russian.rt.com/article/59619
http://torontoru.livejournal.com/317059.html

В этой ситуации для нас очень важно иметь собственное производство всех продуктов, на которые Запад может наложить своё эмбарго, в том числе и гражданских самолётов. Россия огромна: мы не можем делать главную ставку на автобаны и железные дороги, авиация нам необходима для того, чтобы обеспечить связность страны.

МС-21 — достаточно большой самолёт, в зависимости от модификации в нём может быть от 130 до 211 мест:

http://rostec.ru/news/4515024

Максимальная дальность полёта среднемагистрального МС-21 составляет 5-6 тысяч километров. Этого достаточно, чтобы долететь из Санкт-Петербурга до Иркутска или, скажем, до Лиссабона — смотря в какую сторону лететь. При помощи ближнемагистрального «Суперджета» МС-21 может закрыть большую часть потребностей наших авиакомпаний.

Путин в настоящее время продолжает курс на укрепление нашего суверенитета и на плавную отвязку от не вполне здорового и враждебного нам американского мира. Цитирую из вчерашней статьи:

http://aftershock.su/?q=node/284300

 

Мы обязаны преодолеть давление внешних факторов за счёт укрепления экономического, финансового суверенитета. Чрезвычайно важная вещь, о которой мы как бы подзабыли, полагая, что финансы и экономика всегда будут вне политики, о чём мы часто слышали со стороны. Выяснилось, что это совсем не так, что это, наоборот, используется как очень мощный инструмент политического давления. Я ещё скажу об этом позже. Россия в целом и российская экономика, безусловно, должны и будут оставаться неотъемлемой, естественной частью мировой экономики. Но по некоторым ключевым моментам, которые обеспечивают суверенитет, мы, безусловно, должны многое изменить.

Речь, разумеется, не об изоляции, а о том, чтобы экономика приобрела дополнительную устойчивость от внешних шоков в результате её диверсификации, роста несырьевого, высокотехнологичного сектора экономики, сельского хозяйства, национального финансового и банковского сектора.

События развиваются весьма стремительно, Запад явно взял курс на продолжение конфронтации. Судя по косвенным признакам, Вашингтон планирует начать полномасштабную холодную войну и при помощи навязанного беспомощному Евросоюзу соглашения TTIP ещё какое-то время продержать свою экономику на плаву.

Это значит, что в обозримой перспективе Запад продолжит постепенно рвать торговые и экономические связи с Россией. Западные корпорации будут аккуратно уходить из нашей страны, западные налоговые органы, в свою очередь, будут пытаться финансово прижучить наш бизнес.

Господин Чичваркин уже пишет, что английский банк, в котором он держит свои деньги, весьма настойчиво затребовал у него объяснений на предмет происхождения капиталов. По мнению бывшего российского бизнесмена всех русских, до которых Запад сможет дотянуться, он будет грабить по полной:

http://chich8.livejournal.com/138680.html

Если быть более точным, то господин Чичваркин надеется, что либералов проверят и простят, а грабить будут только, цитирую, «пропутинцев, чиновников и чекистов». Однако суровая правда жизни состоит в том, что все лозунги типа «Санкции не против России, а против властей» или, скажем, «Украина не Россия» — сугубо экспортный товар. Так-то для жителей Запада мы все русские: и украинцы и узбеки, и государственники и либералы.

Возвращаюсь к самолётам. Какое-то время у нас ещё есть: «ВСМПО-АВИСМА» закрывает для корпорации «Боинг» 40% потребности в титане. Также «ВСМПО-АВИСМА» является ведущим поставщиком титана для Airbus и для EADS — европейского аэрокосмического оборонного концерна:

http://rostec.ru/news/1716
http://rostec.ru/news/3553

Таким образом, резко взять и наложить эмбарго на экспорт комплектующих для наших самолётов Запад не может: мы немедленно перекроем поставки титана, и западные авиазаводы на какое-то время встанут.

Однако в среднесрочной перспективе Вашингтон непременно будет вставлять нам палки в колёса, поэтому нам срочно нужно активизировать импортозамещение, делая особый упор на компоненты, которые производятся непосредственно в США.

В январе у «Объединённой Авиастроительной Корпорации» сменился руководитель, новым президентом ОАК был назначен Юрий Слюсарь. Это новая политика Мантурова — делать ставку на молодых руководителей, которые будут проводить решительные и кардинальные реформы. До этого Слюсарь работал в должности замминистра Промышленности и торговли, при этом работы в авиационной отрасли у него тоже есть:

http://itar-tass.com/ekonomika/1694830
http://old.minpromtorg.gov.ru/ministry/structure/zam/1

Собственно, реформы, на которые рассчитывал Мантуров, уже объявлены. Слюсарь заявил, что до конца 2017 года в ОАК будет создано 16 тысяч высокотехнологичных рабочих мест, причём 8 тысяч сотрудников планируется принять на работу уже в этом году:

http://www.vz.ru/news/2015/1/29/726916.html

По сути, в России начинается новая волна индустриализации, сравнимая с теми, какие СССР проводил сначала в тридцатые годы, а потом после Войны. Все необходимые ресурсы для этого — природные, трудовые, интеллектуальные — у нас для этого есть. Плюс, конечно, отдельную благодарность нужно выразить Вашингтону, который не только предоставил нам отличную мотивацию слезть с иглы своего импорта, но и плавным вводом санкций сделал этот процесс менее болезненным, чем он мог бы быть.

На сегодняшний день в корпорации ОАК дела обстоят не провально плохо, но и не блестяще. Господдержку ОАК получил за последние годы колоссальную, однако эффект от вложенных денег был достаточно скромным. Совокупный долг корпорации на ноябрь 2013 года превысил 260 млрд рублей:

http://kommersant.ru/doc/2645486

Как Сердюков, так и Шойгу указывали, что ОАК устанавливает неадекватно высокие цены на военные самолёты, при этом к самолётам были претензии не только по цене, но и по качеству:

http://www.kommersant.ru/doc/2645544

ОАК стала одним из рекордсменов по возбуждённым внутри неё коррупционным делам. Прокуратура указывает, что некоторые операции с государственными деньгами вызывают серьёзные вопросы к качеству управленческих решений. Цитирую:

http://svpressa.ru/politic/article/81416/?rss=1
 

С 2007 по 2012 год ОАК перечислили из бюджета 50 млрд. руб. на реализацию проектов строительства гражданских воздушных судов. Но вместо безвозмездного внесения денег в уставный капитал зависимых от корпорации обществ, деньги предоставлялись предприятиям в виде займов под проценты (иногда до 14,5% годовых).

В прошлом году МАК (Межгосударственный авиационный комитет) предъявил серьёзные претензии к качеству самолётов — в частности, к Ту-204, у которого вскрылся дефект силовой конструкции стабилизатора:

https://news.mail.ru/economics/16781180/

Были претензии и к качеству «суперджетов», которые, впрочем, не так показательны — для новых самолётов это нормально.

Отмечу, что Россия намерена поддерживать выпуск «суперджетов». Так, в 2015 году будет выделен 1 млрд рублей на механизм гарантий лизинга, который позволит банкам и лизинговым компаниям предоставить покупателям самолётов более выгодные условия:

http://www.ato.ru/content/na-garantii-ostatochnoy-stoimosti-ssj-100-vydelyat-1-mlrd-rubley

Поддержка отечественного авиастроения — обычная практика для развитых стран. Россия однозначно будет поддерживать свои самолёты и дальше.

Ещё одной проблемой ОАК стали сорванные планы. В своё время был обещан темп в 60 самолётов в год — однако в реальности в 2014 году было произведено только 37 «суперджетов»:

http://kommersant.ru/doc/2645486

Тоже неплохо по сравнению с либеральными временами — но всё же недостаточно для современной России. У ОАК сейчас наблюдается явный перекос в сторону военных заказов: в армию отгружаются бомбардировщики Су-34, истребители Су-30СМ и Су-30М2, учебные Як-130. Понятно, что весьма приятно работать с военными, у которых нет иного выбора, кроме как покупать отечественные самолёты.

А вот в гражданской авиации конкуренция более серьёзная. Нужно конкурировать с теми же «боингами» и «айрбасами», причём не только на своём рынке, но и на зарубежных. Это гораздо сложнее.

В январе «Аэрофлот» заявил, что закупит 100 отечественных самолётов — 50 «суперджетов» и 50 МС-21:

http://radiovesti.ru/article/show/article_id/158086

Это неплохой старт для ОАК. Однако этого мало — самолёты надо выпускать сотнями, а не десятками. Посмотрим, что изменится к 2017 году: если действовать достаточно жёстко и энергично, возможность резко нарастить выпуск гражданских самолётов у ОАК есть.

Фриц Моисеевич Морген