В ходе визита в Россию в апреле этого года премьер-министра Синдзо Абэ сопровождала самая многочисленная в истории российско-японских отношений делегация из 120 представителей бизнес-кругов. Видимо, во многом благодаря этому экономические отношения между Россией и Японией переживают резкий подъем.

Практически каждый день газеты сообщают о решениях японских компаний о выходе на российский рынок либо о расширении уже существующего в этой стране бизнеса.

При таких обстоятельствах я отправился в Россию, где с конца августа по начало сентября провел предметное исследование возможностей японского бизнеса, и в особенности в производственном секторе, на российском рынке. В этой статье я хотел бы поделиться своей точкой зрения, сформированной в ходе изучения вопроса.

Судьба города в руках одной компании

Первой целью в своей командировке я выбрал посещение автомобильного завода «АвтоВАЗ», который находится в городе Тольятти в южной части России.

Дело в том, что сейчас в этом производстве участвует объединенный капитал Renault и Nissan Motors, а с прошлого года сюда был командирован мой старинный знакомый по компании Nissan Фудзио Хосаки в качестве консультанта президента компании по восстановлению производства.

Город Тольятти расположен на берегу реки Волга, население этого богатого природой города составляет примерно 700 тысяч человек. Тольятти – это типичный пример зависимости города от одного градообразующего предприятия, которым является «АвтоВАЗ».

В администрации мне сообщили, что примерно 70% промышленности города приходится на автомобильное производство. Кроме этого здесь существует химический завод под названием «ТольяттиАзот», который даже называют крупнейшим в мире по производству аммиака, но кроме этих двух предприятий в городе больше нет ничего примечательного.

Такое положение является результатом политики Советского Союза, когда в рамках плановой экономической системы социализма производства создавались в различных регионах огромной страны исходя из принципов безопасности, а не экономической рациональности.

В социалистическую эпоху транспортные издержки практически приравнивались к нулю, поэтому стоимость логистики совершенно не учитывалась, а предприятия были разбросаны по всей стране, но после смены политической системы это наследство легло тяжелым грузом на плечи производств.

Почему альянс Renault и Nissan решил войти в долю «АвтоВАЗа»? Начало было положено в 2008 году, когда бывший в то время премьер-министром Владимир Путин в поисках пути спасения попавшей под влияние мирового финансового кризиса компании напрямую обратился к генеральному директору Renault Карлосу Гону, и тот принял его предложение.

До этого терпевшая бедствие компания получила помощь от одной из российских государственных корпораций «Ростехнологии», но не смогла встать на ноги и вынуждена была искать поддержку иностранного капитала. Сначала Renault самостоятельно вступила в состав акционеров, а с прошлого года к ней присоединился Nissan и в альянс вошли три компании: «АвтоВАЗ», Renault и Nissan.

В городе с населением 700 тысяч человек и всего двумя крупными предприятиями жизнь практически всех жителей города зависит от этих производств. Это значит, что они являются не просто производственными единицами, но лежат в основе жизни местного общества.

В советское время доля компании на рынке превышала 50%

Другими словами если данные предприятия станут убыточными, то это сразу же будет означать кризис для всего города. Так и произошло в действительности, когда весь город Тольятти попал в плачевную ситуацию по причине упадка «АвтоВАЗа», именно поэтому Путин был вынужден просить помощи у Гона.

Вошедшие таким образом в «АвтоВАЗ» Renault и Nissan даже сейчас далеки от успеха. Компании «АвтоВАЗ» в советские времена принадлежало более 50% от рынка.

Во времена СССР с его хроническим недостатком пассажирских автомобилей «АвтоВАЗ» буквально продавал все, что мог произвести, поэтому не испытывал никаких проблем и почивал на лаврах.

Даже после развала Советского Союза примерно до 2004 года компании принадлежала главная доля на рынке, но популярность производимых автомобилей не прекращала падать, и к 2012 году доля компании сократилась до 18%. Даже по краткосрочным прогнозам падение будет продолжаться и дальше. Объединение трех компаний нацелено в будущем на возвращение 40-процентной доли рынка путем объединения продукции трех корпораций, но нужно сказать, что путь этот полон трудностей.

В чем же трудность восстановления «АвтоВАЗа»?

На самом деле скрытая причина проблем заключена в самом Renault. После кризиса 1998 года и особенно с начало 2000-х годов российская экономика неожиданно перешла к положительному росту, поэтому спрос на потребительские товары вырос многократно, автомобильный рынок тоже ждало резкое увеличение.

До этого традиционно считалось, что импортные автомобили – для богачей, а машины отечественно производства – для народа, но иностранные автокорпорации, обратив внимание на стремительное образование потребительского общества в России, начали занимать сектор популярных автомобилей.

Точно так же считали и российские коммерческие банки, которые стали выдавать кредиты под эти автомобили. Самым важным этапом стало открытие в 2004 году российского завода американской компании Ford Motors. После этого в России основали свои производства американский General Motors, немецкий Volkswagen, французский Renault, корейский Hyundai. Все они начали активно участвовать на российском рынке автомобилей.

Конечно же, за ними последовали и японские Nissan, Toyota и Mitsubishi. Пассажирские автомобили, которые выпускал на своем заводе Renault, сложно было даже с натяжкой назвать стильными, но зато за счет своей низкой себестоимости они смогли поспорить с автомобилями российского производства в низком ценовом сегменте.

Благодаря этому выбор российских потребителей расширился от уже существовавших отечественных автомобилей до хоть и проигрывавшим по качеству импортным, но все же иностранным автомобилям российского производства.

В такой ситуации доля «АвтоВАЗа», державшаяся до этого за счет низкой стоимости при низком качестве, резко сократилась, и в результате компания быстро потеряла свои позиции.

Наследство в виде отношения россиян к работе

Вторая трудность на пути к восстановлению «АвтоВАЗа» состоит в том, что это гигантский завод со своими традициями, оставшимися с советских времен. После осмотра завода я понял, что СССР оставил наследство в виде отношения россиян к работе.

По сравнению с японскими автомобильными заводами количество рабочих до сих пор ощутимо больше: с одной стороны, кто-то работает изо всех сил, но много и таких, кто работает спустя рукава.

Однако здесь не стоит винить жителей России во врожденной лени, потому что точно такие же россияне на заводах Renault и GM, повысив эффективность труда, выпускают автомобили по конкурентной цене.

По словам Хосаки на заводе Nissan в Санкт-Петербурге, запуском которого он руководил в качестве директора, проблему удалось решить путем отказа от набора кадров с опытом в автомобильном производстве.

Другими словами, эта проблема с кадрами досталась в наследство от времен социализма и связана с устоявшейся рабочей культурой. Особенностью положения рабочих при социализме было то, что предприятия держали излишнее количество рабочей силы. Это делалось для того, чтобы обеспечить внеплановые заказы на увеличение производства, которые могли поступить в любой момент. Но, с другой стороны, в обычное время нагрузка на персонал была в целом низкая, и люди работали спустя рукава, потому что их было слишком много.

Рабочие с таким опытом просто не могут начать работать по-другому даже в условиях внезапно появившейся конкуренции на рынке.

К тому же существует третья проблема, связанная с неблагоприятным влиянием управленческих решений.

В ходе осмотра предприятия мне удалось сравнить старую производственную линию и новую линию, установленную после прихода Renault. На новой линии больше освещения, здесь светло и чисто, стоит самое современное оборудование немецкой компании Kuka.

Kuka – это сильный производитель промышленной робототехники, делающий упор на сокращение обслуживающего персонала и автоматизацию, которая заменяет человеческий труд. Это производственное оборудование можно прямо в таком же виде ставить на завод в любой развитой стране. Однако на российском предприятии установка такой линии может превратиться в метание бисера перед свиньями.

Вопрос в необходимости робототехники последнего поколения

Президент «АвтоВАЗа» Игорь Комаров считает, что так как уровень зарплат российских работников примерно в пять раз ниже, чем в Японии, необходимо задействовать эту разницу и не сокращать общее количество персонала, учитывая увеличение в связи с открытием предстоящих проектов.

В таком случае, зачем нужно устанавливать новейшее оборудование в России?

В Японии, Америке и Европе выбор в пользу роботов, которые помогают удерживать качество на стабильном уровне, очевиден. Однако, возможно, в России, исходя из ее расположения и выгодной себестоимости труда, необходимо делать ставку не только на робототехнику, но и на навыки рабочих, и пробовать развивать их до уровня, превосходящего роботов и по качеству, и по производительности.

В-четвертых, особенности российского рынка труда делают затраты на рабочую силу относительно высокими.

После прихода капитала Renault и Nissan в «АвтоВАЗ» в Тольятти начали появляться и производители запчастей. Мне удалось посетить завод одного из них – Sanoh.

По словам представителя этой компании, в России по сравнению с Францией сложнее найти рабочих на срочной основе, выбор ограничивается практически только студентами, но и они часто не заканчивают контракт и бросают работу, поэтому пришлось увеличить количество постоянных работников более чем на 10% по сравнению с планом.

Решение о строительстве завода принималось исходя, в том числе, и из привлекательной дешевизны труда, но этим преимуществом не удалось воспользоваться, что вызвало немало трудностей на месте.

На трудовом рынке Японии тоже широко обсуждаются плюсы и минусы срочного найма. Очевидно, что большое количество таких рабочих мест не выгодно для экономики страны в целом, но компании, которые выходят на российский рынок, должны учитывать и такую проблему.

Сможет ли укорениться культура производства в таких странах с богатыми природными ресурсами, как Россия, где экономика движется только за счет сырья, остается вопросом. По правде говоря, я и сам частенько даю в качестве примера сырьевых стран Россию на своих лекциях в университете.

Однако когда я своими глазами увидел производство, то мое мнение немного изменилось. Даже в такой богатой ресурсами стране, как Россия, нужно управлять предприятием и не ждать случайных подачек от государства и сырьевых корпораций.

Сможет ли производство укорениться в России?

Другими словами, сам вопрос о том, сможет ли здесь укорениться производственная культура, не имеет смысла. На самом деле в стране как минимум остается автомобильное производство, самолетостроение тоже продолжает давать инновационные продукты.

Я попробовал задать этот вопрос во всех местах своего посещения. Ответы были самыми разными, но после их сортировки у меня получились, как это несложно предположить, две большие группы.

Первая часть указала на то, что в России и без того достаточно значительная промышленная база. На это указывает факт отличного функционирования построенного с нуля завода Nissan в Санкт-Петербурге, о котором я уже упомянул вскользь выше.

В отличие от «АвтоВАЗа», завод держится на кадрах, которые пришли без какого-либо опыта на советских предприятиях и были обучены японскому ведению производства. Получается, что проблема не в том, что сами россияне не могут организовать производство, а в ошибочном советском подходе, который не был адаптирован под новые принципы.

Если обучать рабочих даже тем базовым вещам, которые понятны новичкам на японских заводах, то необходимые навыки придут с практикой. Возможно, появится и схожее с японцами желание работать не хуже других, если все вокруг будут стараться.

Конечно же, была и другая противоположная точка зрения, которая заключалась в том, что у россиян не получается шаг за шагом кропотливо наращивать производство – их сильная сторона в прикладных дисциплинах, разработке технологий, где важны моментальная идея и концепция.

При этом существует российская действительность с многочисленными ограничениями со стороны правительства в социальной системе, с вмешательством государства, взяточничеством, а так же непрозрачностью процесса принятия решений.

Людям, которые знакомы с работой в эпоху социализма, трудно поднять интенсивность труда, поэтому стандартная западная бизнес-логика приживается сложно. Кроме того, огромные территории ведут к высоким транспортным расходам, что еще больше усложняет процесс организации промышленности.

Проявляются и немыслимые для японского бизнесмена требования выплатить добавку к зарплате, когда один из коллег берет отпуск, а другой нет, и считает, что работает за других.

Если объединить обе точки зрения, то в России производство возможно. Это значит, что при строительстве завода за счет прямых инвестиций иностранного капитала в развивающуюся страну производство обязательно принесет некоторую прибыль.

Главный козырь – рабочая сила, которая в пять раз дешевле японской

Помимо этого в высокотехнологичных областях, таких как самолетостроение, где задействована креативность россиян, остается задел в развитии. Однако он вряд ли примет революционную форму – такую, когда на самих производствах каждый день вводятся какие-то новшества, например, согласно созданным в Японии концепциям «Канбан» и «Кайдзэн». Да и вообще, разве в другой стране можно повторить практику японских производств?

Таким образом, несмотря на огромное количество трудностей в российской промышленности, здесь еще есть пространство для развития, и японские бизнесмены сражаются изо всех сил, не пасуя перед неблагоприятными условиями. А в завершение давайте рассмотрим преимущества «АвтоВАЗа» и попробуем предугадать успех или поражение в восстановлении этого предприятия.

Во-первых, уровень заработной платы в России намного ниже, чем в Японии. Как я обозначил выше, он в пять раз ниже японского, поэтому, наверное, самой быстрой дорогой к успеху может стать изучение путей развития этого преимущества в затратах.

Этот путь точно не связан с внедрением новейшего автоматизированного оборудования по высокой стоимости. Во-вторых, не нужно думать, что россияне не предрасположены к производству, необходимо проводить соответствующее обучение и вытравлять старые привычки.

К сожалению, в Тольятти просто нет альтернативной рабочей силы. Здесь кроется главный минус, но если его преодолеть, а именно найти способ переподготовки кадров, то можно будет серьезно приблизиться к успеху.

В-третьих, в последние годы инвестиции в российский рынок продолжают расти, что тоже может оказать благотворное влияние. В поисках дешевой рабочей силы иностранный капитал сначала инвестировал в автомобильную промышленность в странах Центральной Европы, следующим этапом стал поиск дешевых рабочих рук в Румынии и Украине.

Нельзя сказать, что стоимость труда в России существенно ниже, чем в окружающих странах, но относительно большое население и крупные масштабы городов привлекают инвестиции не только с точки зрения дешевой рабочей силы, но и выхода на потребительский рынок страны.

Подобный наплыв инвестиций отразится и на увеличении производственной базы, включая приход производителей запчастей, таких как Sanoh, что может существенно повлиять на устаревшую производственную культуру. Конечно, повысится давление конкуренции, в результате чего можно предполагать распространение понимания кризисной ситуации руководством на всех уровнях компании.

С этим связан и четвертый фактор. Нельзя забывать об опасности, которую ощутило руководство после усиления конкуренции и изменения конъюнктуры после 2004 года. Чувство надвигающегося кризиса является главной силой для реформ в управлении. Необходимо распространять эту идею на всех уровнях компании.

Обычно крупные предприятия в случае упадка обращаются за помощью к правительству, апеллируя к своему градообразующему статусу, и постоянно живут за счет государственных денег. Однако сейчас «АвтоВАЗ» ушел от поддержки со стороны государства и выбрал путь построения альянса с иностранным капиталом. Это решение заслуживает положительной оценки.

Руководство предприятия уже в полной мере осознало, что для восстановления необходимы изменения, и заняло активную позицию по перениманию производственной культуры Nissan.

Именно неблагоприятные условия позволяют рассчитывать на креативный подход руководства. Я собираюсь и в дальнейшем знакомить вас с трудностями, с которыми сталкиваются японские бизнесмены.